Alfa Romeo 159 с пробегом: шум премиального салона и слёзы, заливающие электрику

История техники

История модели 159 началась с сотрудничества концерна FIAT с концерном GM. В 2000 году еще и речи не шло о покупке Фиатом третьего по величине американского производителя и прямой конкуренции на крупнейшем автомобильном рынке. FIAT в тандеме с GM взялся за разработку платформы для машин малого класса и предоставил технологии дизельных двигателей, а GM отвечал за элементы премиальной платформы и среднеразмерные бензиновые моторы и трансмиссии для них. Впрочем, я уже упоминал об этой истории в рассказе о Fiat Punto.

Сотрудничество в области создания машин класса В+ прошло отлично. А вот с премиальной платформой для машин Alfa Romeo и Lancia ситуация сложилась не так хорошо. Новая платформа «Premium» планировалась модульной, причем в расчете на применение переднего, полного и заднего привода. Её планировали применять для машин Cadillac и Buick, а также на европейских Opel и Saab с несколькими размерами колесной базы. Причем верхняя граница применения была обозначена как премиальные бизнес-седаны, то есть машины класса Е по европейской спецификации. С задачей компании справились. За кузов отвечал FIAT, а за инженерные системы и пассивную безопасность – американцы и шведы в лице Saab.

Вот только GM была не в восторге от результата: масса кузова из-за явно избыточных возможностей была великовата, а стоимость производства – довольно высока. Получив миллиард отступных, GM передала все права на новую платформу компании FIAT, причем последний получил еще и права на моторы семейства GM Ecotec L850 generation I/II в варианте на четыре цилиндра с непосредственным впрыском и Ecotec V6. Например, мотор Z22YH на Opel – это как раз близкий родственник мотора Alfa 2,2 JTS, но не его полная копия. FIAT имел право вносить свои изменения и производить компоненты для платформы, чем и воспользовался в полной мере.

К моменту появления Alfa 159 итальянцы были единоличными владельцами весьма передовой платформы, на которой можно было создать целый модельный ряд на любой вкус и цвет. Впрочем, потенциал полностью не использовали: масса кузова действительно оказалась велика для небольшой машины, а выпустить большой премиальный седан компания не рискнула. Так что Premium лежит в основе лишь трех машин: Alfa Romeo 159, Brera и Spider.

Крепкий и тяжелый (более 1 600 кг) кузов, скроенный по шведским стандартам безопасности, крепко стоит на дороге благодаря двухрычажной подвеске спереди и многорычажке сзади. Развитый передний подрамник обеспечивает отличный уровень шумо- и виброизоляции даже для дизельных моторов, салон заметно просторнее чем у предшественницы, да и в целом машина стала намного солиднее. После рестайлинга кузов облегчили на 45 килограммов за счет более широкого использования алюминия и высокопрочных сталей, но машина все равно оставалась на 100-150 килограммов тяжелее большинства конкурентов.

Помимо итальянских дизельных моторов 1,9-2,4 литра, впервые на Alfa Romeo можно встретить моторы разработки GM. Это простенький 1,8-литровый двигатель с распределенным впрыском (аналог опелевского Z18XER), очень массовый 2,2-литровый мотор с непосредственным впрыском, являющийся вариацией на тему Z22YH, но с фазовращателями и с мощностью 185 л.с. и, наконец, большой V6 3,2 литра из серии GM High Feature производства Holden.

Здесь же можно встретить и опелевские механические коробки передач F17 и M32, и поставляемую по соглашению с GM АКПП Aisin TF80SC, которую итальянцы знают как Q-Tronic. И даже робот Selespeed тут с «корнями» из GM — на базе коробки Getrag M32 производства Opel. Не удивляйтесь и опелевско-саабовской размерности колесных дисков: 5х110 – это тоже наследие GM.

Вообще, совместимых элементов на удивление много. Тут и тормозные диски, и ступицы, и часть электроники, и климатика. Но прямых аналогов у машины в модельном ряду GM нет.

Использование Premium в основе концепт-кара Opel Insignia не означает, что он имеет отношение к серийной опелевской машине с тем же названием. Там «начинка» существенно проще.

Как и всякий продукт симбиоза технологий разных компаний, Alfa Romeo 159 – автомобиль неоднозначный. Во всяком случае, критика по части надежности определенно имеется. Но на практике все не так страшно. По качеству интерьера, внешнему виду и управляемости машина явно не отставала от продукции большой немецкой тройки тех лет, а плохие отзывы в первую очередь были связаны с вибрациями, недостаточным объемом салона, высоким расходом топлива, ограниченным выбором автоматических трансмиссий, хлопотной электрической частью и не особенно дружелюбными сервисами марки. Большая часть отзывов о неприлично малом ресурсе моторов, подвесок и трансмиссий на поверку оказались лишь слухами. К тому же компания Alfa Romeo весьма скудно представлена на нашем рынке, специализированных сервисов очень мало, а сложные конструкции требуют навыков, дилерских сканеров и знаний, которых нет у мастеров мультимарочных сервисов. Да и специализирующиеся на машинах FIAT сервисы с удивлением смотрят на машины на этой платформе. В общем, с точки зрения сервиса ситуация достаточно тяжелая.

Стоит помнить, что это современная машина на продвинутой платформе, конкурент третьей серии BMW и С-классу от Mercedes. И она не должна быть очень дешевой в обслуживании. Главное — у машины есть харизма и ощущение качества. Ну, а как себя ведет эта гремучая смесь в эксплуатации – читайте ниже. Все же возраст более 10 лет у первых экземпляров уже дает возможность составить объективное мнение.

Кузов

Оцинковка на FIAT/Alfa Romeo появилась еще в восьмидесятые, и по части антикоррозийной защиты машины Alfa Romeo смотрятся неплохо до сих пор. Правда, есть нюанс. Оцинковка наружных панелей еще не означает хорошую антикоррозийную защиту и проработку всех элементов кузова, и на Alfa 156, и на более ранних моделях при отличном внешнем состоянии кузова можно было встретить экземпляры с серьезными повреждениями несущих конструкций.

Для 159-й Альфы рано еще говорить о каких-то серьезных проблемах, но определенно снаружи особых проблем вы не найдете. Пескоструй на передних арках, следы камней на наружной кромке задних, следы коррозии на передней кромке капота – вот, собственно и всё. Даже экземпляры с печальной судьбой остаются в рамках допустимого. Особенно если все защитные пленки на месте. К сожалению, они со временем желтеют, и многие их отрывают.

Сильная коррозия дверей и арок – скорее всего, следы былых повреждений, не залеченные вовремя или с должным качеством, результат скопления грязи во внутренних полостях после «купания» или иных дорожных приключений.

Внутри сюрпризов чуть больше. Поверхностную коррозию на элементах задних арок, особенно в нижней их части, где они не прикрыты локером, достаточно легко обнаружить. В задних арках локер сделан из войлочноподобной смеси и со временем набирает влагу, так что над ним — опасная зона, в которой не покрытый мастикой металл понемногу ржавеет. До появления видимых проблем даже у самых старых экземпляров машин ещё пять-шесть лет есть наверняка, но заняться проблемой стоит уже сейчас, особенно если вы эксплуатируете машину в Петербурге, Москве или в другом влажном регионе с «мокрой» зимой. Ремонтные локеры сделаны из пластика, машина с ними станет чуть шумнее, но зато кузов будет в безопасности.

Часто встречается коррозия вблизи заднего буксировочного крюка, где скапливается грязь и соединяются несколько кузовных элементов.

Серьёзная беда всех экземпляров, в том числе из «тепличных» регионов, это коррозия переднего подрамника и продольных рычагов задней подвески. Эти массивные на вид элементы плохо защищены от ржавчины и изготовлены из тонкой стали, так что сквозная коррозия и поломки деталей при замене сайлентблоков и при повышенных нагрузках случаются не так уж редко. У хорошего владельца эти элементы уже были зачищены-загрунтованы и облиты толстым слоем антикора, но у большинства можно ждать сюрпризов.

Обратите внимание на состояние переднего пыльника моторного отсека. Он тут огромный и цельный, к тому же пластиковый. Вина за коррозию переднего подрамника частично лежит на нем: он собирает грязь и ухудшает вентиляцию. Не забывайте его иногда снимать и смотреть, что происходит с подрамником.

Поломки пластиковых поддомкратников – примета модели, но все равно мало кто пользуется штатным домкратом. Перфекционистам эту деталь 51720280 можно закупать сразу крупными партиями.

Ограничители хода передних дверей тут оригинальной конструкции, а ресурс у них не слишком большой. Их поломки подстерегали еще в период действия гарантии. Изнашиваются втулки, которые отдельно в запчасти не поставляются, а цена ограничителя в сборе кусается – более 40 евро. Но отремонтировать ограничитель можно, приобрести запчасти для ремонта тоже, вот только сама процедура замены требует аккуратности и травмоопасна. К тому же для снятия задних ограничителей потребуется снять обшивку двери и большой динамик.

Радиаторная решетка-щит служит недолго. И основная проблема не в коррозии «хромовых» элементов, хотя такая неприятность тоже случается, а в появлении трещин пластика по центру, которые сложно устранить аккуратно. Замена обойдётся в порядка 60 евро.

Поломки тросовых стеклоподъемников — дело тоже обычное. Стекла тяжелые, а крепление стекла к механизму легкое, пластиковое. Собственно, клипса и ломается. В лучшем случае сломается «пин» и стекло не пойдет вниз, вслед за тягой, но случаются и перекосы и падения стекла вниз. При этом оно может разбиться, если удар придется на угол или выступ крепления.

Нарекания на работу замков случаются, но эта проблема достаточно редкая. С фарами тоже серьезных проблем ждать не приходится, но линзовые модули после пяти-шести лет работы сильно выгорают и требуют замены или восстановления. Блок розжига газоразрядных фар тут оригинальный, от MagnetiMarelli за номером 1307329123, и установка «неродного» ведет к тому, что оптика будет работать в аварийном режиме, светя «в пол». Модули особой долговечностью не отличаются, конструкция не герметична и расположена в уязвимом месте. Поэтому рекомендуется дополнительная герметизация разъема. В остальном фары по современным меркам отличные: затираются снаружи мало, лампы заменить сравнительно легко. Разве что в левой фаре это потребует каких-то усилий.

Салон

Качество салона тут вполне премиальное. Эргономика и дизайн очень итальянские, но ощущение качества присутствует в полном объеме. Особенно если салон с дорогой кожей Poltrona Frau, с черным верхом.

Да, тут и китча хватает. Кнопка открытия багажника в потолочной консоли уже говорит о несколько нетрадиционном подходе, и большой экран мультимедийной системы тут смотрится чужеродно. Кстати, кнопка в потолочной консоли отключается через меню бортового компьютера. Смысл не очевиден? Зато забавно.

На фото: Интерьер Alfa Romeo 159 '2005–08

На ходу все не так гладко. Шумность выше, чем хотелось бы, ряд элементов вроде обрамления рычага КПП, кнопок в потолочной консоли и замков ремней безопасности постукивает и позвякивает, выдавая наличие лишних зазоров и просчетов в конструкции, но в целом интерьер все равно не разочарует. Хотелось бы лучшей проработки, более высокого качества металлизации и «серебрянки», но это все важно только для того, кто попал в машину случайно. Владелец обычно уже в нее влюблен и сложностей не видит.

На фото: Интерьер Alfa Romeo 159 '2008–11

Но его любовь обязательно должна пройти ряд испытаний. Щелчки ограничителей – это мелочи, как и риск «уронить» стекло. Подвести может незаметная, но очень важная деталь – трапеция дворников. Она тут облегчена, и соединения трубок сделаны из пластика. При закисании втулок, что случается даже на Mercedes, трапецию не просто заклинит, у нее отломит часть. Её можно заменить, благо раму можно заказать отдельно, а можно отремонтировать с помощью эпоксидки и стеклоткани. Но неприятность эта в северных краях случается часто.

На фото: Интерьер Alfa Romeo 159 '2008–11

Система климатики в целом оказалась не хлопотной, и поскрипывания приводов после 10 лет службы — не проблема. А вот компрессор кондиционера тут неудачный, причем почти на всех вариантах двигателей. Для звука умирающей муфты компрессора даже название придумали: «гном с циркуляркой». Любое превышение нагрузки – и «гномик» тут как тут. А перегрузка ремня привода дополнительных агрегатов на моторах 1,8 MPI и дизелях чревата попаданием остатков ремня на шкив ГРМ и встречей поршней с клапанами. В общем, симптом опасный. Систему нужно заправлять вовремя, не допускать работы с забитым фильтром-осушителем и неисправным терморегулирующим клапаном. И тем более не надо ездить с грязными радиаторами или неисправными вентиляторами системы охлаждения.

На фото: Интерьер Alfa Romeo 159 Sportwagon '2008–11

Зимой кондиционер вас не побеспокоит, зато тревожная надпись «Vehicle protection system not available» будет преследовать каждое морозное утро. Это замерзает электромеханический замок блокировки рулевого вала, точнее, его итальянская смазка. Блокировку лучше отключить или хотя бы смазать чем-то морозостойким.

Вообще эта машина морозы не любит. Особенно если стоит Selespeed, но мы к этому вопросу еще вернемся во второй части обзора.

Электроника

У итальянцев никак не складываются отношения с электроникой и электрикой. Но ругать надо не FIAT и Alfa Romeo, а MagnetiMarelli. И нелюбовь Bosch к итальянцам, лишающую последних любой альтернативы. Зря FIAT ее основал в 1919 году, бедняги.

Поломки по электрической части для итальянских авто все еще не нечто редкое, а что-то обыденное и регулярное. Машина не стартует в морозы? Да мелочи, просто не хватает тока на втягивающем реле, нужно поставить еще одно реле, запитав прямо от аккумулятора.

Не работает кондиционер? Ну, если вы уже правда все проверили, а питания на муфте нет, то замените подкапотный блок предохранителей и реле, там контакт отходит. Какой именно – не ясно, но можете попробовать его перебрать. Европейцы меняют и не парятся (60 евро для них не деньги), но у нас заморачиваются с переборкой.

Если сбоит VDC, то сюрпризы могут быть совершенно разными. Например, машина едет, но на газ не реагирует. Или передачи не переключает, особенно если стоит Selespeed. Кстати, он тоже ведь сделан MagnetiMarelli – модель CFC300.

Самая частая поломка в ABS – выход из строя датчиков или сгнившие разъемы и проводка. Датчик температуры масла на моторе 2,2JTS – единственная не немецкая деталь, и тоже типовая неисправность.

Датчики уровня кузова на машинах с ксеноном? Разумеется, они закисают. И сам датчик, и его тяга, причем обе втулки. Датчик еще довольно живучий, но вся механическая часть сделана… как бы это помягче сказать… В общем, лучше сделать тягу из тяги стабилизатора кого-то из «немцев» с нормальными сальниками.

Левый подрулевой рычажок – расходник. У него внутри обрываются слишком короткие провода. Но цена запчасти невелика, и заменить её легко. А можно и отремонтировать.

Чтобы совсем вам настроение не портить, закончу список проблем на блоке BSi — блоке управления системами комфорта, он же салонный блок реле и предохранителей. Он может «потерять» ключи, не закрывать двери, не открывать двери… Да много чего он может. Знаете кто производитель? Подсказываю, на букву М…

Критика модулей зажигания, дроссельных заслонок, датчиков, лямбд, вентиляторов и прочей продукции этого производителя идет всегда, на любых марках автомобилей. От Volvo до Suzuki. Просто в машинах FIAT и всех дочерних компаний MagnetiMarelli — практически монополист. В общем, не буду продолжать дальше: слезы застилают глаза.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Тормозная система на Alfa Romeo должна быть произведением искусства. Да, четырехпоршневые суппорты спереди красные и несут марку Brembo. Выглядят эффектно, в ремонте дороги, работают… Ну, работают же, довольно неплохо, с учетом того, что тормоза 159-й выдали очень и очень большие. Немецкие конкуренты умудряются получать подобный результат с меньшими дисками и куда более простыми механизмами, но зато там на суппорт не полюбуешься.

Ресурс колодок очень большой: при нормальном стиле вождения передние колодки могут пройти более 80 тысяч километров. Ресурс суппортов умеренный, и после 150 тысяч рекомендуется профилактика: внутренние поршни склонны к подклиниванию. Тут не очень эффективный грязезащитный щиток, что на наших дорогах важно. Материал заводских колодок скорее рассчитан на длительную работу, чем на эффективность, так что перегреть тормоза довольно легко, особенно если дорога горная или извилистая, а мотор мощный. При желании можно подобрать что-то эффективнее, мягче и более стойкое к перегреву.

Сзади тормоза намного проще, и даже колодки можно поставить от Opel (например, от Omega). В общем-то, с ними тоже все хорошо: ходят долго, хлопот доставляют немного, если не стачивать колодки до упора.

Привод стояночного тормоза тут классический, тросовый, на винтовой механизм тормозного цилиндра заднего суппорта. Вроде, вполне современно и просто. Но тросы частенько закисают, а пружины довольно слабые. Так что подгоревшие колодки – типовая неприятность для машины зимой. Тросы недороги, но заменять их – вовсе не удовольствие. Проведены они прямо по салону, под ковром. Для замены потребуется снять напольный ковер сзади, отвернуть задние крепления передних сидений, снять центральную консоль и добраться до точки крепления тросов. В общем, берегите тросы, не забывайте два раза в год заливать в каждый из них по 20 кубиков АТФ и регулярно проверяйте работоспособность системы.

В отношении подвески Alfa Romeo ходит множество легенд. Из разряда «надо менять на каждом ТО», «доехал до дачи – заменил» и тому подобное. В отношении предшественниц 159-й это было иногда верно, но тут все не так ужасно. Подвески действительно сложные, спереди – двухрычажная, сзади – многорычажка. И они обеспечивают прекрасный итальянский характер управляемости этому не самому легкому автомобилю.

Конечно же, шаровые опоры меняются только вместе с рычагами, а единственный штатно заменяемый сайлентблок – это задний сайлентблок переднего рычага. Кстати, предельно похож на опелевский-саабовский, но «чуть не такой». Оригинальные компоненты, мягко говоря, недешевы. Заменители стоят вполне вменяемых денег, но не всегда радуют качеством.

Если говорить о цифрах, то ресурс передней и задней подвесок до первых замен рычагов превышает сотню-полторы тысяч километров. Отличный результат по всем меркам. Дальше можно купить новый комплект или «реставрировать» старый. Сделать это возможно: шаровые опоры в стальном корпусе, сайлентблоки перепрессовывают, да и в целом наработок хватает, а запас прочности приличный.

Оригинальные пружины понемногу проседают, а при ударах часто обламываются верхние витки, что делает и без того невысокую машину ниже. Единственная серьезная проблема – коррозия заднего продольного рычага, который в оригинальном исполнении стоит, как скромный Mercedes конца 90-х в ушатанном, но ходовом состоянии. Неоригинальной запчасти не существует.

Все остальные элементы можно поменять, причем странно, что много нареканий вызывают детали под маркой TRW.

Помимо несколько завышенной цены ремонта в качестве недостатка подвески называются ее шумность. В первую очередь это заслуга не очень удачной конструкции стабилизаторов поперечной устойчивости: нагружены и их стойки, и втулки. И стучат они сильно.

Рулевое управление на Alfa 159 — без новомодных фич в виде ЭУР. Тут стоит простая рейка с гидроусилителем и насосом с переменной производительностью. Уплотнения рейки слабоваты, и если не хотите получить коррозию вала и выход из строя сальников, проверяйте пыльники на каждом ТО. Рейка – классическая «старая» ZF (теперь это Bosch). При желании можно приобрести оригинальную, хотя стоит она недешево – порядка 80 тысяч рублей.

Если всё вышесказанное не способно перевесить тягу к желанию выделиться в потоке, то не пропустите наш обзор моторов и коробок Alfa Romeo 159. Он будет совсем скоро.