«Сорок первый» радикально отличался от прежних моделей всем – компоновкой, внешностью, двигателем… Наконец, ценой – он был в полтора раза дороже не только обычных заднеприводных Москвичей, но и сверхпопулярных в СССР автомобилей Волжского автозавода! При этом новая модель давалась заводу нелегко – в частности, с большими проблемами под капотом Москвича появился более-менее подходящий двигатель, причем от… тольяттинской же «шестёрки», с которой АЗЛК-2141 и должен был конкурировать!
Именно поэтому сразу же после запуска в серийное производство переднеприводный Москвич оброс самыми различными мифами и легендами. Ведь в те времена, пожалуй, единственным источником информации для большинства автомобилистов был ежемесячник «За рулем», который хоть и скупо, но все же освещал тему запуска каждой модели, а также технические особенности новинок, включая «сорок первый» Москвич.
Однако далеко не все автовладельцы (как их тогда называли – автолюбители!) хотели или могли почитать свежий выпуск журнала, а поговорить о новых машинах любили все без исключения советские автомобилисты. И очень часто в середине-конце восьмидесятых услышать о «сорок первом», ижевской Орбите, тольяттинском Спутнике, Волге ГАЗ-3102, «семёрке» Жигулей, Таврии и других новинках советского автопрома можно было то, что к действительности не имело ни малейшего отношения. Такое народное мифотворчество объяснялось просто: в прессу просачивалось не так много достоверных данных, а «нагуглить» интересующие сведения в то время было просто негде.
Недостаток информации или слабое знание матчасти многие корифеи и гаражные авторитеты щедро компенсировали собственной фантазией. Проверить или опровергнуть досужие слухи и домыслы было невозможно, поэтому в курилках и гаражных кооперативах еще до запуска «сорок первого» в производство у этого автомобиля появилась альтернативная история.
конструкторы АЗЛК не справились с самостоятельной разработкой новой модели (миф)
Когда-то мы уже подробно рассказывали об экспериментальных Москвичах, над которыми на московском автозаводе трудились почти десятилетие. Именно они должны были прийти на смену обычному «четыреста двенадцатому». Увы, не сложилось: появившееся на АЗЛК новое руководство (так называемая зиловская команда) видело будущее Москвичей совершенно другим и «наступало на горло» творческому составу работников предприятия. В частности, конструкторам предлагалось по аналогии с ВАЗом не идти своим путём, а приобрести готовую иностранную разработку – например, Citroёn или Fiat. Правда, советская администрация и вероятные зарубежные партнеры так и не пришли к какому-либо конкретному соглашению, оставшись на уровне «прожекта».
Впоследствии на заводе снова вернулись к«своей теме», то есть разработке заднеприводного преемника АЗЛК-2140, результатом которой стал макет двухобъемника с индексом С-3. Таким образом, конструкторы и художники АЗЛК вплотную приблизились к замене привычного Москвича автомобилем новой конструкции, но – с классической компоновкой.
Увы, в Министерстве автомобильной промышленности СССР решили, что тему автомобилей с приводом на задние колеса развивать не стоит и в приказном порядке «порекомендовали» заводу заняться разработкой своей новой машины – а точнее, нелицензионным копированием европейского автомобиля года-1976, хэтчбека Simca 1308.
АЗЛК-2141 полностью «передран» с французской Simca (частично правда)
Несмотря на то, что чиновники Минавтопрома практически на официальном уровне приказали скопировать Симку, сотрудники Московского автозавода и не хотели, и не могли этого сделать. Во-первых, подобное издевательское требование по понятным причинам не нашло понимания и поддержки у заводчан, поскольку для талантливых конструкторов это было явным оскорблением.
Во-вторых, у сотрудников АЗЛК не было опыта в разработке автомобилей с передним приводом – и, соответственно, отсутствовали компоновочные наработки. А при полном отсутствии технической документации взять и просто «перерисовать» незнакомую машину для её последующего производства на АЗЛК было практически невозможно. Это в наше время многие китайские производители пошли путём слепого (и нелегального) копирования технических решений и конструкции чужих автомобилей, но на АЗЛК, как и на остальных советских автозаводах, опыта по разработке переднеприводных машин к середине семидесятых годов еще просто не было! Если, конечно, не считать «переднеприводным» украинский ЛуАЗ, который в обычных условиях эксплуатации ездил с отключенной задней осью.
Именно поэтому будущий «сорок первый» роднит с французским автомобилем разве что верхняя часть кузова, в то время как платформа у них серьезно разнится. Если Simca отличалась поперечным расположением силового агрегата (как у нашей «восьмерки»), то новому Москвичу суждено было остаться с продольным мотором, с которым должна была сочетаться принципиально новая для завода переднеприводная трансмиссия. Ведь уже в тот момент конструкторы поняли, что вынуждены будут использовать на новой модели старую агрегатную базу – как минимум, на момент работы над незнакомой для себя компоновочной схемой.
Для этого одной из купленных Симок просто отрезали переднюю часть и приделали новую – с продольно расположенным двигателем от М-412.
Вот и получилось, что у будущего Москвича с его «министерским» прототипом получилось не так и много общего – точнее, «сорок первый» напоминает Simca 1308 разве что визуально.
«Максимка», как метко окрестили гибрид на самом заводе, был готов уже через четыре месяца после начала работ по переднеприводнику, однако впоследствии внешность машины несколько раз изменялась – от серии к серии прототипы дорабатывали в том числе и для того, чтобы снизить себестоимость новой модели. Именно поэтому многие элементы декора опытных образцов просто упразднили.
Конструкция автомобиля напоминает отнюдь не французский хэтчбек, а больше схожа с Audi 100 C2.
 |
 |
| Если Simca 1308 (на фото – слева) имела поперечное расположение силового агрегата, то у Москвича мотор установили продольно. Поэтому компоновка передней части у Симки и «сорок первого» разная | |
Выбранная компоновочная схема объяснялась не только близким классом «сорок первого» и немецкого автомобиля, но и необходимостью разместить под капотом не самые маленькие моторы УЗАМ и ВАЗ-2106, которыми планировали оснащать новую модель на первых порах. Именно поэтому новый Москвич получил продольное расположение силового агрегата, причем первичный и вторичный валы в коробке передач были расположены горизонтально и почти на одной высоте. Такой приём в сочетании с модифицированной системой впуска позволил конструкторам максимально снизить габаритную высоту силовых агрегатов, что сделало возможным втиснуть силовые установки в длинный, но довольно плоский «нос» Москвича.
Кроме того, советский хэтчбек получил совершенно другую конструкцию задней подвески – вместо независимой торсионной «сорок первому» досталась вполне типичная для переднеприводных автомобилей той поры зависимая балка.
Таким образом, при несомненном внешнем сходстве АЗЛК-2141 и Simca 1308, конструктивно эти автомобили близки разве что в верхней части кузова, в то время как спереди силовая структура Москвича существенно отличается от французского исходника.
АЗЛК-2141 был самым дорогим советским автомобилем (миф)
Так уж получилось, что главным конкурентом Москвичам с начала семидесятых годов стала продукция Волжского автозавода. При этом Жигули считались престижнее и комфортабельнее автомобилей, выпущенных АЗЛК, хотя у Москвичей была своя целевая аудитория.
И если прежние Москвичи стоили на уровне базовых моделей ВАЗ (в первую очередь, 2101), то «сорок первый» позиционировался как автомобиль более высокого класса – и, соответственно, ему назначили куда более высокую стоимость.
Ведь понятие цены в стране с планово-административной экономикой было условным – разные модели Жигулей, к примеру, отличались по стоимости почти на 2 000 рублей, что вряд ли можно было оправдать более богатым оснащением или декоративной отделкой. Вот и Москвичу сразу определили в табели о рангах строчку на уровне самых престижных моделей Жигулей – то есть, его розничная стоимость превышала 9 000 рублей. При этом «сорок первый» не был самым дорогим автомобилем – в зависимости от модификации, в момент выхода на советский рынок его цена составляла около 9 600 рублей для версии с двигателем ВАЗ-2106-70, в то время как ГАЗ-24-10 стоил около 16 000 «деревянных».
Но уже в 1990 году после незначительной модернизации Москвич в зависимости от типа двигателя получил индексы 2141-01 и 21412-01, а его розничная цена увеличилась до 13 500 рублей – то есть, почти на 40% от первоначального уровня!
В 1991 году состоялось очередное повышение цен на товары народного потребления – в том числе, и на автомобили. Уже перед самым распадом СССР цены «приотпустили» – то есть, их еще регулировали административными методами, но уже не слишком сдерживали. Поэтому «сорок первый» прибавил в стоимости еще несколько тысяч: в конце весны 1991 года цена АЗЛК-21412-01 с двигателем УЗАМ-330.1 составляла около 20 000 рублей – то есть, примерно на две с половиной тысячи больше, чем стоила сверхпопулярная на тот момент вазовская «девятка». Правда, купить машины по такой цене в 1991 году могли лишь те редкие счастливчики, которым повезло получить право на приобретение автомобиля по его государственной цене. Реально же новые автомобили оценивались в полтора-два раза дороже их номинальной стоимости.
Москвич был престижнее «девятки» (правда)
В советские времена ходила обидная поговорка: «бывает машина, а бывает Москвич». Так поклонники продукции Волжского автозавода высказывали своё презрительное отношение к заднеприводным Москвичам.
Когда о «сорок первом» заговорили всерьез, а первые товарные автомобили оказались в руках новоиспеченных владельцев, впервые с 1970 года у Москвича появились все шансы стать престижнее не только «заслуженно любимых» Жигулей, но и более современных переднеприводных Спутников!
Сегодня это звучит немного неправдоподобно, но в 1987-1989 годах новый Москвич был и вправду престижнее «восьмерок», да и пятидверную версию Самары многие воспринимали как автомобиль классом ниже, чем АЗЛК-2141. Ведь новая модель Московского автозавода не только хорошо выглядела, но и действительно превосходила по линейным габаритам и размеру салона как заднеприводную «классику», так и Самары! Вдобавок «восьмерки-девятки» оказались весьма тесными для задних пассажиров, в то время как «сорок первый» баловал обитателей своего салона практически «волговским» запасом пространства!
Неудивительно, что в «стан москвичеводов» довольно быстро переметнулись даже поклонники тольяттинской техники. Многие из них рассуждали вполне логично: «сорок первый» больше, тяжелее, современнее и мощнее «зубил», поэтому 500-800 рублей разницы в стоимости Москвича и Спутника вполне оправданны. К тому же первые Москвичи практически повсеместно комплектовались самым мощным двигателем, который выпускался в СССР для автомобилей малого класса.
Речь, конечно же, о моторе вазовской «шестёрки», 1 600 «кубиков» которого развивали вполне приличные по меркам восьмидесятых годов 80 «лошадок». А ведь большинство «девяток» первых выпусков оснащались 1,3-литровым мотором ВАЗ-2108 мощностью 64 л. с. Именно поэтому на «сорок первый» обратили внимание даже те, кто раньше ездил исключительно на продукции Волжского автозавода. Увы, Москвичу суждено было стать престижнее Спутника совсем ненадолго – лишь до тех пор, пока не началось серийное производство «девяносто третьей» и «девяносто девятой».
Вдобавок выяснилось, что новая модель АЗЛК не соответствует возложенным на неё ожиданиям – во-первых, даже «шестёрочный» мотор для тяжелого «сорок первого» оказался откровенно слабоват, а во-вторых, по качеству изготовления и сборки Москвич на порядок уступал Жигулям и «зубилам». А ведь в девяносто первом году на «девятках» массово пошел в ход не только полуторалитровый мотор, но и длинные крылья, а также неимоверно модная в те времена окраска в цвета «мокрый асфальт» и «валюта» – серый и серо-зелёный металлики соответственно.
новый Москвич страшно гнил (миф вначале, но правда в конце)
«Сорок первый» потерял в престижности еще по одной серьезной причине – как оказалось, модель была склонна к коррозии. Правда, в первые годы Москвич ржавел отнюдь не больше, чем те же Жигули, к примеру. Да, у нового АЗЛК модели 2141 было несколько слабых мест, однако обработка скрытых полостей «Мовилем» и установка подкрылков помогала отдалить первые серьезные проблемы с состоянием кузова на несколько лет.
Позже, уже в середине непростых девяностых годов, Москвичи нередко сходили с конвейера с серьезными отклонениями в подготовке и окраске кузова, что тут же сказывалось на их коррозионной устойчивости. Точнее, как раз нестойкости кузовов к коррозии, поскольку из-за низкого качества окраски ЛКП просто сползало лоскутами, местами обнажая голый металл!
В итоге Москвичи нередко сгнивали до дыр уже через 3-4 года после покупки, что тут же больно ударило по имиджу этих автомобилей. Советский (а затем и российский) потребители были готовы простить «калеке» многое – «задумчивый» мотор и не самую отточенную управляемость, не лучшее качество сборки… Но массовые очаги коррозии ставили жирный крест не только на судьбах конкретных экземпляров, но и на рыночных перспективах модели. При этом «сорок первый» изначально был не самым «гниющим» автомобилем СССР – но, увы, со временем он успешно смог им стать.
АЗЛК-2141 должен был выпускаться с дизельным мотором (правда)
Несмотря на то, что «сорок первый» с самого начала комплектовался «чужим сердцем» от шестой модели Жигулей и уфимским агрегатом от прежних заднеприводных Москвичей, вскоре после начала серийного производства он должен был получить собственные моторы.
Для этого на ВАЗе и самом АЗЛК подготовили свои варианты перспективных силовых агрегатов, которые приняли участие в специальном конкурсе, организованном Минавтопромом. «Сорок первому» полагалось два абсолютно новых силовых агрегата рабочим объемом 1,8 литра – бензиновый мотор с индексом 21414 и турбодизель 21423. Моторное производство на АЗЛК начали строить уже в 1987 году – вскоре после того, как начальные модификации «сорок первого» были запущены в серийное производство.
Увы, к последнему в истории советского государства 1991 году моторное производство на АЗЛК так и не успели запустить – оно было готово примерно на 90-95%, но при этом на предприятие «повесили» около 800 миллионов долларов кредита, взятого как раз под строительство цеха для производства двигателей. Поэтому сразу после развала СССР завод переживал не лучшие времена, а так и не заработавшее оборудование моторного цеха было попросту утрачено – списано, разворовано, разукомплектовано...
При этом под капотом нового Москвича все-таки появился дизель – но, как и все остальные моторы, это было «чужое сердце» – 1,8-литровый двигатель Ford XLD418, которым комплектовались такие модели Ford, как Fiesta, Escort, Orion и Sierra.
Виктор Цой разбился из-за того, что АЗЛК-2141 был небезопасным автомобилем (миф)
В августе 1990 года Советский Союз взбудоражило трагическое событие – в результате автокатастрофы погиб молодой и очень талантливый рок-музыкант Виктор Цой. Находясь в нескольких десятках километров от Риги, Цой столкнулся с ехавшим по встречной полосе автобусом Ikarus 250.
Эта неожиданная смерть вызвала массу вопросов у общественности – в том числе, и к конструкции новенького АЗЛК-2141, которым управлял Цой. На момент трагедии пробег машины составил всего 3 400 км, поскольку свою первую машину Виктор Цой купил лишь в начале 1990 года. Однако результаты следствия показали, что певец, хоть и пребывал за рулём абсолютно трезвым, скорее всего, просто заснул в момент управления автомобилем, что и привело к роковому «полёту» тёмно-синего Москвича под встречный Икарус. По данным экспертизы, в момент столкновения скорость автомобиля составляла около 130 километров в час – то есть, у певца не было никаких шансов...
Толика правды в океане баек
Как можно увидеть из нашего рассказа, лишь малая часть мифов, которыми оброс АЗЛК-2141, была подтверждена фактами и практикой. Тем не менее, некоторые из нелестных отзывов Москвич все же заслужил – особенно если вспомнить, каким постепенно стало товарное качество машин. Тем не менее, сегодня, беспристрастно взглянув на его историю, можно все же сказать, что его сгубило именно это – все ухудшавшееся качество, недостаточная заинтересованность «сверху», кредитные проблемы предприятия и доработки, осуществлявшиеся по остаточному принципу. Родившись вполне многообещающей и конкурентоспособной моделью, но оставшись без моторов, внимания и развития, «сорок первый» неминуемо зачах, превратившись в артефакт прошлого.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Эх, не такой судьбы заслуживал 41-й... А Асатрян каким-то Макаром до сих пор на свободе.
Полгода назад видел в одном из дворов 2141 седан!!!!
АЗЛК-2142...
А девчонки на заглавном фото хороши)
Мода "диско" )))) реклама тех лет вообще прикольная была )))) да и девчёнки там реально хороши были – подбирали симпатичных ))))
Был у меня такой аппарат в период с 92 по 94. Говно редкостное, но ... должен всё-таки отдать должное этому аппарату, ведь благодаря его частым поломкам я стал неплохо разбираться в устройстве автомобиля. Да, и ещё, уфимский движок был неплохим и никаких особых проблем с ним не было.
Был 2141 с вазовским движком с 1998 по 2004 г. - сразу после покупки обработали двери и салон пушечным салом с мовилью, продал через 6 лет БЕЗ коррозии, судя по регистрационным действиям на нем до сих пор ездят! А продал только потому, что захотелось купить иномарку - BMW 525 E34. Машину обслуживал вовремя - НИЧЕГО не ломалось за 6 лет, ОДИН раз не завелась после долгой поездки, подождал 5 минут - завелась - ВСЕ, пробег при продаже был небольшим - 70 с копейками. За машиной нужно следить и любить ее, тогда она ответит также, а если относится как г..ну, то она г..ном и станет!
В моей жизни были два таких аппарата... 1-й рабочий 1999-го года выпуска, цвета "баклажан" , с передком "Святогора" и "шестёрочным" мотором 1,6 л. 2-й личный 1989-го года выпуска бежевого цвета, с советской коричнево-бежевой отделкой салона и тёмно-коричневой приборной панелью, двигатель УЗАМ-3317, 1,7 л... Обоими аппаратами был доволен, даже несмотря на возраст второго в 20 с лишним лет. Но возраст в итоге своё всё-равно взял(коррозия кузова и усталость несущих конструкций), пришлось сдать на утилизацию. Машина хорошая, приятная на ходу. Послушная и понятная в управлении. Просторный и тёплый салон, даже в наши лютые сибирские морозы. А ещё они мне запомнились своей отличной вместимостью... Когда складываешь задние сидения туда можно как в пикап нагрузить поклажи. Помню даже компьютерный столик в собранном виде целиком перевёз своей тётке. Залез весь и дверь багажника закрылась. Отличный для своего времени был автомобиль. Что удивительно оба попались такие что особо крупных поломок у меня не было. Только мелочёвка, характерная для наших автомобилей. Доводилось ездить и на модернизированных вазовских переднеприводниках, т.е. на "четырнадцатых" и "пятнашках". По сравнению с 41-м они не такие удобные и комфортные. Так же доводилось общаться с водителями и владельцами "Святогоров" с 2-х литровыми реновскими движками. Спрашивал как идёт и все как один говорили что - идёт как реактивный истребитель. :))) Либо одобрительно показывали большой палец вверх. :) В общем есть чем хорошим вспомнить 41-й. Одна беда у него была - коррозия. Особенно у машин которые производили с 92-го примерно по 98-й годы. В тёплых гаражах они гнили очень быстро. Года за два-три до сквозных дыр. Это если антикор обработку кузова полностью на новом, только что купленном(полученном) автомобиле не делали. Вот пожалуй и всё.
Коррозия да, это помню и у соседей и на служебках. Гнили в нашем климате так, как не гнили ни Волги, ни ТАЗ'ы.
Комфорт в 2108/2109/21099/2113/2114/2115 плох только на заднем месте – спереди очень эргономично и удобно, особенно с панелями 2114, но и панель 2108 УДОБНА и просторно и 21083 хороша. Сзади ТЕСНО, сам сзади себя при росте 187 и весом 92 кг не сяду точно.
А вот управляемость у 2108 лучше и притом заметно.
Но в общем и целом АЗЛК-2141 был очень даже не плох... несмотря на просчёты в эргономике (отопитель просто "убивал" наповал), салонные ручки открытия дверей хоть и смело с дизайнерской стороны (кстати "крючки" на ручках тоже были удобны и хороши), но открыть дверь с первого раза у того кто ни разу в нём не сидел... тот ещё ребус. Но у Москвичей это давняя "традиция" )))) у предыдущих Москвичей ручка блокиратор, она-же и открывашка )))) да ладно, неплохие трудяги по сути.
Никогда он не был "престижным". Это "волгу" любили старпёры и ставили выше даже иномарок, хотя абсолютно незаслуженно, но больше из-за того, что она устарела на полвека, в молодости она была хороша, а "космич" родился уродом и был такого ужасного качества, что в "начале", что под конец жизни, что покупали его только лохи. Выглядел он как старая толстая бездетная вдова - уныло и печально, на его фоне "спутники" были спортивными красавцами. Объемы продаж и цены на вторичном рынке говорят очень ярко, что это был за автомобиль. И, кстати, насколько "хороша" была "волга" тоже. Единственный плюс 41-го был просторный (по сравнению с "зубилом") салон. Мотор у него работал с таким звуком, будто в ведро накидали болтов и крутят по капотом. Ужас. Эта машина родилась устаревшей и уродливой. Именно из-за таких "шедевров" совкопрома люди так мало ценили СССР и в решающий момент никто не вышел на улицы его защищать, хоть большинство и не хотело его развала. Я думаю, что "Москвич" внёс огромнейшую лепту в развал нашей Родины, т.к. символизировал собой худшие стороны жизни и вполне олицетворяет само понятие "совок". Ужасная повозка. Назвать ЭТО автомобилем язык не поворачивается.
Ну сравните Волгу ГАЗ-24 и Mercedes-Benz W110 и W115 ))) они современники. Волгу любили не старпёры, а те, кто знал её. У Вас её явно ни в личном пользовании, ни в семье её никогда не было – Ваш "пейсательский стиль" говорит о многом, в том числе и о Вас и о Вашей семье и о Вашем окружении. Особенно улыбнуло: >> Объемы продаж и цены на вторичном рынке >> говорят очень ярко, что это был за автомобиль. >> И, кстати, насколько "хороша" была "волга" тоже. А много-ли частников могли позволить себе Волгу? )))) Не во времена Деточкина, а в 70-ые и 80-ые? У нас в семье не было никогда ни Москвичей, ни Жигулей, но были Волги, а первый ВАЗ я прикола ради взял совсем недавно ))) и да – "зубило" в управляемости очень неплохо, особенно для 1984 года и ИМХО не уступает базовой модели VW Golf Mk2 с которой и должен конкурировать.
Алеко был дизайнерски в стиле Simca и Talbot, а технически как перспективные в то время Audi 100 (кстати и полноприводные версии Алеко пытались лепить по стилю Audi 100 quattro). Подвеска схожа, некоторые детали взаимозаменяемы с Audi, а расположение радиатора так вообще узко специфическое именно для Audi, возможно и есть а/м с аналогичным расположением радиаторов, но кроме Audi 90 и Audi 100/200 я таковых не знаю.
А про упоминание "совкопрома"... вот Вы и есть "совок" – "быдло" говоря по-русски и такое быдло не вышло защищать ни СССР, ни потом ни поддерживать ГКЧП, ни поддерживать Ельцина. К Вам отлично подходит слово "совок" – "совок для уборки мусора". Никто уважавший СССР не будет употреблять слово "совок" ни к себе, ни к согражданам (нормальным), ни к своей Родине.
>> Ужасная повозка. Назвать ЭТО автомобилем >> язык не поворачивается. Зажравшееся дитя поколения Next... печально... Вы ещё на плохих автомобилях не ездили... ни на советских, ни на так Вами видимо любимых иномарках...
Это печально ©
"Так уж получилось, что главным конкурентом Москвичам с начала семидесятых годов стала продукция Волжского автозавода. " Опять эти байки про конкуренцию...вот так всегда бывает, когда люди, в СССР не жившие толком, начинают рассказывать о том, как там было. Конкуренция - это когда потребитель может сделать выбор из предложения продавцов. В СССР была абсолютно нерыночная модель распределения автомобилей, поэтому и никакой конкуренции быть не могло.
"пятидверную версию Самары многие воспринимали как автомобиль классом ниже, чем АЗЛК-2141" О ЧУДО!!!! ВЕДЬ 2141 И ПРАВДА БЫЛ ОФИЦИАЛЬНО КЛАССОМ ВЫШЕ ВАЗОВ!!!!11111 мдэ.
"«шестёрочный» мотор для тяжелого «сорок первого» оказался откровенно слабоват" Масса 2106 - 1045 кг, 2141 с 2106 мотором - 1070 кг. 25 килограмм разницы.
Вполне тянет на ещё один "миф". В который и автор статьи верит не сомневаясь.