Land Rover Freelander 2 с пробегом: почти всегда гнилые арки и много мелочей по электрике

Техника

Машина создана на платформе Ford EUCD и основана на компонентах Ford, PSA и Volvo – для второго поколения Freelander использовали доступные для этой платформы элементы других брендов. А вот с остальными моделями Land Rover у Фрилендера ничего общего, разве что некоторые компоненты электроники схожи с применяемыми в поздних моделях.   

В «родственниках» у него – Ford Mondeo и S-Max/Galaxy, а заодно и почти все модели Volvo выпуска от 2006 до 2018 года. Общность платформ означает наличие очень схожих подвесок, элементов привода, электронных компонентов, а также моторов и коробок. 

Так, мотор 3,2 тут от Volvo, дизельные моторы серии DW12 – разработки Peugeot-Citroen, a мотор 2,0Т – это фордовский Ecoboost. АКП Aisin использовались и на Volvo, и на Ford, МКП М66 – тоже из фордовских запасов. Прослеживается общность и с платформой D8, на которой делали Range Rover Evoque, поскольку это продукт эволюции EUCD, и многие элементы в ней совместимы с более старыми версиями.

По конструкции Freelander 2 – типичный кроссовер. Кузов предлагается только в пятидверном варианте, хотя для Англии и Дании предлагались также фургоны (в силу особенностей налогообложения), которые встретить у нас шансов почти нет. Кузов цельностальной, разве что капот алюминиевый. Конструкция серьезно усилена для возможности постоянной эксплуатации на бездорожье, так что масса у машины очень высокая по меркам класса.    

Расположение силового агрегата поперечное, рядно-линейное, причем под капотом может размещаться рядный шестицилиндровый мотор. Привод передний с подключаемым полным через муфту Haldex почти у всех версий, кроме редкой Ed4, которая довольствуется только передним. 

Подвески – спереди и сзади МакФерсон, что в общем-то нетипично для этой платформы, обычно сзади стоит многорычажная подвеска, но LR не устроили ее рабочие ходы. 

В отношении электроники машина достаточно продвинутая, степень интеграции элементов совершенно современная. Два раза за время выпуска модели её серьёзно апгрейдили: в 2010 году с рестайлингом, а затем в 2013-м.

Таймлайн

Октябрь 2006 года. Модель представлена публике. Базовый мотор 2,2 литра дизель DW12 в вариантах 150, 160 и 190 л.с., а также бензиновый мотор 3,2 на 233 л.с. Все моторы доступны с 6-ступенчатой АКП, дизель может комплектоваться и «механикой». Все версии машины полноприводные.

Май 2007 года. Начаты продажи в Германии и США.

Май 2009 года. Небольшие изменения конструкции. Новые версии АКП с поддержкой систем старт-стоп, новая муфта привода задней оси, теперь это Haldex IV.

Август 2010 года. Рестайлинг модели. Небольшие изменения внешности: новая оптика, бамперы, решетка радиатора. Новый салон, новая мультимедийная система. Дизели обновились для соответствия нормам Евро-5.

Ноябрь 2010 года. Представлена версия eD4 – c передним приводом, только с МКП и дизелем 2,2.

Ноябрь 2012 года. Шестицилиндровый мотор 3,2 заменен на четырехцилиндровый наддувный мотор 2,0 241 л.с.

Октябрь 2013 года. Малый рестайлинг, косметические изменения экстерьера и интерьера. Новая проводка салона, унифицированная с Evoque.

Ноябрь 2014 года. Снятие с производства.

Кузов

Внешние панели

Хороший внешний вид большинства «Фрилов» – заслуга качественной окраски и оцинковки панелей. В отличие от многих других LR, алюминиевых элементов тут, как уже говорилось, нет, только капот сделан из крылатого металла, а наружные панели дверей, крыша, крылья – все это стальное. Но, к сожалению, хорошая окраска – не панацея от коррозии в условиях обилия пыли, влаги, соли, кислой среды.  

Наиболее уязвимы кромки кузовных панелей – именно там у Freelander находится видимая ржавчина. В первую очередь обратите внимание на кромки арок. Оригинальная «защита» в виде резинового молдинга с армированием неплохо спасает от сколов и вмятин кромку в сухом климате. Но она собирает влагу, а со временем стальная арматура в резине еще и ржавеет, распирая ее, делая посадку на кромку неплотной. В итоге арки передних и задних крыльев начинают ржаветь чуть ли не в первую очередь. Под резиной процесс малозаметен, но в итоге выйдет наружу. И «удачные» машины делятся на те, у которых проблема еще не заметна, и на те, где все уже исправили зачисткой и установкой более удачной защиты арок. 

Хуже дела обстоят только с частично открытыми внутренними кромками задней арки в том месте, где они сверху прикрыты еще и краем  двери. Они находятся на стыке внутреннего локера и накладки порога, снаружи зажаты уплотнителем двери, и стык «смотрит» как раз внутрь арки и частично прикрыт уплотнителем, который копит влагу и слетает иногда сам. Даже при установленном уплотнителе часть металла открыта, и пескоструй разрушает ЛКП. Многие владельцы предпочитают вообще снимать эту «защиту» арок, заменяя ее на слой битумной мастики. Без нее кромка оказывается в итоге целее.  

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Вообще грязь под локерами – еще одна типичная проблема машины, и в задней и передней арках скапливается неимоверное количество влажной земли. Особенно у тех, кто выезжает на бездорожье. Разумеется, это не способствует нормальной сохранности кузова. И часто проблема хорошо видна снаружи при открытой двери – ржавеет порог, ржавчина лезет из-под пластиковой накладки по арке вверх. Там как раз грязевой карман арки смыкается с грязевым карманом внутри пластиковой накладки порога.  

К сожалению, арками проблемы кузова не ограничиваются. На задней двери в первую очередь ржавеет участок под «козырьком» ниши номерного знака – закреплена она не очень хорошо, сколы краски случаются даже на машинах последних лет, а со временем они зацветают. Внизу дверь тоже ржавеет по завальцовке, но значительно позже и реже.

Боковые двери держатся неплохо, низ прикрыт пластиком удачно, под ним коррозии почти не бывает, и порога не видно – он скрыт под дверью. Зато вокруг отверстий ручек дверей иногда заметны вспучивания: пластиковая накладка ручки жесткая, но немного подвижная и царапает ЛКП. 

Немного коррозии иногда можно обнаружить на передней кромке крыши и у мест крепления рейлингов. Иногда страдает рамка лобового: стекло меняют часто, и повреждения ЛКП при работах – дело обычное, со временем рамка получает одно-два проблемных места. В остальном снаружи машина обычно выглядит парадно, ЛКП сохраняет блеск и цвет.

Снизу

Снизу все проблемы с арками выглядят намного хуже. Если снять локеры (и вытряхнуть тонну грязи), то с хорошей вероятностью вы увидите очень неприятное зрелище. Даже у машин гаражного хранения и из очень благополучных в плане коррозии регионов (например, из Самары) внутри много точечных очагов коррозии и нарушений ЛКП – это помимо ржавой кромки арки. 

У дорестовых машин из Москвы и Питера, да еще периодически выезжающих на грунтовки без регулярной промывки кузова снизу коррозия будет выглядеть уже страшненько, захватывая зону вокруг грязевого кармана на стыке порога и арки спереди и почти целиком нишу под задними фонарями. И заодно – сальник проводки на парктроники, шов арки и лонжерона, зону над адсорбером в правой арке и симметрично расположенную нишу в левой, тем более что там еще сливные пробки по кромке ржавеют. «Стакан» подвески в верхней части (напомню, что сзади МакФерсон), особенно у стыка внутренней арки и боковой панели кузова, также зацветает.  

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Ржавчины очень много даже у машин после рестайлинга, и спасает машину лишь толщина металла. Почти везде пока что обходится без перфорации, только вокруг пробок может понадобиться сварка. 

В передних арках ситуация лучше, но «стаканы» подвески изнутри тоже ржавеют. Справа расположен выхлоп предпускового подогревателя (он часто встречается в комплектации), и он тоже обычно ржавый. Швы внутри передней арки обычно целее – сказывается более высокая температура, а значит, и меньшее количество влаги. 

Днище страдает опять-таки в основном в задней части. Панели днища, зона вокруг бензобака, боковые поверхности лонжеронов, поперечная балка над подрамником задней подвески, балка кузова перед точками крепления продольного рычага задней подвески – всё это скорее всего уже ржавое. Полам и продольным лонжеронам повезло больше – они прикрыты пластиком и гниют редко. А вот пороги под накладками часто уже дырявые.

Подобные проблемы есть почти у всех машин из холодных регионов (особенно из Питера). Разница только в степени поражения: где-то можно обойтись зачисткой и антикором, где-то нужно снятие подрамников и топливного бака с пескоструем всех поверхностей, а где-то уже придется варить пороги и что-то делать с коррозией внутри задних лонжеронов.  

К сожалению, Freelander 2 – та машина, при покупке которой вам придется ехать на подъемник, чтобы не ошибиться с выбором. Причем обойтись телефоном и селфи-палкой не получится – слишком грязно. Осматривать кузов нужно очень глубоко и тщательно. Снятие локеров с промывкой арок крайне желательно.

Осмотр полов кузова на предмет влаги обязателен, поскольку это Land Rover (хоть и маленький), так что шансы на то, что на нем ездили по бездорожью и топили в речках, довольно высокие. Сам кузов к протечкам не склонен, а влажные полы спереди изредка случаются из-за забитого дренажа кондиционера и попадания влаги в воздухозаборник вентилятора – при неправильной сборке жабо после ремонта туда затекает вода с лобового. 

В ногах пассажира слева можно отогнуть ковролин и проверить, не забит ли дренаж и не скопилась ли там влага (лучше приготовить тряпку или стакан, из корпуса кондиционера может слиться 100-200 мл воды). 

В багажнике в основном сухо, если нет перфорации арок. Верхний стоп-сигнал течет, но в основном вся влага остается внутри задней двери и лишь немного стекает на шторку багажника. И всё же лучше бы герметизировать багажник – кузов будет целее. Ну а если там влажно, то с электрикой точно будут проблемы – блок контроля муфты полного привода расположен прямо рядом с нишей запасного колеса.

Заглянуть под боковые обшивки багажника для контроля состояния швов «стаканов» задней подвески вряд ли получится, так как собрано все на совесть. В моторном отсеке проблемы редки, разве что если машина бывала в серьезных ДТП. Швы сами по себе не гниют, даже стаканы в местах опоры держатся хорошо. Внимание стоит уделить разве что надмоторной нише – слив с нее не очень удачный, она глубокая, и там может плескаться несколько литров воды, а рядом «мозги» мотора, а у дизелей еще и блок контроля свечей накала.

Оборудование кузова

Машина, как уже было сказано, сделана довольно крепко, но типовых проблем хватает. Например, эмблемы LR снаружи отлетают, особенно боковые. Облезает краска на радиаторной решетке и на боковых «жабрах». 

У блокировок дверей неудачные моторчики – тут, как ни странно, китайские аналоги оказываются надёжнее оригинала. Переборка не слишком сложна, снять замок можно и самому, но в случае с задними дверями – весьма хлопотно. У замка задней двери отказывает кнопка, и надёжного «аналогового» решения тут нет. 

Задний «дворник» слабоват, ломает шестерни и закисает, ну или в обратном порядке. Шумоизолирующие маты моторного щита и капота разлезаются и теряют внешний вид. А на моторах 3,2 мат падает на выпускной коллектор, что может привести к пожару. 

Фары всегда линзованные, и галоген, и ксенон, но линзы в любом случае неудачные – они выгорают рано, и у большинства машин фары просто не светят (по статистике у галогеновых фар линзы «уходят» быстрее при прочих равных). Хорошо, что для замены линзы стекло снимать не нужно – лючок очень большой, так что поставить новый модуль сравнительно просто. 

Очень странная система омывателей фар, с отдельными насосами и клапанами на каждую фару, да еще и контролируемая электроникой, которая иногда тоже вносит посильную лепту в отказы системы. 

Противотуманки – расходник, и их рекомендуется менять на светодиодные модули от одного известного французского производителя: они почти не текут и не боятся даже бродов.    

Очень много машин со штатным подогревателем Webasto, и он тут довольно ломучий. Большая часть отказов связана с работой его электроники. Кстати, проверить работоспособность системы можно без специального сканера даже летом. Достаточно приложить пакет с чем-то замороженным к датчику температуры под левым зеркалом заднего вида и подождать, пока на приборной панели температура не опустится ниже 2 градусов тепла, а потом завести мотор. Система обязательно включится, если исправна, и выведет диагностическое сообщение на приборную панель.   

Салон 

Англичане умеют делать салоны, этого не отнять. Внутри у Freelander уютно, подбор материалов неплох, и с износостойкостью особых проблем нет. Если бы еще дефлекторы были сделаны хорошо, и у них не выпадали бы ручки, то ощущение качества взлетело бы до небес.

На дорестайле пластик на многих панелях очень быстро загрязняется, а после рестайлинга фактуру немного поправили, и царапины стали появляться реже. Коврики почти не закреплены, только у водительского есть штатные крепления, остальные елозят по полу. 

Сиденья с хорошей износостойкостью, даже варианты с комбинированной обшивкой с тканью в центре и кожей на валиках. У цельнокожаных материал нежнее – со временем без обслуживания он трескается, но если регулярно смазывать кожу, они условно вечные. Разве что стирается фактура материала, проседают подлокотники, и боковина заминается о пластик. 

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Минус у сидений по сути один – пассажирское сиденье без микролифта, а высота подобрана неудачно, хотя тут можно поставить салазки с лифтом от «англичанки» (где руль справа). И ещё почему-то редко ставят подогрев сидений заднего ряда – просто данность, которую сложно объяснить.  

Руль тысячам к 200 пробега теряет фактуру отделочного материала, но смотрится еще неплохо, если не пачкать и не царапать его. Затёртые рули появляются при пробегах за 300 и отсутствии нормального ухода. Из специфических неприятностей можно отметить почти обязательную поломку пружины в кнопке рукоятки селектора АКП, грязь в дефлекторах вентиляции, слетающие рукоятки регулирования дефлекторов и царапины в воздуховодах у них же.

Странно смотрится маленький дисплей мультимедийной системы стоковых версий. Поставить что-то взамен можно только с рамкой, ну или придётся выбирать китайский аналог. Ставить мультимедиасистему от рестайлинга, где большие дисплеи встречались чаще, а заодно стабильность и функцинальность лучше, – сложно. Нужно внедрять изрядный кусок проводки с новой шиной MOST для связи всех компонентов системы, а заодно и новый усилитель. Но такие операции проделывают, благо сильной привязки к бортовым системам у нее нет, а что есть – уже хакнули энтузиасты модели. 

Приборная панель достаточно надежна, к тому же умные головы внедрили русификацию, вывели служебные данные в борткомпьютер, сделали мануалы по модернизации подсветки (весьма травматично для панели). Заодно умельцы додумались, как ставить цифровые панели с рестайлинга вместо родной или, скажем, полностью цифровые и просто приборки с большим дисплеем от «старших» Range Rover L322. 

Потолок не провисает, замки дверей страдают только из-за упомянутых выше электромоторчиков. Все остальное сделано хорошо, поломки если и возникают, то из-за грубого обращения.

Климатика достаточно стабильная. Изредка возникают проблемы с калибровкой заслонок. Эта процедура выполняется странно: надо на заглушенной машине зажать кнопки рециркуляции и Econ и включить зажигание. В теории должна выполниться калибровка, но часто ее можно сделать только сканером. 

Вентилятор – не образец надежности, но это касается только дорестайла. Меняется он достаточно легко.

Кондиционер у машины часто отказывает: у расположенного внизу мотора компрессора кондея корродирует муфта включения. В основном сгнивают контакты в разъеме, реже – проводка. Иногда в муфту забивается грязь, она не выключается или шумит. 

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6

Шланги на отопитель у версии с мотором 3,2 служили не особо долго, после первых лет 6-7 эксплуатации они начинали течь. С обоих сторон у этих шлангов пластиковые фиттинги, поэтому при замене нужно также менять уплотнительные кольца. Экономия и применение аналогов в данном случае проблему усугубляет. На машинах с дизелями такое встречается, но существенно реже.

Электрика

Для достаточно свежей машины у Freelander многовато проблем по электрической части. Они примерно схожи у всех машин на платформе EUCD: в первую очередь подводит плохая герметизация разъемов, они подгнивают везде, где есть влага. Даже блок управления двигателем на моторном щите иногда страдает из-за сгнивающих пинов в разъеме, заодно страдает проводка от блока управления свечами накала. Причина кроется в расположении этих блоков – прямо вверх разъемами под лобовым стеклом, а во влажном климате вода сверху льется постоянно. 

На дизелях регулярно сгнивает ДПКВ, и тоже из-за расположения: он стоит низко и уязвим для воды. Щелкающие релюшки справа в блоке предохранителей салона – не проблема, но неприятно. Хорошо хоть на Freelander в блок не идет вода по проводу омывателя, как на Jaguar.  

Не очень надежны парктроники, к тому же они не переносят грязь – система выдает ложные срабатывания. Проводка моторного щита и салона подгнивает в местах, где механические повреждения по вине пользователя исключены. При этом схемы питания блоков достаточно сложные, не всегда легко понять, почему нет связи с блоками или почему не заводится машина.  

Проводка на противотуманки и задние фары, а также к блоку управления муфтой Haldex часто подводит из-за коррозии в разъемах на машинах первых годов выпуска, от нее же страдает датчик открытия капота. От коррозии страдает и дроссель на машинах с мотором 3,2.  

«Улитка» руля с датчиком его поворота – расходник, служащий примерно 80-120 тысяч километров, и стоит он недешево, больше 17 тысяч рублей. Без «улитки» толком не работает полный привод и система Terrain Response. При наличии желании у электрика, кстати, деталь вполне себе ремонтируется.

Очень много проблем с работой сигнализации, ее антенны, а также с управлением подогревателем Webasto. Причем для нормального подключения к блоку управления подогревателем недостаточно недорого комплекта из китайского клона шнура Mangoose и фирменного сканера SDD, приходится делать комплект из кабеля KKL от Volkswagen и прикуривателя для работы с фирменным ПО Webasto Thermo Test. Интерфейсный блок Telestart для дистанционного управления подогревом крайне ненадежен, у него и антенны умирают, и брелоки отваливаются. 

В приводе генератора у Фрилендера стоит обгонная муфта, которая при пробегах 80+ начинает понемногу пробуксовывать. Иногда с характерным треском, иногда о ее поломке можно узнать, только когда аккумулятор уже подсел. Новый аккумулятор живет года 4 в лучшем случае, в большинстве случаев проблема в регулярном недозаряде и частой работе подогревателя.

Промежуточный итог

Freelander 2 почти с гарантией будет иметь комплект проблем с порогами и задними арками, которые нужно решать, не откладывая, чтобы не заниматься затем масштабными сварочными работами... или не «скидывать» уже сгнившую машину не слишком внимательному покупателю, соблазнившемуся парадным внешним видом (снаружи обычно всё пристойно). Главное тут, чтобы вы сами не стали таким покупателем. Электрика, скорее всего, тоже будет регулярно требовать денег, но тут поделать ничего нельзя – такова конструкция. В следующей части будем изучать моторы, трансмиссию и ходовую часть.