Alfa Romeo 156 с пробегом: проблемы «робота» Selespeed, и какой мотор реже ломается

Трансмиссия

В отличие от предшественника Alfa Romeo 155, представленного в том числе полноприводными седанами, это поколение имеет в основном только переднеприводное исполнение. И большая часть машин оснащается надежной механической коробкой.

У нее, правда, случаются ресурсные проблемы – при пробегах за 200 тысяч километров почти наверняка синхронизаторы второй-третьей передачи уже изношены до предела, а частенько передачи уже вылетают, реже встречаются сложности с дифференциалом или подшипниками валов. Плюс на всех возрастных машинах изношен привод переключения коробки.

Но в целом «механика» пока остается сравнительно надежной и беспроблемной. Да и контрактные агрегаты стоят в разумных пределах – за 100-200 евро можно приобрести любую коробку в хорошем состоянии и с гарантией. Узлы привода достаточно надежны, если следить за сохранностью пыльников. Изредка встречаются коррозийные повреждения шлицевых соединений и другие неприятности, но подобная проблема присутствует на многих старых машинах.

Крайне редкие полноприводные универсалы 156 Sportwagon Q4 и 156 Crosswagon Q4 выпускались с 2004 года и у нас фактически не представлены. Технически они близки к Alfa 155 и Lancia Delta: межосевой дифференциал Torsen, никаких муфт и подключаемых приводов.

На машинах с мотором V6 2,5 и 3,0 ставили полноценную АКПП Aisin AW50-40LE, знакомую по машинам Opel, Saab и Volvo. Эта четырехступенчатая коробка не зря заслужила звание «вечной» – ее ресурс обычно больше 250-300 тысяч километров при более-менее своевременном обслуживании с заменой масла хотя бы раз в 80 тысяч.

Основные проблемы чисто ресурсные, связанные с очень большим пробегом и возрастом. Начинаются они с потери давления в пакете Drive/Reverse и растяжения тормозной ленты. Первые признаки – пробуксовка или пропадание задней передачи. В случае жесткой эксплуатации или наличия активированной функции «автонейтрали» ресурс будет меньше, но в любом случае это очень простая по конструкции трансмиссия, и сделана она хорошо.

Второй тип автоматических АКПП, встречаемых на Alfa 156, – это «робот» Selespeed, очень интересная для своего времени конструкция. По сути это попытка сделать бескомпромиссную роботизированную АКПП с одним сцеплением. И надо сказать, что во многом попытка удалась. Будучи новым, такой «робот» работал очень неплохо, быстро и четко переключая передачи. Секрет успеха все же был в том, что сохранилась обычная «Н-образная» схема переключения передач, и при необходимости водитель просто мог пользоваться коробкой как обычной ручной, а при активном движении использовать ручной режим настоятельно рекомендовалось.

В отличие от конструкции аналогичных «роботов» от ZF, тут применена схема с единым насосом и гидроприводами, а для ускорения переключений использован гидроаккумулятор. Сцепление усилено в сравнении с версиями для обычной МКПП, а алгоритмы оказались очень неплохими. Как результат – до пробегов в 120-170 тысяч коробка обычно нуждается лишь в регулярной адаптации, а при частом передвижении в спортивном стиле еще и замене синхронизаторов.

После пробега в 150-170 тысяч начинаются сложности, связанные с недостатками системы самодиагностики и утечками давления. Да и электроника начинает сбоить, датчики скорости вращения работают хуже, требуя чистки или замены, проводка к датчикам «шалит». Начавшиеся проблемы в части гидравлики и электроники негативно отражаются на состоянии механической части коробки, быстро расходуется ресурс сцепления и синхронизаторов. А скачки давления могут выбивать заглушки и повреждать сальники гидросистемы.

Если я вас недостаточно напугал, и вы все же хотите приобрести машину с «Селеспидом», то есть простые правила проверки системы на работоспособность. При открытии водительской двери должно быть слышно срабатывание насоса – тонкий писк из-под капота. Если писка нет и машина не заводится, то вполне возможной причиной является отказ гидравлики – проверьте реле включения гидронасоса, оно находится в коробке реле перед аккумулятором.

На заведенной и прогретой машине с включенной нейтральной передачей давление в системе гидравлики должно держаться на уровне 55 бар, а время между включениями насоса составлять не менее 15 минут. Меньшее время свидетельствует о неисправности гидроаккумулятора, а меньшее давление – о неисправности насоса или больших утечках гидравлики. Если время между включениями насоса менее 45 секунд, то его ресурс расходуется очень быстро. При поездке стоит обратить внимание на индикатор включенной передачи – если он мигает, то коробке не хватает давления. Совсем плохо, если горит лампочка неисправности, но зато это проблема очевидная. Разумеется, задержки с переключениями, хруст при включении передачи, старт только в ручном режиме со второй или третьей передачи также однозначно говорят о том, что коробке пора в ремонт.

Часто первый ремонт блока гидравлики заключается в ремонте проводки, датчиков и замене резинок клапанов и поршней, а также восстановлении насоса Selespeed. Или покупке нового блока в сборе на аукционе в Италии или Японии. Частенько устанавливают обычную МКПП вместо «робота» – это не самый дешевый способ решения проблем, зато самый надежный.

Моторы

Основные двигатели на Alfa 156 – это «четверки» серии TwinSpark, куда реже встречаются V6 объемом 2,5 и 3,2. Дизельные моторы представлены вариантами 1,9 и 2,4 литра, причем именно эти моторы в России известны лучше всего. Двигатели объемом 1,9 в немного другом исполнении ставили много лет на легковые Опели и на Fiat Ducato российской сборки, который является одним из самых распространенных коммерческих фургонов, а 2.4 по сути тот же мотор, но имеющий на один цилиндр больше.

Самые распространенные рядные бензиновые «четверки» отличаются боевым характером и очень неудачной конструкцией. Мифы о дороговизне свечей можно забыть: на практике, если не покупать платиновые Denso, цена более чем щадящая, разве что комплект двойной. Суть проблем совсем в другом. В первую очередь обладатели Alfa 156 страдают от потери давления масла в ГБЦ, во вторую – от конструктива блока, а на «сладкое» остается еще и путаница в каталогах – итальянцы не отличаются дотошностью при составлении документации.

Эти «Твинспарки» имеют солидный возраст конструкции, и фазовращатель оказался «привнесенным злом». Казалось бы, очень полезная штука, улучшая внешнюю характеристику мотора, самым негативным образом сказалась на ресурсе распредвалов и гидрокомпенсаторов. Потери давления масла при износе уплотнений и пружин фазовращателя быстро добивают кулачки распредвалов – они буквально округляются.

Впрочем, не один только фазовращатель виноват в этом. Малое давление масла, малый канал в ГБЦ, текущие маслофорсунки поршней, плохие материалы распредвалов (помните историю про износ жигулевских и как с этим боролись?)… И, наконец, не самая удачная конструкция гидрокомпенсаторов – он высоко выступает из колодца, и боковая нагрузка «подклинивает» его. После поступления продуктов износа распредвалов в зону трения скорость износа возрастает катастрофически. Так что если мотор «дизелит», а компрессия в одном из цилиндров пропала, то скорее всего распредвал идет под замену, а ГБЦ – в ремонт. Причем конструкция ГБЦ отличается еще неудачными направляющими клапанов.

Подклинивания распредвалов и плохое давление масла могут привести к проскоку ремня ГРМ или балансиров, но последствия одинаковые – встреча клапанов с поршнями. Учитывая невысокое качество металла и конструкцию клапанов с полостью, обычно следует и отрыв тарелки клапана. Если мотор не встал сразу, конечно.

Фазовращатель требует переборки каждые 50-80 тысяч пробега, ну или замены. Сколько пройдет ГРМ, непонятно, а за износом кулачков распредвала стоит смотреть на каждом ТО. И масла лить только полнозольные, с большим пакетом противозадирных присадок. И менять почаще – тут как раз тот случай, когда раз в 10 тысяч уже многовато, лучше раз в 7.

Чистое масло важно еще по одной причине. Маслонасос весьма нежен, и малейшие загрязнения быстро выводят его из строя. Как сказывается уменьшение давления масла на состоянии распредвалов, я уже объяснил. Но не ими едиными. Задиры на вкладышах коленвала встречаются, хотя выполнены они не так уж плохо, с явным запасом прочности.

Вот поршневая группа не очень удачна. Она и новой-то расходует масло, ибо Alfa откровенно сэкономила на толщине колец и высоте юбки поршня, да и материалы подкачали опять же. При грязном и старом масле кольца интенсивно коксуются.

Причем оригинальное масло Selenia особым качеством, вопреки легендам «бывалых альфисти», не отличается и является одним из факторов, способствующих смерти двигателя. Ситуация очень похожа на явно неудачный союз Castrol и BMW.

В принципе, если лить качественное масло, менять его часто, чтобы не успели накопиться загрязнения от износа механики и выработаться присадки, часто менять ремни ГРМ и ролики, избавиться от ремня балансиров и следить за состоянием фазовращателя и распредвалов, то мотор может ездить довольно долго. Но слишком много «если», да и в ремонте он сложен: есть много нюансов, начиная от «хитрого» болта крепления шкивов и заканчивая уже упомянутыми неточностями каталогов. Как результат – сейчас шансы встретить живой мотор невелики. После пробега в 150-170 тысяч километров скорее всего двигатель потребует серьезного комплексного ремонта.

Моторы V6, известные как Busso Engine, сильно отличаются от рядных «четверок» по качеству изготовления. Во всяком случае, таких проблем с распредвалами, давлением масла и конструкцией ГБЦ тут нет. Но масляный аппетит, тем не менее, свойственен и им.

Моторы 2,5 в 2000 году получили звание «Двигатель года» и разительно отличаются от всех европейских моторов, к которым вы привыкли. Они напоминают… моторы ЗМЗ V8. Ведь тут мокрые чугунные гильзы, блок собран на шпильках, и это не тюнинг, а заводская комплектация.

Маслонасос достаточно надежен, привод ГРМ с очень прочным ремнем и оригинальные компоненты очень качественные. Основная проблема таких моторов в возрасте – сложноватая конструкция, облегченные поршни и масляный аппетит. А еще разнообразные утечки масла, перегревы и плохая работа управляющей электроники. Мотор крайне чувствителен к загрязнению системы охлаждения, а также неисправностям системы впрыска, и даже крепкую его «механику» можно загубить.

Версии моторов после 2001 года имеют меньше проблем с электроникой, но зато компоненты заметно дороже. Впрочем, Alfa 156 ни в каком из своих вариантов дешевой в обслуживании машиной не является.

Дизельные моторы кажутся панацеей. Практика показывает, что они значительно практичнее бензиновых в эксплуатации, но «радостей» хватает и у них. Простые восьмиклапанные версии турбодизеля 1,9 по качеству изготовления все же уступают немецкому варианту, начиная с ресурса ГРМ и клапанов и заканчивая качеством работы топливной аппаратуры.

Да и 2,4 совсем не так надежен, как на коммерческих грузовиках. И разумеется, комплект дизельных проблем никуда не исчезает. Разве что вопреки обыкновению, моторы эти далеко не редкие в принципе, что облегчает обслуживание, а в случае необходимости и замену на контрактный.

Брать или не брать?

В случае с Alfa Romeo 156 стереотипы несильно отличаются от реальности. Машина и правда очень красивая, и прекрасна на треке. Но итальянский подход проявляет себя во всей «красе»: оригинальность конструкции присутствует, а качество исполнения хромает. И не зря в дальнейшем, создавая 159-ю модель, Alfa перешла на модифицированные моторы GM. Их собственные конструкции имели такое количество просчетов, что проще было начать с чистого листа, а использовать уже отработанную платформу и вовсе оказалось куда лучшим вариантом. Впрочем, это совсем другая история.

А если вдруг захотите купить Alfa Romeo 156, то сначала… купите другую машину, на которой будете ездить. А для Альфы купите теплый вентилируемый гараж с большим верстаком и ищите что-то красное, яркое и в хорошем состоянии, с деревянным «гоночным» рулем и мощным мотором. Чтобы гонять редко, а обслуживать часто. По-другому с ней не получается, все остальные варианты вряд ли вас удовлетворят, ведь неизбежно затратив немало средств, вы все равно получите машину, которая может сломаться в любой момент, и которую мало кто может починить. Даже в Москве и Петербурге всего один-два сервиса берутся делать такие машины профессионально, не считая редких энтузиастов-фанатов со своими маленькими гаражами.