Аристократ с гнилыми порогами: стоит ли покупать Jaguar S-type за 700 тысяч рублей

Jaguar S-Type появился в те годы, когда английская компания принадлежала Ford. При этом седан обозначил сразу две вехи: дебютировал он в 1999 году – в самой середине периода сотрудничества англичан с американцами, а покинул конвейер в 2007, на рубеже перехода Jaguar от Ford к индийскому концерну Tata. Имя S-Type тоже осталось в прошлом во второй раз с 1968 года – идеологическим наследником модели стал Jaguar XF. Преемник, к слову, сохранил и заднеприводную платформу DEW98, которую Ford и Jaguar разработали совместно. В основном она предназначалась для будущих моделей Ford, но в итоге американцы прекратили ее использование в 2006 году, в то время как Jaguar XF пронес ее до 2015-го. Давайте взглянем, что все это сотрудничество с Ford дало конкретно S-Type и с чем придется иметь дело при покупке этого седана сегодня.

Состояние кузова можно назвать одним из главных ориентиров при выборе. Проблемы здесь не возможны, а практически гарантированы: против Ягуара играет и возраст, и низкая ликвидность, и небольшая остаточная стоимость машин и, как следствие, не всегда достаточная финансовая состоятельность их владельцев. Далеко не все из тех, кто покупает машину за 400-500 тысяч, готовы вкладывать четверть, а то и треть ее стоимости в качественный кузовной ремонт, а затем тратить еще столько же каждые 2-3 года на поддержание технического состояния. Сам же Jaguar не очень успешно справляется со «спасением утопающих руками самих утопающих»: седаны ощутимо поддаются старению. В общем, не стоит тешить себя надеждой, что в этом возрасте машина не видела сварки – просто у более дорогих экземпляров пороги будут состоять из приличного железа, а не латок, ржавчины и монтажной пены.

Собственно, с порогов и стоит начинать осмотр автомобиля. Это одно из самых слабых мест, и у наиболее запущенных машин под пластиковыми накладками может в буквальном смысле не быть практически ничего. Если туда не заглядывать лет 10, то пороги выгнивают чуть ли не до самых лонжеронов. У опытных, заботливых и щедрых владельцев пороги обычно переварены либо частично, либо целиком, с тщательной обработкой внутренних полостей – этого хватит еще лет на 5-10. Но верить на слово здесь не стоит – лучше снять пластик и убедиться во всем собственными глазами. Ну и в остальном днище нужно осмотреть с пристрастием. Например, в полостях арок, особенно задних, тоже наверняка будет ржавчина – главное, чтобы она не была рыхлой и не наползала на лонжероны. Ну и точки крепления подрамников не стоит обделять вниманием.

Двигаясь вверх, можно переходить к осмотру кромок арок, крыльев и их стыков с бамперами, где возможна как открытая локальная коррозия, так и скрытые под вспучившейся краской очаги. Двери с большой вероятностью огорчат нижними кромками, но есть вероятность встретить точечные проблемы и под пластиковыми молдингами. Крышка багажника склепана из двух деталей, и шов проходит ровно по верхней кромке ниши номерного знака, так что осматривать эту зону нужно внимательно, как и кромки крышки. Впереди, разумеется, вероятны дефекты на капоте и кромках лобового стекла, а также на передних крыльях. Ну а люк с учетом возраста и обилия электрики и электроники намекает на обязательную проверку сухости полов в салоне.

Но если кузовные проблемы в той или иной мере свойственны и популярным немецким одноклассникам S-Type, то вот ситуация с запчастями все же отличается, и не в пользу «англичанина». Для многих кузовных элементов попросту невозможно найти неоригинальную замену, а цена оригинала вкупе со сроками доставки может сильно огорчить. Например, передний бампер стоит примерно от 60 тысяч рублей в зависимости от версии. Переднее крыло – 60 тысяч. Фара – да, вы угадали, снова примерно от 60 тысяч. Цены на капот могут достигать шестизначных показателей. Для лобового стекла есть в основном дешевые замены за 5-6 тысяч, а оригинал стоит от 60 до 120 в зависимости от наличия обогревов и прочих опций. Да что говорить, даже комплект из четырех пластиковых молдингов на двери обойдется новым тысяч в 25-30 – может, это и не мерседесовская «листва», но тоже несуразно дорого. Само собой, новые запчасти практически не востребованы, и владельцы в основном ищут необходимое на зарубежных разборках, а порой даже доставка под заказ из Англии может быть более выгодной.

Схемы подвесок у S-Type «симметричные»: двухрычажка впереди и сзади. Причем конструкция передней подвески отличается до и после рестайлинга: на ранних машинах нижний А-образный рычаг цельный, а на поздних рычагов два – эту конструкцию унаследовал XF. При этом не самая распространенная платформа не лишила S-Type ассортимента неоригинальных компонентов: пусть выбор и невелик, но здесь по крайней мере почти нет ситуаций «дорогущий оригинал или ничего», как в случае с кузовом. Само собой, ценники на «фирменные» рычаги в сборе пятизначные, но практически везде есть возможность купить заменители за вменяемые 5-8 тысяч рублей. Правда, шаровые опоры штатно меняются вместе с рычагами, и отдельно их не найти. Зато сайлентблоки в ассортименте есть, причем даже оригинальные, пусть и по 3-4 тысячи за штуку. В качестве опции здесь предлагались адаптивные амортизаторы. На всякий случай напомним, что они стоят под 40 тысяч за штуку за безальтернативный оригинал. Впрочем, встретить машину с адаптивными амортизаторами сейчас так же вероятно, как динозавра – даже там, где они были, их давно нет. При этом обычные амортизаторы с маркировкой Jaguar вдвое дешевле, а к тому же есть аналоги по 12-14 тысяч за передние и 3-8 за задние. В целом проблемы с подвеской – это хороший повод поторговаться, поскольку качественная переборка легко может обойтись в 10-15, а то и 20% стоимости самой машины.

С тормозами ситуация совсем простая: какого-то дорогого эксклюзива здесь нет, как и необычных технических решений. Расходники для машин с атмосферными моторами стоят совершенно земных денег: диски – от 3 тысяч за штуку, колодки – от 1,5, а выбор широкий. Тормоза, правда, невыдающиеся: мощные механизмы с 365-миллиметровыми дисками достались только заряженной 4,2-литровой версии, остальные довольствуются суппортами с плавающей скобой по кругу. Впрочем, на фоне цен на прочие запчасти это можно считать плюсом: тормозной диск на заряженный S-Type стоит от 10 тысяч рублей. Рулевое управление здесь тоже довольно простое, с гидравлической рейкой, и при необходимости можно купить восстановленную рейку за 20-30 тысяч. На машинах с системой регулировки усилия Servotronic нужно проверить ее работу и состояние датчиков и проводки – неисправный датчик может обойтись еще тысяч в 20. Насос ГУР тоже стоит вменяемых денег – 8-15 тысяч за восстановленный агрегат. Так что при условии, что ничего не течет и не гудит, а масло в системе не напоминает мазут, проблем рулевое управление принести не должно.

Вариантов коробок передач на S-Type довольно много: помимо пятиступенчатой механики это были автоматические коробки на 5 и 6 ступеней. Если вам не претит идея ручного переключения передач за рулем Jaguar, механические коробки – вариант вполне неплохой. По крайне мере, их надежность не вызывает вопросов, так что если агрегат дожил до наших дней без гула, шумов и проблем с синхронизаторами, он может не приносить неприятностей еще довольно долго. Обслуживание тоже не разорит: комплект сцепления можно купить неоригинальным за 10-15 тысяч, но только для бензиновых моторов – на дизеле сцепление свое, и для него придется покупать оригинальный комплект тысяч за 40-50. В общем, если купить бензиновую машину на механике, проблем не будет, если только не дойдет до поломки самой коробки, которую проще будет заказать за большие деньги с зарубежной разборки, чем попытаться починить здесь.

С автоматическими коробками все несколько посложнее: они становились лучше со временем. До 2003 года на S-Type устанавливалась фордовская трансмиссия 5R55N, и ее хорошим выбором не назвать. Если ее работу можно считать приличной, то ресурс – нет. Подергивания и рывки при переключениях – обычно признак проблем с гидроблоком, и проявляться он может при пробеге до 100 тысяч после ремонта. А ремонт эта коробка уже точно пережила не один. На машинах с 2001 года можно встретить еще один пятиступенчатый агрегат: 5HP19 от ZF. Эта коробка, во-первых, может похвастать гораздо большим ресурсом, а во-вторых, куда лучше освоена в ремонте, так что ее можно считать хорошим выбором при условии положительных результатов диагностики. Ну а самым распространенным вариантом с 2003 года стал шестиступенчатый автомат 6HP26 от той же ZF. Он более чувствителен к чистоте и температуре масла, чем предшественник, а режимы работы у него агрессивнее, что повышает требования к регулярности обслуживания. Однако в целом коробку тоже можно считать вполне неплохой и, главное, ремонтопригодной, так что на фоне фордовской она все равно остается более предпочтительной. Завершая разговор о трансмиссии, отметим, что на любой машине, особенно поздней, нужно обязательно проверить состояние заднего редуктора. Он был слабым местом модели, так что гул, вибрация и шумы – повод для беспокойства и торга.

Учитывая принадлежность к Ford, несложно предположить, что и моторы Ягуару достались совсем не королевского происхождения. Базовые моторы V6 с индексами AJ25 и AJ30 – это адаптированные Duratec 25 и 30 соответственно, у которых в числе прочих изменений появились фазорегуляторы на впуске. Моторы V8 – это ранний AJ26 на 4 литра и 4,2-литровые AJ33/AJ34, разработанные Jaguar совместно с Ford. Венчала бензиновую гамму компрессорная версия AJ33S на те же 4,2 литра. В целом вся бензиновая линейка вышла вполне удачной. Цепной ГРМ весьма надежен (разве что у 4-литрового мотора его ресурс не превышает 120-150 тысяч километров), а ранние попытки англичан применять никасил вместо чугунных гильз обошли S-Type стороной. Главной сложностью здесь, как ни странно, будет стоимость обслуживания. Адаптация моторов англичанами ощутимо сократила взаимозаменяемость запчастей, а ассортимент неоригинала для Jaguar здесь крайне скуден. В результате цены на многое оказываются не самыми гуманными. С одной стороны, даже исключительно оригинальный фазорегулятор на впуске дешев – 11-14 тысяч рублей. С другой, комплект ГРМ, например, обойдется тысяч в 35-40, что ожидаемо по меркам класса, но многовато с учетом стоимости машины.

Одной строкой упомянем дизельный мотор AJD-V6/PSA DT17 объемом 2,7 литра. Длинное наименование намекает, что этот агрегат, разработанный Ford, устанавливался также и на автомобили французского концерна PSA и, разумеется, на Jaguar и Land Rover. Официально дизельные S-Type в Россию не поставлялись, но на вторичном рынке штучно встречаются: например, на момент написания материала в продаже на Авито был один экземпляр. Мотор можно считать вполне неплохим, но сейчас уже нужно делать изрядную поправку на возраст. Состояние двигателя нужно оценивать с пристрастием, а также помнить о приличной стоимости топливной аппаратуры – иначе покупка и без того специфического автомобиля может обернуться еще большими заботами.

Ну а теперь, кратко разобравшись, что собой представляет этот «джентльмен», можно попробовать сформировать портрет оптимального экземпляра. Как мы уже поняли, выбирать машину придется прежде всего по состоянию, а не по собственным пожеланиям вроде мотора и комплектации. Впрочем, даже при небольшом числе предложений выбор на вторичном рынке вполне широк – есть машины и с 2,5-литровым двигателем и механикой, и с V8 на автомате. Однако в случае с V8 придется помнить и о транспортном налоге около 40 тысяч рублей, что снова огорчит большинство потенциальных покупателей. Так что «максимальным из приемлемых» будет примерно вот такой автомобиль: от собственника, с трехлитровым V6 на 238 сил и автоматом. И если Автотека подтвердит удивительно небольшой пробег, а диагностика – уверения продавца, то покупка обещает неплохие шансы оценить настоящий английский премиум, пусть даже с налетом коррозии и Форда.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9