Audi A4 III с пробегом: золотые рычаги, подвох с механикой и турбо надежнее атмосферников

Тормозная система

Тормоза у А4 надежны, и не в последнюю очередь – из-за своей простоты: впереди почти на всех версиях вплоть до S4 применен обычный однопоршневой плавающий суппорт, меняется лишь размер тормозных дисков. Диски растут вместе с мощностью мотора – от 280 мм у простенького атмосферного 1,6 до 345 мм у S4. Другая тормозная система полагается лишь с огромными 365 мм тормозами на RS4.

С однопоршневыми суппортами проблем нет даже у S4 с ее крупными 345-миллиметровыми дисками. Все служат десять и более лет, если нет серьезных ошибок в обслуживании (читай: не порвали пыльник или не смазали направляющие чем-то агрессивным к резине). Ну а восьмипоршневые Brembo на RS4 столь же дороги и капризны, сколь эффективны. Их алюминиевые поршни и корпус очень боятся нашего климата и дорожной химии и закисают спустя несколько лет эксплуатации. Сейчас такие тормоза почти наверняка переделаны – установлены поршни из нержавейки, уплотнения обновлены на ремонтные, а иногда и сам корпус наваривают в местах, где он разрушается из-за коррозии алюминия. Обычно страдают ушки креплений. Диски нужно беречь от перегрева и попадания воды, но в целом ресурс элементов тормозной системы неплохой: колодки ходят 30-50 тысяч, диски – в несколько раз больше.

На задней оси тоже диски, а механизм ручника винтовой. Главная и единственная проблема тут типовая: коррозия элементов механизма, закисание, повреждение корпуса суппорта. Почти у всех версий он легкосплавный и очень уязвим к накоплению грязи. К ресурсу колодок и диска претензий нет, разве что защитный кожух на машинах первых лет выпуска может начать рассыпаться.

Трубки системы и шланги, к сожалению, нужно осматривать внимательно. Первые подгнивают в районе бака и иногда на самом днище, если там есть скопления грязи, а шланги у версий с дисками от 312 мм порой раздувает спереди. 

Система ABS от Bosch до 2005 года откровенно капризна, блоки легко выходили из строя. Проблемные серии блоков – BB, AQ, C и А, последние два встречались еще на поколении В6. Стандартная поломка – не выдерживает пайка проводников между разъемом корпуса и керамической внутренней платой. Починка возможна, но это вам не просто припаять два провода – работа очень специфическая, со специальным припоем и под микроскопом.

Подвеска

Передняя многорычажка тут с алюминиевой цапфой и с четырьмя алюминиевыми рычагами. Общий ресурс подвески обычно неплохой, далеко за сотню тысяч, верхние рычаги выдерживают и двести с лишним тысяч по чистым дорогам, да и шаровые нижних рычагов тоже ходят не меньше. Сайлентблоки можно менять отдельно, хотя операция получается недешевая, поскольку приходится или снимать стойки с опорой, или даже приспускать подрамник. Вот тут-то и кроется серьезная неприятность. 

Два верхних рычага и рулевой наконечник крепятся к цапфе стяжными болтами. И они со временем намертво закисают в алюминии. Замена верхних рычагов и рулевого наконечника легко может окончиться высверливанием шпильки или заменой цапфы: сломать уши креплений шаровых опор не так уж сложно. В итоге цена операции возрастает в несколько раз. 

Любое изменение высоты подвески должно сопровождаться ослаблением и подтяжкой сайлентблоков нижних рычагов: нужно сначала ослабить затяжку болтов, чтобы резинка сайлента расслабилась в новом нулевом положении, и затем затянуть снова. А учитывая склонность пружин к проседанию, лучше проводить эту операцию под нагрузкой каждый год.

Еще недавно рычаги стоили недорого: комплект от немецкого производителя, но китайского производства обходился менее чем в 10 тысяч рублей. Сейчас цены выросли в два с лишним раза. Так что главное – не допускать передвижения на частично исправной подвеске, иначе рискуете убить ее быстро и всю. Часто можно обойтись заменой буквально пары элементов и спокойно ездить дальше.

В задней подвеске все чуть проще. Почти все «сайленты» сменные, а закисают только развальные болты. Важно не доводить до повреждения несущего нижнего рычага – он очень дорогой, больше полусотни тысяч рублей, и неоригинала не существует. Альтернатива – только б/у. Верхние рычаги часто дешевле менять в сборе, если речь о неоригинале. Цена оригинального верхнего «бумеранга» – от 25 тысяч, а неоригинал в 5-7 раз дешевле. Ну а сами сайлентблоки недороги, даже основной нижний сайлент несущего рычага стоит 1700 рублей за оригинал и раза в три меньше, если брать качественные замены.

Рулевое управление

Рулевое управление на A4 – с гидроусилителем. Рейка – и с сервотроником, и обычная – огромных хлопот не доставляет, если следить за пыльниками. Но пыльники рвут достаточно часто, а при пробегах под 200 тысяч начинается утечка давления в кольцах распределителя. Причина скорее в том, что ГУР тут достаточно «горячий» и резиновые элементы быстро стареют. 

Вроде бы не все так страшно. Но рейки от В7 активно используются для установки в более старые А4 и А6 как наиболее свежий вариант рулевого такого типа. В итоге цена на б/у рейки высоковата. Так что если она потекла, почти наверняка ее придется терпеливо восстанавливать.

С насосом ГУР проблемы случаются чаще, чем с рейкой, но решаются проще: новый или восстановленный насос плюс промывка системы. Кроме того, стоит отметить повышенные шансы на стуки карданчика рулевой колонки и шлицов.

Трансмиссия​

Общие проблемы

В трансмиссии все предельно надежно. Основная рекомендация одна – традиционно надо беречь внутренние ШРУСы. Обычно проще купить привод в сборе, чем подобрать подходящий шарнир. 

Механические коробки

На машину ставили пяти- и шестиступенчатые МКП, и они крайне надежны. Основное слабое место у всех коробок – двухмассовый маховик. Он неприлично дорог, а ресурс слабо предсказуем. Восстановление возможно не всегда, часто деталь добивают. Благо почти всегда можно подобрать цельный маховик с обычным демпферным сцеплением на замену.

Правда, с машинами на механике тут такая же беда, как и в случае с Audi А6 поколений С6 и С7: очень многие экземпляры с МКП на самом деле – переделки из машин с вариаторами. В какой-то момент стоимость восстановления вариатора первого поколения была абсолютно нереальной, и многие выбирали «свап» при его поломке. А результат работы гаражных мастеров, как обычно, «радует» непредсказуемостью. 

Автоматические коробки

Разнообразных вариантов АКП для этого поколения А4 достаточно много. Переднеприводные машины комплектовались вариаторами собственного производства. В основном это коробка VL-300, она же 01J – самый первый вариатор компании. С дизелем 2,7 и со 170-сильными дизелями 2,0 с 2006 года устанавливали второе поколение вариаторов VL-380, он же 0AN. На все полноприводные машины ставили 6-ступенчатый автомат ZF серии 6HP26 для моторов V8 и его облегченную версию 6HP19 со всеми 4- и 6-цилиндровыми двигателями.

Вариаторы не так плохи, как многие думают. Все недостатки давно известны, и при аккуратном обслуживании их можно обойти без серьезных затрат. У первого и второго поколения вариаторов основная причина отказа – поломка управляющей электроники. Но в случае с VL-300 часто полностью выходит из строя блок, а у VL-380 отказывает только датчик оборотов, который меняется сравнительно легко. 

В остальном просто нужно следить за чистотой масла и исправностью эжекционного насоса. Ну и помнить, что буксировать машину нельзя. Почему? Об этом и других сопутствующих проблемах мы рассказывали в недавнем материале по Audi A6 поколения C6. Основное, что нужно знать при покупке – это то, что восстановление вариатора достаточно дорогое, и у «наездников» вариаторы не выживают. Любые подергивания при старте и ошибки могут обойтись дорого.

Полный обзор автомата ZF серий 6HP26 вы можете найти в материале по Jaguar XF. Это достаточно современная по концепции коробка с отличными характеристиками. Но, увы, и со множеством одноразовых решений, высокими шансами на течи и ограниченным ресурсом «бублика». К счастью, восстанавливают ее хорошо и качественно, просто не стоит покупать машину с совсем уж убитым агрегатом. 

Необходимо часто менять масло и следить за его температурой и чистотой, если не хотите попасть на дорогой ремонт. Так что внешний фильтр и большой отдельный радиатор очень рекомендуются. Сейчас цена восстановления уверенно подобралась к отметке в 300 с лишним тысяч рублей при условии, что коробка в запущенном состоянии. Но и года два назад за типовой ремонт приходилось отдавать не менее 120 тысяч.  

А вот младшая сестра в лице 6HP19 может огорчить совсем малым ресурсом накладок блокировки гидротрансформатора и подпаленными фрикционами – небольшое облегчение конструкции дает о себе знать. Если на 6HP26 дрифт и «ланчи» проходят без особого ущерба (меньше 120 тысяч накладки ГДТ вряд ли пройдут), то на 6HP19 они горят быстрее. Уже после 80 тысяч пробега владельцы сталкивались с тем, что на холодную блокировка явно не работает, а масло загрязняется моментально после замены. Фрикционы чуть облегчены, и в случае тюнинга моторов 1,8 и 2,0 с наддувом лучше бы доработать и коробку, иначе при переключениях с первой на вторую и со второй на третью фрикционы будут ощутимо буксовать, и есть шансы их спалить. Мехатроник тут более капризен, а условия эксплуатации были часто хуже, чем у 6HP26 – все же владельцы старались экономить. В остальном коробки с аналогичными проблемами и ценой их решений.

Так что при покупке стоит уделить побольше внимания диагностике – обязательна и проверка сканером, и поездка на непрогретой АКП.

Полный привод

Полный привод Quattro по традиции очень хорош. Надо только следить за наличием масла в дифференциале Torsen и заднем редукторе, а также за состоянием кардана и приводов. При пробегах до 250 тысяч требуется только обслуживание и замена подвесного подшипника карданного вала – даже если владелец практиковал «кваттро-старты» и езду по бездорожью.

Моторы​

Общие проблемы

Все двигатели в этом поколении стали гораздо более «горячими», а погоня за снижением расхода обернулась не только усложнением конструкции, но и снижением ресурса. Моторы получили электрические вентиляторы системы охлаждения и много фитинговых соединений, нестандартных трубочек и шлангов. А заодно и новый расширительный бачок – причем не самый удачный. Трещины на нем появляются очень рано, уже на пятилетках бачки нередко текли. В совокупности все это говорит о том, что шансы перегреть мотор заметно повысились.

Бензиновые моторы

Основные моторы на этом поколении А4 – семейства EA113, мы подробно их разбирали в обзоре Volkswagen Passat B6. Тут немного другие обозначения, поскольку моторы устанавливаются продольно. Но кардинальных отличий в ресурсе и эксплуатации нет.

Мотор 1,6 ALZ – это аналог хорошо всем известного BSE. То же семейство ЕА113 с восемью клапанами, ременным приводом ГРМ, распределенным впрыском, алюминиевым блоком, чугунными гильзами и теми же «безумными» 102 л.с. Недостатки? Мощности нет, а масляный аппетит появляется очень легко. Любой перегрев, редкая замена масла, неудачный его выбор – и вот после сотни-полутора тысяч километров мотор начинает кушать маслице. А еще тут много пластика, и со временем он трескается. Система вентиляции картерных газов не очень удачна, поэтому мотор потеет маслом. Нежные модули зажигания завершают картину. И что особенно обидно – не сказать, чтобы мотор был сильно экономичнее 2,0 TFSI. Зато он предельно прост и дешев в ремонте – для многих это до сих пор решающий аргумент.

Но если выбирать проверенное временем решение, то лучше присмотреться к двигателю 1,8 серии BFB. Он тоже семейства ЕА113, но с наддувом и чугунным блоком мощностью 163 л.с. Мотор немногим отличается от тех, что ставили еще на А4 В5, но тут модернизирован привод ГРМ: натяжитель ремня изменили. Конечно, есть у конструкции относительно слабые места, но их немного. Фазорегулятор-натяжитель цепи на пробегах за 200 тысяч требует как минимум замены башмаков. Это потянет за собой обходные методы ремонта, а замена на оригинал крайне дорога. В китайских вариантах уплотнительные кольца явно не из фторкаучука, и служат они уже не десять с лишним лет, а года три, да еще и допускают утечку масла из самых неожиданных мест. Все так же надо следить за чистотой подводящей маслотрубки на турбину и за состоянием ВКГ. В остальном мотор надежен и имеет хороший потенциал для тюнинга. Ну а ресурс поршневой остался «старомодным» – более 400 тысяч моторы проходят легко.

А вот атмосферный агрегат 2,0 ALT мощностью 130 л.с. – это как раз крайне неудачный мотор. Казалось бы, изменения по сравнению с 1,8 небольшие: увеличение объема, другая конструкция фазорегулятора и повышенная рабочая температура. Увы, это привело к тому, что появилось сразу несколько новых проблемных мест. И это как раз тот случай, когда мотор с турбонаддувом надежнее.

Новый фазорегулятор еще хлопотнее старого и поставляется в виде более крупного узла. Успокоитель цепи тут проще и ходит дольше, зато более высокая температура мотора приводит к раннему старению уплотнительных колец фазорегулятора, износу остальных уплотнений и в итоге – всей механической части. Фазорегулятор сначала начинает стучать, а потом и канавки лопаток разбивает. 

Что самое грустное, тонкие поршневые кольца и плохой маслослив быстро приводят к тому, что мотор начинает потреблять масло литрами. Ремонтных размеров тут нет: гильза чугунная, но тонкая. В благоприятных условиях ее ресурс переваливает за 400 тысяч, но при залегших кольцах она изнашивается в разы быстрее. Если масляный аппетит не был вылечен, а владелец годами подливал масло, и гильза имеет износ – восстановление получается дорогим. А на ранних стадиях проблема легко исправима, благо сейчас в продаже есть хорошие поршни, есть и наработки по ремонту фазорегулятора. В общем, мотором можно пользоваться, если вас устраивает невысокая мощность. Но имейте в виду: в двигатель почти наверняка залезали, и не раз, а за качество можно отвечать только после ремонта, который пройдет уже под вашим руководством. 

Из неочевидных плюсов можно отметить то, что машин с 2,0 ALT много, и они недороги. Наша рекомендация – постарайтесь не брать «два в одном»: сочетание этого двигателя и раннего вариатора выпуска до 2006 года. Иначе вы получите полный комплект впечатлений от инжиниринга Volkswagen начала двухтысячных.

Моторы 2,0 TFSI мощностью 170, 200 и 220 л.с. тоже относятся к семейству ЕА113. Это серии BYK, BPG, BWT и BUL. Все они с наддувом, в чугунном блоке и имеют обновленную ГБЦ и непосредственный впрыск. Фазорегулятор здесь нового образца, лопаточный – по-прежнему не самый удачный элемент, но небольшое снижение рабочей температуры приводит к повышению срока службы уплотнительных колец, да и его отказ не так сказывается на тяге, как на моторах ALT. Топливная аппаратура непосредственного впрыска первого поколения не самая надежная, но форсунки меняются, ТНВД модернизируется новым толкателем, и датчик давления тоже можно заменить за умеренные деньги. Добавим сюда очень неплохую поршневую группу и безумную отдачу после тюнинга – и получим вывод о том, что преимущества перевешивают недостатки, и с хорошим счетом. 

Двигатели 2,0 TFSI в целом много лучше, чем наследники: и по ресурсу, и по цене ремонта они превосходят их, да и по возможностям тюнинга ничуть не уступают. Audi А4 с таким двигателем – просто отличный вариант, если у вас есть средства на доведение машины до идеального состояния.

Моторы 3,0 серии BBJ и 3,2 серии AUK рассматривались недавно в обзорах Audi А6 поколений С6 и С7. Если говорить очень кратко, то с первым машину покупать можно, а со вторым крайне не рекомендуется. 

Если вы присматриваетесь к 4,2 серий BBK и BHF, то имейте в виду: мотор 2,0 TFSI неплохо форсируется до 300 с лишним сил. А вот алюсиловые моторы V8 этого поколения – далеко не самые удачные во всех смыслах. Очень накладная эксплуатация, очень высокие шансы на задиры, очень дорогой в обслуживании ГРМ с ресурсом до 200 тысяч. Звук V8 прекрасен, но цена содержания высока. А что особенно неприятно, растут и шансы на очень дорогие и долгие ремонты, да еще с непредсказуемым качеством.

Дизельные моторы

Дизельных моторов в линейке много, но в реальности есть шанс приобрести разве что варианты с 16-клапанным мотором 2,0. Мощные V6 объемом 3,0 и 2,7 и надежные 8-клапанные 1,9 и 2,0 попадаются крайне редко, просят за них много, а пробеги у них обычно очень большие. При этом состояние кузова агрегатоносителя наверняка будет ниже среднего. Эти моторы мы тоже рассматривали в обзоре А6 поколения С6.

Шестнадцатиклапанный дизель 2,0 далеко не идеален. Тут и проблемы с маслонасосом из-за износа шестигранника привода, и система питания с насос-форсунками – более дорогая в обслуживании по сравнению с более новыми Common Rail. И что самое печальное – склонность к растрескиванию ГБЦ, особенно у ранних экземпляров. Покупать машину с такими моторами можно, но после скрупулезной проверки и только если для вас очень важна экономичность. Благо тут не такие уж плохие бензиновые двигатели и в целом есть из чего выбирать.

Брать или не брать?

У этого поколения А4 хватает особенностей. Нужно очень аккуратно подходить не только к диагностике, но и к подбору комплектации, а цена эксплуатации заметно подросла за счет усложнения как моторов, так и коробок. Многие из них требуют внимания уже на пробегах до 200 тысяч, а запчасти и работы недешевы. Как мы уже говорили в первой части материала, необходимо тщательнейшим образом проверять кузов, поскольку коррозия иногда заходит уже очень глубоко. Модель производит неоднозначное впечатление сочетанием здорового консерватизма и внедрением новейших конструкций двигателей и АКП. Но кому-то нравится именно такой симбиоз.