Alfa Romeo 156 с пробегом: как быстро сгнивает кузов, и сколько стоит подвеска

По традиции, в первой части изучаем кузов, электрику и ходовую, а во второй разбираемся, какой мотор и коробку предпочесть, если вы все же решились стать «альфистом» во что бы то ни стало.

Немножко предтеч

Так уж повелось, что одна из старейших автомобильных марок на планете имеет весьма странную историю, в которой славные победы в спорте и дизайне сочетаются с потерями в бизнесе и отсутствием самостоятельности на протяжении большей части истории.

Кстати, есть малоизвестный факт о марке, упоминанием которого вы моментально приведете любого итальянского фаната Alfa Romeo в бешенство – его старательно вымарывают из всех энциклопедий, почитая за позорный. Дело в том, что завод в городке Портелло в Ломбардии, где затем собирали Альфы до 60-х годов, изначально был всего лишь производственным филиалом ныне покойной французской автомобильной компании Darrcacq. В 1910 году предприятие было продано группе миланских бизнесменов, придумавшим аббревиатуру A.L.F.A., то есть Anonima Lombarda Fabbrica Automobili или «Акционерное общество «Автомобильная фабрика Ломбардии». Потом к ALFA добавилось Romeo, по фамилии успешного управляющего Николы Ромео. В конце 20-х дела фирмы пришли в упадок, и итальянскому правительству пришлось «спасать» марку, включив ее в группу IRI. Ну а в 1986 году компания вошла в состав FIAT group.

Несмотря на изначально французское происхождение, к настоящим высотам завод и марку привели все же итальянцы. Сначала A.L.F.A., а затем и Alfa Romeo оказались не только в числе наиболее технически продвинутых серийных машин, но и среди признанных шедевров автомобильного дизайна. И это точно не субъективная оценка – Альфы блистают на конкурсах дизайна вроде «Вилла д’Эсте» уже не первый десяток лет.

Ну что ж, поверим «альфистам» на слово в то, что машины неординарные, и вообще – «некрасивых Альф не бывает». А как дело обстоит с надежностью?

Кузов и салон

Чего скрывать, именно внешность Альфы – главный магнит для автолюбителя. Даже если все твердят «не бери, не бери», найдется тот, кто недрогнувшей рукой распишется в договоре купли-продажи. Что ж, дизайн Вальтера ДаСильвы смотрится сейчас не хуже, чем в 1997 году, да и салон нисколько не устарел. Особенно притягательны сиденья и руль Momo в качестве элементов штатной комплектации. И неровная строчка кресел не смотрится китайским браком. Это ж ручная работа, понимать надо!

Тем же, кто всю жизнь мечтал о купе, а теща заставляет возить рассаду в багажнике, да и жена хотела бы на задние сиденья посадить детей без акробатических трюков, находка с дизайном «скрытой» задней двери будет по сердцу. Издалека машина смотрится как двухдверка, да и стремительности в облике хоть отбавляй.

Теперь о приземленном. Качество окраски – на «четверочку»: пороги и арки машин понемногу облезают, да и внутри коррозия не дремлет. Причиной тому не только невысокое качество ЛКП, но и минимальное количество пластика в колесных арках и на днище. Никаких цельных щитков, да и двухрычажная подвеска не способствует установке качественной защиты. Локеры сравнительно компактные, а часто и банально отсутствуют – пластиковые детали дороги и редки в России, обычно в ход идут мастика и битум.

Днище и вовсе защищено чисто номинально – тонкий слой мастики на швах и почти полное ее отсутствие на других элементах. Лонжероны днища из тонкого металла, да еще и установлены низко – только у очень аккуратных владельцев они избегают контакта с дорогой и вмятин. Конструкция даже таких относительно современных итальянских машин, как Alfa Romeo 156, вообще сильно напоминает родные нам всем Жигули в некоторых деталях, в частности – в расположении швов и силовых элементов.

И пусть итальянцы все же использовали оцинкованную сталь в конструкции 156-й, но все равно коррозия в нижней части машины зачастую видна невооруженным глазом даже ночью в снегопад, да и дырявые пороги не будут чем-то удивительным. Так что «проваренное днище» у машины из очередного объявления – это скорее благо, если оно выполнено на совесть.

Конечно, хотелось бы кузов в идеальном состоянии, и такие машины есть, но они в меньшинстве. Фанатов, эксплуатирующих свои Альфы только летом по сухим дорогам, не так уж много, да и у тех есть проблемы с вентиляцией гаражей и консервацией. Даже у ухоженных машин уже наблюдаются следы коррозии близ швов и в местах пескоструя, а внутри полостей кузова ржавчина уже может быть рыхлой. Дополнительный риск заключается в том, что ввиду своего «спортивного» имиджа Alfa Romeo относится к тем машинам, которые попадают в ДТП чаще «среднего по больнице».

Если вкратце, то лучше взглянуть на кузов машины снизу на подъемнике и не полениться поковырять все пробки и накладки. Внешне днище может быть еще в неплохом состоянии, спасибо оцинковке, но при отсутствии регулярной антикоррозийной обработки и после ДТП внутри все будет держаться на ржавчине.

Внимательно осмотрите колесные арки и пороги. Стыки порогов и колесных арок, точки сварки «столбов» подвески и брызговиков моторного отсека и багажника. Особенно тщательным должен быть осмотр днища вдоль усилителя порога и центрального тоннеля. И сам тоннель тоже стоит внимательно проверить – бывает, что он выгнивает до половины.

Пластиковые детали и прочую мелкую фурнитуру в случае чего доставать придется долго и печально, ознакомившись со всеми специализированными разборками и вылавливая темы с «распилом» родственных авто на различных ресурсах. Тем, кто не боится трудностей, желательно завести регистрацию на итальянском eBay, это очень снижает цену любых элементов такого рода.

Внутри все выполнено хлипковато на вкус ценителей скандинавского дизайна, но выглядит неплохо, и эргономика вполне приличная. К сожалению, какой-то систематизированной информации по поломкам салонного оборудования немного, но та, что есть, внушает опасения за свой карман.

1 / 2

2 / 2

Моторы «дворников» и климат-контроля слабенькие, к тому же их корпуса банально ржавеют, что говорит о плохой приспособленности к нашему суровому климату. Разнообразные приводы центрального замка и стеклоподъемников тоже ломаются часто, как и дверные ручки и замки. Порой причиной этих проблем являются трещины и поломки металла дверей у точек крепления.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

В общем, слухи недалеки от истины, и не зря Alfa 156 постоянно попадала в самый низ всевозможных рейтингов надежности. Выматывающей нервы мелочевки будет много.

Электрика

Качество электротехнических приборов на итальянских машинах того периода совсем уж катастрофическим не считается. Бывали и времена, и машины похуже. К тому же система достаточно простая, без немецких изысков, что способствует простому решению проблем. Но, тем не менее, Альфа может преподнести сюрпризы и тут.

Проводка моторного отсека – наиболее уязвимое место электросистемы. Лямбда-зонды, ДМРВ и другие датчики отличаются плохой защитой и не всегда удачным расположением. Причем лямбд тут много, даже на рядных «четверках» их как минимум две, ибо тут штатно стоит «паук» на выпуске 4-2-1.

К счастью, при высокой цене на некоторые оригинальные элементы хватает качественного неоригинала, а для самых экономных есть варианты колхозинга от ВАЗа, но я вам этого не советовал.

Если проводка моторного отсека на скрутках, то рекомендуется заказать эту часть целиком б/у или найти умельцев, перекладывающих ее начисто. Таких хватает, по цене выйдет примерно одинаково, благо работа не слишком сложная. Новый комплект проводов стоит не совсем гуманно, порядка 80 тысяч рублей – при цене машины в два раза больше вряд ли кто-то решится на покупку.

Электрика остальной машины отличается весьма хилыми разъемами, регулярным окислением и слабой проводкой дверей. Ничего катастрофического, если правильно обслуживать машину и понимать, что делает электрик. В случае отсутствия хорошего мастера проблема будет прогрессировать, но вряд ли дело дойдет до постановки машины на прикол. Вот где сходство с Жигулями как никогда полезно!

Тормоза, подвески и рулевое управление

Этот раздел почти всегда предельно краток, но только не в случае с Альфой. Тормоза у Alfa бывают разные, но большая часть тормозных механизмов несет бренд Brembo, что, казалось бы, характеризует… Не пугайтесь, неоригинальные компоненты стоят сущие копейки, да и оригинальные не запредельно. Вот ремкомплекты суппортов дороговаты, но на них есть спрос со стороны обладателей мощных машин с многопоршневыми суппортами этой же маленькой фирмы. Плохо то, что оригинальные детали хоть и обеспечивают эффективное замедление, но весьма быстро изнашиваются, а обслуживания суппорты требуют очень качественного. Хорошим решением будет установка неоригинальных дисков и колодок. Да, с ними на треке можно будет получить те же результаты, но мы же в России живем – где вы видели у нас трек-дни?

Особое внимание стоит уделить использованию качественных болтов и смазки всех узлов. К сожалению, узлы подвески банально ржавеют и без кувалды и нагрева порой не откручиваются. А после применения болгарки начинается «зоопарк» в крепежной фурнитуре, а тормоза от этого страдают в первую очередь. Разумеется, от коррозии страдают и тормозные трубки, но это вполне ожидаемо для любой машины в возрасте.

Подвески на Alfa Romeo 156, как вы, наверное, слышали, несколько нестандартные. Спереди классическая двухрычажка, сзади многорычажка. По меркам конца 90-х очень прогрессивно. На Audi все подчас еще сложнее, но там выручает огромное количество хорошего неоригинала. С итальянскими машинами такой фокус не пройдет – объемы не те, и рычаги покупать придется в сборе, за немалую сумму. Есть, конечно, совсем дешевые, но у них ресурс совсем смешной, от ТО до ТО.

Правда и оригинальные элементы не отличаются надежностью. Рычаги даже тысяч по 40 выхаживают не всегда, хотя есть владельцы, меняющие их в два раза реже. Восстановлением их тоже мало кто занимается - машин этих, повторюсь, мало, и «тусовка» не настолько сильна, хотя в той же Польше и тем более в Италии можно приобрести и восстановленные элементы.

Кое-что из сайлент-блоков есть в продаже, благо эти вещи не требуют серьезного производства, но и качество опять же страдает, да и не все рычаги можно перепрессовывать. В общем, средний обладатель Альфы раз в 40-50 тысяч км пробега отдает в магазины и сервис порядка 40-50 тысяч рублей за полную переборку подвески. А все остальное время радуется очень хорошей управляемости и зубодробительной плавности хода.

Из забавных «ноу-хау» рачительных владельцев можно вспомнить лишь чехлы для сайлент-блоков верхнего рычага передней подвески и шаровых опор. Считается, что в наших условиях это позволяет раза в два увеличить их ресурс.

Рулевое управление, естественно, с сюрпризом. Ладно еще гидравлика не слишком надежна, трубки просто подгнивают, а резина трескается от наших холодных зим… Но ведь и сама рулевая рейка страдает не только от протечек, но и от коррозии главного вала в местах установки сальников. В некоторых случаях помогает полировка, но чаще приходится менять рейку целиком в сборе.

Что дальше?

Еще осталось желание купить Alfa Romeo? Тогда не пропустите вторую часть рассказа, где мы разберемся среди многообразия моторов и попытаемся понять, можно ли жить долго и счастливо, если у тебя в машине вместо «автомата» – «робот» Selespeed.