В середине восьмидесятых годов даже советским конструкторам стало очевидно, что требуется какой-то "промежуточный" класс автомобиля, сочетающий в себе преимущества универсала и микроавтобуса. От первого так называемые мини- и компактвэны взяли "легковые" габариты и поведение на дороге, а от универсала – многофункциональность.
В отечественной периодике тех лет такие автомобили называли универсалами повышенной вместимости (УПВ), что полностью отражало их назначение. Наиболее известные примеры УПВ того времени – Chrysler Voyager, Renault Espace и Mitsubishi Chariot (он же Space Wagon).
Автомобильная промышленность СССР ничего подобного советским гражданам не предлагала, хотя еще в шестидесятые годы ВНИИТЭ занимался экспериментальными разработками прототипов такого класса. Тем не менее между универсалами (ВАЗ-2104, АЗЛК-2137 и ГАЗ-24-02) и микроавтобусами вроде РАФа существовала "нишевая пустота".
В то время многие ведущие конструкторы советского автопрома склонялись к тому, что УПВ примерно десятилетие спустя должен полностью вытеснить легковой универсал, выигрывая у последнего в функциональности при схожих габаритах и ненамного большей стоимости. В будущем оказалось, что покупатели универсалов и однообъемников все же являются представителями разных фокус-групп, а автомобили схожего назначения, но разных классов не конкурируют между собой даже в рамках одной производственной линейки моделей.
Именно поэтому в современном мире универсал Dacia Logan MCV, к примеру, отлично сосуществует с компактвэном Lodgy и грузопассажирским фургоном Dokker. Более того, в линейке Renault Group найдется еще как минимум пара автомобилей (Kangoo и Espace), которые занимают промежуточное положение между обычной легковушкой и "бусом". Подобные примеры можно привести и для других производителей, у которых несколько универсалов "дополнены" парой вариаций на тему УПВ.
Москвич-минивэн: начало
Поскольку АЗЛК-2141 был не оригинальной разработкой завода, а «римейком» на тему Simca 1307, его «модельная гамма» состояла всего лишь из одного типа кузова – пятидверный хэтчбек. Поскольку все остальные модификации нужно было создавать, что называется, с чистого листа, конструкторы решили склонить выбор в пользу перспективного УПВ, а не классического пятидверного универсала. Иными словами, на «платформе» переднеприводного Москвича должен был появиться принципиально новый автомобиль, использующий от «донора» только силовой агрегат и подвески.
Во многом облик будущего Арбата зависел от конкретной личности – Александра Кулыгина, который приехал в Москву из далекой Ухты. Его предыдущие проекты, среди которых Ухта и спорткар под названием Панголина, произвели сильное впечатление даже на специалистов. «Свежая кровь» самодельщика-любителя оказалась на АЗЛК кстати: новичок с честью справился с поставленной задачей и даже превзошел её, сделав не традиционный пластилиновый макет, а масштабную копию «почти автомобиля» – прототип с прозрачными стеклами, оптикой и даже деталями интерьера. Внешне первый вариант УПВ выглядел вполне современно даже по мировым меркам, но при этом был довольно безликим.
УПВ Кулыгина на обложке первого номера «За Рулем» за 1987 год
Интересно, что Кулыгин работал не со скульптурным пластилином, как это было принято среди советских автомобильных дизайнеров, а отдавал предпочтение пенопласту, гипсу и пластику. «Авторская» технология была куда более быстрой и эффективной.
Следующий вариант УПВ от Кулыгина уже получил имя собственное – Круиз. Он выглядел более «автобусным», чем предшественник, а в легких и воздушных линиях кузова даже просматривалось что-то «ситроеновское». Интересно, что три ряда сидений, по замыслу автора, имели широкие возможности по трансформации, а передние кресла к тому же разворачивались против хода.
Арбат – минивэн, которого не было
Решение о запуске однообъемников в серию было в первую очередь административным. Ведь зеленый свет проекту Арбат был дан только после того, как генеральный директор АЗЛК В. Коломников «продвинул» эту идею в профильном министерстве, в котором он работал «в промежутке» между работой на АЗЛК.
По утвержденному техзаданию будущий минивэн получил отраслевой индекс АЗЛК-2139 и стал «перспективой» (так тогда называли будущие модели) официально. Увы, в результате серьезных кадровых ротаций с завода ушел как бывший главный конструктор, так и основатель БХК Игорь Зайцев, да и сам Кулыгин покинул творческий коллектив АЗЛК.
Будущий Арбат создавали одни из самых опытных дизайнеров АЗЛК – А. Сорокин, В. Арутюнян и М. Елбаев. Возможно, именно поэтому в облике макета без труда просматривалось явное отражение тенденций моды начала девяностых годов. В отличие от угловатых «концептов» Кулыгина, проект Сорокина выделялся «зализанной» формой кузова и отличной аэродинамикой благодаря вклеенным стеклам и отсутствию выступающих элементов.
Более того, по ряду решений (оптика, остекление) Арбат опередил своё время лет на пятнадцать! Ведь что-то подобное появилось на некоторых серийных автомобилях (например, Skoda Roomster) только в начале двухтысячных. Справедливости ради заметим, что московский макет при всей своей самобытности внешне чем-то неуловимо напоминал американский Pontiac Trans Sport (он же Chevrolet Lumina APV и Oldsmobile Silhouette).
Арбат радикально отличался от серийных Москвичей не только внешне, но и конструкцией. Ведь в основе минивэна лежал пространственный каркас со стальным остовом, а наружные панели кузова были выполнены из пластика. Такое решение было нетрадиционным для советского автопрома, хотя и широко использовалось «самодельщиками». Впрочем, в сегменте минивэнов это было как раз «классикой жанра». Схема была впервые применена как раз на Renault Espace, который придумали не сами Renault, а их партнеры из Matra. Затем ее переняли в том числе и упомянутые выше американцы из GM.
В интерьере также было много оригинальных решений, среди которых электронная комбинация приборов, «мультируль» (!), бортовой компьютер, штатная аудиосистема и даже климатическая установка, воздуховоды которой через торцы приборной панели заходили на двери.
Проект АЗЛК-2139 был сдан к новому 1988 году, но при этом руководством было принято решение о постройке альтернативного варианта с привлечением зарубежных специалистов итальянского кузовного ателье Garnero. Итальянцы очень быстро сделали полномасштабный пластиковый макет, который выглядел как настоящий автомобиль.
Увы, как и итальянский «собрат», московский Арбат оставался всего лишь макетным образцом. Да, благодаря наличию силового агрегата и других «настоящих» узлов и агрегатов он мог передвигаться по территории завода. Но не более: над ним, по сути, поработали только «экстерьерщики», в то время как расчетов кузова на прочность, жесткость и кручение сделано не было, да и испытаний как таковых не проводилось – по проекту были выполнены больше макетные работы, нежели ходовые.
Советские автомобилисты впервые увидели Арбат на обложке «За Рулем» в конце 1990 года
Руководство АЗЛК планировало выпускать Арбат не в Москве, ведь АЗЛК работал практически на полную мощность. Именно поэтому первый советский минивэн должен был появиться на «дочернем предприятии» завода в Калужской области, но сначала в самом сердце советской Родины нужно было завершить строительство моторного производства, где должны были выпускать силовые агрегаты для новых моделей. Увы, всем этим планам не суждено было сбыться по уважительной причине – после развала СССР московскому автозаводу стало резко не до освоения перспективных моделей, а уже в 1992 году стало очевидно, что главной задачей руководства становится выживание предприятия в прямом смысле.
В то время заводу удалось остаться на плаву, но Арбат, к сожалению, навсегда так и остался «перспективой» – минивэном, которого не было, разработанным в стране, которой не стало. Да и сам АЗЛК пережил свой однообъемник менее чем на десять лет. Впрочем, у Москвича не так давно появились шансы не просто восстать из пепла, но и стать минивэном в третьем тысячелетии – кто знает, не начнет ли выпускать свои «лоджии» и «доккеры» под маркой Москвич компания Renault, закрепившая за собой права на бренд в этом году…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
классный минивен!