Андрей Акифьев, Nissan: в модельном ряду Datsun будет кроссовер

К.: Фундамент продаж Nissan в России составляют кроссоверы – можно ли на этом фоне ожидать пополнения их числа? Juke к нам уже вернулся, может, приедет и Kicks?

А.А.: Текущая стратегия компании – сфокусироваться на кроссоверах, и это не одномоментное решение, а долгосрочная стратегия, под которую сформированы все планы – в том числе и производственные, и дизайнерские. Juke был достаточно успешной моделью в хорошие для рынка времена. Сейчас, когда рынок очень сложный, многие покупатели подходят к подбору автомобиля достаточно рационально. А Juke как яркая машина поляризует взгляды: кому-то он очень нравится, кому-то совсем не нравится. Поэтому он – пример того, как мы можем расширить модельную линейку, и он определенно просуществует на рынке вплоть до замены.

Kicks – несколько другой автомобиль: он более привычен для покупателя, нежели Juke. Поэтому даже сейчас, когда решение по нему еще не принято, уже ясно, что одна модель не будет заменять другую. Но мы, безусловно, работаем над тем, чтобы к моменту, когда Juke будет покидать рынок в силу естественных причин, представить другой автомобиль, который будет играть в сегменте B/C.

К.: А что с обновленным Qashqai? Почему он до сих пор не представлен в России, несмотря на то, что уже продается в странах СНГ? Вопрос, очевидно, в локализации: ведь его, как и продающийся сейчас автомобиль, будут собирать в Санкт-Петербурге – но когда стоит ждать старта производства и продаж?

И.Б.: Мы сообщим об этом ближе к моменту, когда будет понятна дата: нужны определенное время и ресурсы для того, чтобы подготовить его к местному рынку.

А.А.: Уточню: это касается не только Qashqai, но и X-Trail.

На фото: Nissan Qashqai '2017–н.в. и Nissan X-Trail '2017–н.в.

К.: Несомненно, продажи марки марки мог бы ощутимо подстегнуть седан класса B/B+: да, сейчас у нас есть Almera, но это автомобиль из прошлого, и его продажи едва превышают 1 500 штук в месяц, в то время как современные конкуренты продаются в три-пять раз лучше. Это одна из причин, по которой модель вот-вот выведут из модельной линейки. Есть ли у компании планы представить новую машину в этом сегменте?

А.А.: Как я уже сказал, стратегическое решение компании – это фокус на кроссоверах, поэтому модели, которые не попадают в эту категорию, рано или поздно будут выводиться с рынка. Например, Almera будет продаваться до тех пор, пока на нее будет сохраняться определенный спрос.

К.: У нас больше нет Teana, нет Tiida, весь акцент – на кроссоверах. Nissan полностью отказался от борьбы за покупателя в С и D/E классах в России?

А.А.: Я бы не ставил вопрос именно так – что мы откажемся от борьбы за покупателя. Здесь есть два направления. Первое – мы видим, что интересы покупателей меняются, и нет однозначных фактов, говорящих о том, что клиенты хотят покупать классические кузова: все-таки есть тенденция к тому, что некоторые из них хотят машину, отличную от привычных седанов и хэтчбеков. Кроме того, у нас есть опыт и понимание того, как мы можем убеждать покупателей пересаживаться на кроссоверы. Поэтому если мы сможем грамотно и аккуратно это делать, показывая все преимущества кроссоверов над «классическими» кузовами, мы не думаем, что потеряем клиентов.

На фото: Nissan Teana '2014–15 и Nissan Tiida '2015

К.: То есть, вместо Teana клиент купит себе X-Trail или Murano?

А.А.: Какая-то доля клиентов, просто в силу бизнес-необходимости, для представительских целей, конечно, не расстанется с седанами. Ну а некоторые клиенты, которые сочтут наши доводы весомыми, спокойно могут пересесть – и это уже отчетливо видно из наших корпоративных продаж. Некоторые из тех клиентов, что были ориентированы на Teana, используют наши кроссоверы в своих целях. Безусловно, все это – работа не одного и не двух лет, но она ведется постоянно. Тем более, что и другие бренды нам тоже помогают, запуская новые кроссоверы: их выбор широк, и покупатель может изменить свое решение. Поэтому конкуренция в какой-то мере нам тоже помогает.

1 / 2

2 / 2

К.: Как влияет на работу компании в России грядущее окончание действия постановления №166 о промышленной сборке? Пришлось повысить локализацию, искать новых местных поставщиков?

И.Б.: Пока оно еще не закончилось, оно не повлияло никак – но безусловно, повлияет в будущем, ведь это то, что делает государство для развития отрасли в целом. Пока неясно окончательно, что будет вместо 166-го постановления, каков будет так называемый новый инвестиционный режим, и будет ли он вообще. Правительство работает над этим – и мы общаемся с Министерством промышленности и Минэкономразвития по поводу того, чего стоит ждать в будущем. Несомненно, будет повышаться локализация – и мы к этому готовы, мы будем развивать нашу производственную базу в России. Но что будет точно – пока никто не знает.

К.: Что даст Nissan в России присоединение Mitsubishi, кроме объединения логистических цепочек и прочих внутренних бизнес-процессов?

А.А.: Вопрос достаточно сложный – я постараюсь ответить на него максимально открыто. Всегда есть какой-то временной разрыв между моментом, когда компания принимает стратегические решения, и моментом, когда они исполняются на каком-то конкретном рынке. Сейчас мы находимся в фазе, когда очень много процессов и решений происходят на глобальном уровне, на уровне штаб-квартиры. И безусловно, потребуется время для того, чтобы решения, которые принимают они, дошли до локальных рынков.

Вы совершенно правы в том, что все, что касается эффективности и некоей синергии, сходится именно в процессах: это логистика, закупки и прочее. В них через объединение вы можете получить немедленный и достаточно заметный эффект. Рынки же – это бизнес. Все же Nissan и Mitsubishi – это разные бренды, и я абсолютно уверен, что с точки зрения S&M активности (sales and marketing, т.е. продажи и маркетинг – прим. авт.) никакого слияния не будет. К примеру, если вы посмотрите на работу Renault и Nissan в рамках Альянса, то увидите, что сбытовые организации, то есть бизнес по продвижению продуктов абсолютно разделен. То есть, в целом повышение эффективности и пресловутая синергия концентрируется там, где мы этого не видим.

К.: А будет ли что-то заметное с точки зрения покупателя?

А.А.: Сейчас, во многом благодаря журналистам, покупатель прекрасно осведомлен о том, что у автомобиля существует «платформа» (смеется). Никто, правда, точно не знает, что это такое, но разговоры об этом ведутся постоянно.

И.Б.: А я могу пояснить: платформа – это, грубо говоря, днище кузова. Если же говорить серьезно, то с точки зрения платформ и прочего у нас тоже открываются определенные возможности в рамках Альянса. Но это не сиюминутное решение – даже та же платформа планируется при разработке автомобиля заранее, а цикл разработки нового автомобиля – это несколько лет. Так что если мы и увидим какие-то результаты, это случится через достаточно продолжительное время. Поэтому сейчас каких-то конкретных решений пока нет – но они появятся в среднесрочной перспективе.

К.: Интересуетесь ли вы развитием инфраструктуры для электромобилей в России? В последнее время интерес к ней постепенно растет, и даже Ростех заявил о планах по созданию обширной сети электрозаправок. Раньше вы говорили, что выводить Leaf на наш рынок еще рано – может, сейчас уже пора? И если нет, то что для этого должно произойти?

А.А.: Это тоже настолько сложный вопрос, что я не уверен, что мы можем полноценно обсудить его в рамках общего интервью. Попробую обозначить кратко. Инфраструктура, безусловно, важна: вам нужно ее иметь, иначе вы не сможете двигаться вперед. С другой стороны, развитие инфраструктуры во многом зависит от того, какой будет парк автомобилей. И здесь мы подходим к извечному вопросу «курица или яйцо» – то есть должна ли сначала быть выстроена инфраструктура, или же сперва автомобильный бизнес должен доказать свою заинтересованность в рынке.

Кроме того, еще одно отличие электромобиля от бензинового в том, что вы можете заряжать его у себя дома. Если будет разработана и внедрена нормативная база и создана инфраструктура не отдельных зарядных станций, а, к примеру, инфраструктура жилых районов, созданных с возможностью приехать домой и поставить автомобиль на зарядку, это тоже будет способствовать популярности электромобилей. Конечно, в текущей ситуации практически невозможно быстро модернизировать существующие жилые районы. Но насколько мы знаем, во все новые градостроительные проекты уже заложена инфраструктура для электрических автомобилей.

С точки же зрения работы – да, мы обсуждаем с энергетическими компаниями вопросы о том, как развивать инфраструктуры в конкретном регионе. Кроме того, это обсуждается в составе рабочей группы с господином Дворковичем.

К.: Как вы оцениваете успехи Datsun на российском рынке? Для бюджетного бренда продажи на уровне 1,5-2 тысяч машин в месяц не кажутся пределом возможностей – будут ли приниматься меры по стимулированию продаж, или текущее положение дел соответствует стратегии?

А.А.: Если смотреть на цифры, то мы абсолютно удовлетворены тем объемом продаж, который показывает Datsun как бренд. В 2017 календарном году мы показали рост порядка 30% относительно показателей предыдущего года, что является достаточно большим прогрессом, даже если взглянуть на показатели в рамках нашей группы – у Nissan и Infiniti – или на результаты других брендов.

Если же говорить с точки зрения дальнейшего развития, то запуск бренда планировался в то время, когда все ожидали роста индустрии и рынка до уровня свыше 3 миллионов автомобилей, но этого не произошло, поэтому компания корректирует планы. Тем не менее, бренд остается. Россия является одной из немногих стран, где представлены все три бренда компании – Nissan, Datsun и Infiniti, поэтому в планах – только дальнейшее развитие. На фоне, разумеется, того рынка, который есть в стране.

К.: В России Datsun неразрывно связан с АВТОВАЗом, однако на примере Индии видно, что бренд стремится продавать автомобили, востребованные рынком, в том числе кроссоверы, пусть дешевые и переднеприводные. Есть ли в планах создание модели в этом сегменте на базе одной из российских моделей? К примеру, в линейке Lada есть Kalina Cross.

А.А.: Производственные планы достаточно сложно корректировать, в них есть определенная коммерческая составляющая. Однако я могу подтвердить, что модельный ряд Datsun будет развиваться, и что в этом модельном ряду будет кроссовер – это только вопрос времени.

К.: Какие надежды вы возлагаете на российский рынок на фоне его небольшого роста, означающего стабилизацию ситуации? Будут ли пересмотрены планы продаж, введены новые программы их стимулирования?

А.А.: Да, пока рост рынка небольшой, но мы все-таки уверены, что в обозримой перспективе он будет достаточно серьезным. Мы видим объективные факторы того, что рынок объемом от 3 миллионов автомобилей вполне достижим. Весь вопрос в том, как быстро мы к нему вернемся – ведь мы уже достигали отметки в 3 миллиона автомобилей. И здесь мы рассматриваем любые возможности стимулирования и поддержки продаж, а также рассчитываем на господдержку, которая действительно помогает нам привлекать все больше покупателей.