Техника
Это поколение А4 – первое, основанное на глобальной платформе MLB, а значит, широко унифицировано с многочисленными моделями концерна Volkswagen, от Porsche Macan до Audi A8. При этом концептуально машина почти не изменилась. Немного выросли длина, ширина и колесная база. Вариантов кузова стало два – седан и универсал, кабриолет же перекочевал в линейку A5. Кузов тут по-прежнему стальной, но жесткость выросла – в этом поколении он выполняет новые требования по пассивной безопасности, в частности удара с особо малым перекрытием в 25%, который стал важным фактором для продвижения в США.
Компоновка типична для марки. Двигатель все так же установлен спереди продольно, привод на передние или на все колеса. Правда, есть нюанс: у всех коробок передач передняя ось опущена еще чуть ниже относительно оси коленвала и потому – ближе к мотору. Это позволяет сделать плотнее компоновку, укоротить машину на десяток миллиметров и уменьшить продольный момент инерции.
Полный привод у А4 в кузове 8K несимметричный у всех вариантов, на задние колеса приходится 60% момента даже у обычных версий. Подвески немного изменились: сзади теперь многорычажка у всех вариантов, в том числе и у переднеприводных. Ну а спереди многорычажная подвеска была и раньше, но она обновилась – рычагов по-прежнему пять, но они иной конфигурации с учетом расположенной в подрамнике рейки (у прошлых моделей рейка была закреплена на кузове).
Линейка моторов состоит из рядных четырехцилиндровых бензиновых двигателей 1,8 и 2,0 из серии EA888 второго и третьего поколений. Шестицилиндровый 3,2 серии EA837 ставили на 8K до рестайлинга, а после перешли на версию объемом 3 литра и с компрессором. Любопытно, что у моторов 1,8 TSI на А4 есть исполнение мощностью 120 л.с. Такой маломощный вариант этого мотора больше нигде не встречается.
Топовая версия RS4 с атмосферным 4,2 FSI, относящимся к серии EA824 второго поколения, это самая форсированная версия мотора в линейке, выдающая аж 450 л.с. без наддува. Это больше, чем снимали с десятицилиндровых агрегатов объемом 5,2 литра на Audi S6!
Дизельные четырехцилиндровые двигатели представлены серией EA189 и более новой EA288. Второй вариант дополнил моторную гамму лишь в последние годы выпуска модели. Шестицилиндровые дизели представлены серией EA896 двух поколений и объемом от 2,7 до 3 литров.
На «четверку» ставили как шестиступенчатые механические коробками передач, так и автоматы. Переднеприводные версии оснащались вариатором Multitronic, а вот полноприводным в зависимости от рынка сбыта и года выпуска полагались шести- либо восьмиступенчатые АКП производства ZF либо преселективный робот DSG собственного производства. В качестве опции для машин с DSG и трехлитровыми моторами предлагалась многодисковая муфта вместо заднего дифференциала, что позволяло получить управление вектором тяги в поворотах (Torque Vectoring).
Важные изменения произошли и в салоне. Машина получила совершенно новый интерьер (у прошлой модели он основывался на дизайне аж 2001 года) с опционной мультимедийной системой MMI. Появилась очень широкая центральная консоль, а передние места превратились в два «кокпита». Исчез и рычаг ручного тормоза, теперь в салоне только маленькая рукоятка электроручника. В числе приятных мелочей – двухуровневый пол багажника.
В числе нового оснащения нужно отметить в первую очередь разнообразные ассистенты безопасности, в том числе активный круиз с функцией автоматического торможения (на скорости до 30 км/ч) и ассистент удержания в полосе. Появился электропривод багажника на универсалах и система Audi Connect – для доступа MMI к интернету.
В целом, это первое значительное изменение модели с 2001 года и самое большое с появления серии А4 вообще. О разработке даже вышла книга «Der neue Audi A4: Entwicklung und Technik. Vieweg Verlag».
Хронология
Сентябрь 2007 года: Audi А4 в кузове 8K представлена публике на Франкфуртском автосалоне IAA.
Декабрь 2007 года. Машины следующего модельного года доступны к заказу, пока только в кузове седан. Бензиновые моторы представлены агрегатами 1,8 TSI (160 л.с.) и 3,2 FSI (265 л.с.). Дизелей два: 2,0 TDI в вариантах с мощностью 120, 143 и 170 л.с. и 2,7 TDI и 3,0 TDI, развивающие 190 и 240 л.с. соответственно. Все версии, кроме самых слабых дизельных и бензиновых, доступны с полным приводом quattro. Переднеприводные машины в качестве опции оснащаются вариатором, полноприводные – 6-ступенчатой АКП ZF.
Март 2008 года. Представлена «четверка»-универсал Avant. На всех модификациях стали доступны моторы 2,0 TSI мощностью 180 и 211 л.с.
Декабрь 2008 года. Дебютирует самая мощная версия S4 с полным приводом и бензиновым компрессорным двигателем 3,0 TFSI на 333 л.с.
Январь 2009 года. Полноприводные варианты с моторами 2,0 TSI, 3,0 TDI и 3,0 TFSI(S4) в качестве опции получают преселективный 7-ступенчатый робот DSG S-tronic. Для американского рынка по-прежнему ставят 6-ступенчатые АКП ZF.
Сентябрь 2009 года. На Франкфуртском автосалоне IAA представлена версия с мультитопливным мотором 2,0 TSI (180 л.с.), способным работать на смеси Е85.
Май 2010 года. Версии для американского рынка 2011 модельного года стали оснащать 8-ступенчатой АКП ZF.
Ноябрь 2011 года. Рестайлинг привносит косметические обновления, включая оптику, капот и крылья, появление светодиодных задних фонарей. Освеженный интерьер – с новой версией MMI.
Обновления двигателей значительные. Почти все моторы получили опции «старт-стоп» и гибридные надстройки. Исключили из линейки бензиновый 3,2 FSI, заменив его на 272-сильную версию 3.0 TFSI. Мотор 1,8 TSI мощностью 160 л.с. сменила версия отдачей 170 л.с. Дизельные двигатели 2,0 TDI обновлены, появились варианты мощностью 163 и 177 л.с. Вариант на 170 л.с. сняли с производства. Дизели V6 сменили поколение на Gen2. Версии 2,7 TDI пришла на смену 3,0 TDI (204 л.с.), а 3,0 TDI вместо 240 сил стала выдавать 245. Машины для американского рынка стали оснащать 8-ступенчатой АКП ZF.
Июнь 2012 года. Представлена RS4 с мотором 4,2 FSI (450 л.с.), только в кузове универсал, только с полным приводом и только с преселективным роботом.
Весна 2013 года. «Четверки» с бензиновыми моторами 1,8 и 2,0 TSI получили обновление до ЕА888 версии gen3 с двумя фазорегуляторами и существенными доработками ГБЦ, балансиров и блока. Появилась версия мотора 2,0 мощностью 225 л.с. (вместо 211 л.с.). В линейке дизельных агрегатов дебютирует серия EA288 с двухконтурной системой охлаждения и отключаемой помпой.
Сентябрь 2015 года. Производство всех версий Audi A4 в кузове 8K свернуто.
Кузов
Внешние панели
Наверное, вы планировали пропустить этот раздел? Ну что страшного может случиться с машиной из премиального сегмента, которой едва исполнился десяток лет? И которая стоит не меньше шестисот тысяч рублей, а то и миллион, а значит, ее ЛКП должны качественно обслуживать?
Как ни странно, A4 этого поколения можно встретить основательно ржавыми. Гнилые передние и задние арки и наружный металл порога с перфорацией? Если поискать, то можно найти и такое. Точки коррозии на стыке переднего крыла и бампера, у порога в передней части или у стыка с крылом? Отстающий слой антигравия на крыле, под которым глубокая рыхлая ржавчина? Регулярно встречается. Гниль на кромке багажника? Есть почти на всех машинах. Вопрос лишь в том, затронута ли наружная сторона крышки или процесс протекает незаметно на металле рядом с плафонами освещения номерного знака. Передняя кромка капота регулярно облезает, благо ржавеет медленно. Но капот стальной, и если запустить процесс, то он покроется глубокими кратерами и начнет ржаветь уже изнутри.
К сожалению, это поколение красили даже хуже, чем В7, и тонкий металл наружной части порогов и крыльев легко сгнивает до дыр, если сразу не устранять вспухания краски. Буквально пара лет и наружную панель придется менять. Кто сказал «как на Жигулях»?
Помимо вполне очевидных мест, которые названы выше, стоит внимательно осмотреть рамку лобового стекла в верхней части – регулярно попадаются машины с обширной коррозией в этом месте, иногда рамку нужно варить.
У большинства экземпляров ценой до миллиона, даже если это автомобиль после рестайлинга, есть косметические дефекты. В первую очередь у передней кромки порога, где точки крепления крыла к порогу образуют отличный очаг коррозии, а также по уголкам передних и задних арок. Но слабое ЛКП оставляет много вариантов для повреждений даже у новых машин. Не зря это поколение часто «закатывают в керамику», как японские автомобили. Покрытие нежное, и металл под ним ржавеет очень легко.
Если же вы покупаете неухоженный экземпляр до рестайлинга, то велики шансы, что после зачистки многочисленных вздутий краски вы увидите дыры. Или спустя короткое время после покупки выясните, что машину «облили» перед продажей, чтобы сильно не ронять цену. В какой-то момент цены на В8 опускались до 300 тысяч, так что в плане обслуживания сильно с ними не церемонились – помните об этом.
Снизу
Взгляд на «четверку» на подъемнике в большинстве случаев обнадеживает. Днище прикрыто пластиковыми панелями почти полностью, при этом на нем есть слой мастики, и под пластиком оно целое. Жаль, очень сильно страдает наружная поверхность порогов в местах установки лап подъемников и домкратов. Часто металл там имеет замятия и перфорацию, также хорошо заметна запущенная коррозия передней кромки порога. Даже зона вокруг бензобака выглядит неплохо – немного сухой неглубокой ржавчины вблизи швов и на кронштейнах.
Но если снять локеры, то станет ясно: слабое наружное ЛКП влияет не только на внешний вид. В арках ржавчины много. Задняя кромка передней арки вблизи порога ржой часто покрыта вся. От места входа трубок на днище и до самого порога кромка пестрит мелкими очагами коррозии. Особенно опасна коррозия рядом с пробкой усилителя порога – если она выгнивает, то вода проникает во внутренние слои широкого усилителя порога, и тут уж отделаться заменой только наружной части из тонкого металла не получится. Причин такого состояния металла арки и порога много. Тут и полочка порога с креплением крыла, где скапливается грязь, и куча грязи за самим локером, и бачок омывателя под крылом – при его наполнении сверху льется вода.
С пассажирской стороны арка обычно в чуть лучшем состоянии. Но заодно обратите внимание на сам порог, он буквально прогнивает изнутри. Влага легко попадает внутрь через элементы крепления крыла. Верхний лонжерон кузова, а точнее, усиливающий его кронштейн на стыке с моторным щитом тоже подгнивает по швам: тут явно мало герметика и плохо установлен локер. Да еще и вода сверху попадает, со стыка крыла. Внутренняя кромка переднего крыла тоже подгнивает, хоть и медленно.
В задних арках схожая ситуация, но в передних частях, а коррозия кромки у двери – дело обычное. Да и внутри задней части порога часто уже есть влага и ржавчина, и тогда тут переваркой только арки не обойтись. Задняя кромка на стыке с бампером страдает в основном снаружи. На скрытой от глаз внутренней части герметик долго сопротивляется распространению ржи, но если арку пытались чинить и герметик уже не заводской, то велики шансы, что вся полочка под бампером будет с перфорацией. Ну и, конечно же, самое неприятное – это коррозия стыка наружной и внутренней арки. Кто там ругал Opel Vectra B? У нее в возрасте 10 лет все было отлично в этой части, только годам к пятнадцати появлялись видимые проблемы. Напомню, металл у этой Audi на удивление нежный. Если кто-то повредил герметик снаружи, внутрь арки попадала вода, а антикор не делали, то велики шансы, что крыло придется менять, ну или вваривать ремонтную арку.
Обратите внимание на коррозию швов по краям термоэкранов у центрального тоннеля. У машин этого поколения это силовая часть, и глубокая коррозия тут недопустима.
Внутри кузова пока серьезных проблемных мест нет. Водоотвод из надмоторной ниши теперь максимально простой, а сама она узкая и много воды не собирает. В салоне обычно сухо, в багажнике бывает влажно из-за не очень удачной установки задних фонарей. А еще активно корродирует ниша, в которой установлен аккумулятор, особенно если машина подолгу простаивает.
Оборудование кузова
В отношении поломок прочего оборудования все пока неплохо. Сразу стоит вспомнить облезающий хром на всех наружных элементах – мелочь, но неприятно. Оптика почти не выгорает (спасибо красивым ДХО!), а желтеющая внутренняя «ресничка» – это проблема в основном для эстетов. Как и немного мусора внутри – что-то не так с вентиляцией фары. Светодиоды ДХО вполне успешно чинят, да и служат они достаточно долго. В первые лет пять после выпуска модели такая поломка обходилась дорого, а сейчас сервисы спокойно разбирают и собирают фары. Задняя светодиодная оптика ломается чаще, чем хотелось бы, но фонари тоже вскрываются с помощью дремеля. Пластик бамперов удачный, но крепления капризные, да и снимают передний бампер чуть ли не на каждом ТО, что расшатывает крепеж. Так что чуть обвисшие бамперы, царапающие ЛКП крыльев – типичная беда.
Стеклоподъемники живучие, тросы рвет редко. Но замена хлопотная, да и менять лучше комплектом с направляющими. В отличие от прошлых поколений А4, тут нельзя снять рамку двери и спокойно все починить на верстаке: рамка несъемная, доступ к механизму есть только через небольшие отверстия внутри панели двери. Случается и подклинивание наружных ручек из-за попадания влаги в механизм кронштейна, и лечится это заменой или переборкой – стальная ось корродирует в алюминиевом рычаге. К сожалению, все это требует разборки двери.
Выход из строя ручек с бесключевым доступом – проблема больше электрическая, поскольку оригинальные версии не герметичны и корродируют со временем. Немного коррозии на алюминии кронштейнов зеркал и умирающее фотохромное покрытие – тоже вполне ожидаемые неприятности.
Можно немного снизить вероятность подклинивания путем смазывания стальной шайбы стопорного кольца и пружины внутри. И заодно стоит регулярно смазывать штифт блокировки поворота зеркала, чтобы его не выворачивал механизм автоскладывания. Само зеркало в оригинале отклеивается от основы, но лечится это недорого. Ну и помните: на зеркало у машин с полным набором опций приходится больше десятка проводов. Тут есть чему ломаться.
Люки пока не текут, и механизмы работают исправно, разве что сливы могут быть забиты. Как ни странно, уже встречаются проблемы с проседанием петель дверей, благо регулировочные пластины широко доступны. Лючок топливозаливной горловины неудачный – сам моторчик блокировки тут почти такой же, как для машин на платформе MQB, только еще тросик аварийного открытия имеется. Ресурс блока составляет 4-5 лет, а дальше он перестает отщелкиваться зимой, и смазка обычно не помогает. А вот заменить его не так просто, как на MQB. Пластиковая вставка горловины одноразовая, для снятия ее придется проколоть в местах креплений. Хотя есть умельцы, которые просто демонтируют ее левую часть и ставят моторедуктор блокировки на место.
Многие при покупке забывают о заслонках выхлопной системы и проверке разнообразных блоков ассистентов, а цена восстановления этих элементов может оказаться космической. Ведь в этой машине есть много элементов «нового поколения». И покупают поколение В8 часто именно ради них.
Салон
Салон – одна из сильных сторон модели. О потенциальных проблемах с кузовом будущий владелец узнает обычно не сразу, а вот отличный салон – веский повод купить такую машину. Он с модным дизайном, и комфорт на уровне. В этом поколении у А4 очень хорошая климатическая система, неплохая шумоизоляция, весьма удачная эргономика и сиденья. Разве что очень рослым людям диапазон регулировки механических сидений может показаться маловатым, но с электрическими такой проблемы нет.
Отлично вписана в интерьер мультимедийная система: сразу видно, что большой экран на этом поколении уже не опция, а обязательная принадлежность салона. Вариантов исполнения мультимедиа много: от базовых Chorus и Concert, до MMI версий с 2G, 3G и даже 3G+. Причем сюда ставят системы с поколения В9, и все версии расширяемые. Модули AUX, AMI, BT (соединение с телефоном для звонков), BT A2DP (для воспроизведения музыки), Jukebox (внутренний накопитель, навигация, ТВ тюнер и CD-чейнджер) – это опции. Однако сейчас даже версии 3G+ выглядят уже устаревшими, медленными и откровенно перегруженными, а с учетом цены инсталляции MMI в 120-200 тысяч рублей – еще и переоцененными. Китайские мультимедийные блоки в стиле интерьера А4 В8 стоят раз в пять дешевле и функционально недосягаемы для фирменной системы. У которой, кстати, часто умирает подсветка дисплея, но сейчас это лечится сравнительно недорого, лампы есть в продаже.
Салон обладает хорошей износостойкостью. До пробегов тысяч в двести износу успешно можно противостоять уходом за кожей и тканью. Сиденья и все ручки очень хорошо держатся, как и подлокотники дверных карт. Руль изнашивается часто раньше, но легко меняется или перешивается. Никаких посторонних стуков и поломок, если салон перебирали аккуратно, быть не должно.
Вариантов исполнения интерьера масса, но тканевый – самый крепкий, а вот варианты с недорогой экокожей на боковых частях сидений теряют вид раньше всего.
Климатика крепкая, разве что небрежного обращения не выдерживают вращающиеся ручки энкодеров: их ломают не только на «климате», но и на мультимедийной системе. Слабое место – вентилятор отопителя. Уже после 120 тысяч многие сталкиваются с подвыванием, а кто-то в гарантийный период менял вентилятор. Заслонки достаточно надежны и в целом не подводят, как и кондиционер. Ресурс компрессора – 250-300 тысяч километров, но он с клапаном, без муфты, поэтому ездить с пустой системой нельзя. При этом прокладка трубок на конденсор не очень удачная и требует тщательного крепления локеров и всех элементов проводки бампера. Конденсор нежный, очень не любит камней и трассовых режимов, часто к десяти годам эксплуатации требует замены из-за повреждения сот.
Электрика
В этом поколении сравнительно отлаженная программная часть, но сложность исполнения и обилие проводки повышают цену владения возрастных машин. Все блоки тут с самодиагностикой, вплоть до подогрева зеркал. Но проводки одной только двери А4 хватило бы на полную электрификацию Жигулей, а блоков электроники той же двери тут больше, чем в иных старых иномарках. При этом качество проводов не очень высокое, и поломки гибких частей проводки в гофрах случаются регулярно.
Сами блоки вполне отлажены, даже на ранних машинах массовых проблем с прошивками и ПО нет. Осложняется все наличием системы защиты компонентов. Она пока снимается сложно и дорого. При невысокой цене блоков на вторичном рынке часто приходится платить кратно больше за их привязку.
Хорошо, что перемещение аккумулятора в багажник обошлось без «болезни BMW» с клеммами и окислением длинного жгута – тут такого рода проблемы исчезающе редки. На машинах после рестайлинга, работающих в режиме мягкого гибрида, сильно возрос износ аккумулятора, и больше проблем с электроникой из-за перепадов напряжений. Так что в большинстве случаев сомнительную «гибридность» попросту отключают в сервисе. Как и системы старт-стоп.
Некоторое количество проблем привносится частым обслуживанием двигателей, поскольку это осложняет жизнь моторной проводке и особенно разъемам моторного щита. Мелкие неполадки в виде окисления датчиков уровня омывайки и антифриза в расширительном бачке и глюки датчика уровня масла, сбои камер, ручек дверей системы бесключевого доступа, перегорания ламп подсветки дисплея мультимедийной системы, залитые камеры заднего вида и кругового обзора – все это случается, но в большинстве случаев не слишком бьет по карману. Просто в машине «много всего», и электроника со временем требует ремонтов или обслуживания.
Промежуточный итог
В наших краях марку Audi любили за крепкий кузов, который десятки лет сопротивлялся коррозии. Но в этом поколении акценты расставили иначе, и для многих это стало сюрпризом. Машина не стала плохой, просто сместились приоритеты: модель стала насыщеннее, а долговечность кузова оставили на уровне японских моделей. Наверное, вполне достаточном для рынка США, но, увы, не для России. Что ж, может моторы и коробки передач компенсируют эту досадную особенность, повышая желанность A4 для нашего покупателя? Об этом поговорим во второй части материала.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
тачка ещё свежак! какие проблемы? на ней только расходники менять, да ездить))
даже на фото машины видны жуки по аркам (
Вот от кого не ожидал коррозии, так это от Ауди. Прискорбно.
На А6 оно и получше обстоит. А4 - увы.
Ауди, без полного привода, без особых отличий в поведении на дороге в сравнении с такими же модификациями по двигателям Пассата/Суперба/Октавии, с нищим и простецким салоном, +25% к ценнику за якобы премиум и вишенка на торте....гниющая по отдельным элементам, как старая Мазда 6. Полная победа маркетологов над здравым смыслом.
Не велика переплата, чтобы ездить на Ауди, а не на Шкоде, я бы +50% к ценнику нарисовал. Ибо Шкода - это самый дешевый бренд иномарок (и по своей сути, и по восприятию), дешевле только Лады и некоторые китайцы. А Ауди, хоть и идёт после БМВ и Мерседес, но всё же полновесный премиум.
И да, салону Октавии до салона А4 - как до Луны на самокате.
очень смешно. Вы серьезно ставите ту же Октавию А7 ниже Фокуса 3 или Ситроена C4 ?
Да, это большой шарабан для такси. Главное достоинство - размер и багажник. В остальном - абсолютно посредственная.
Altersin, Вы просто типичная жертва маркетологов, если Вам важно, что бы на машине обязательно должны быть 4 кольца или вентилятор. Некоторое время довелось поездить на Мерсе А-класса…честно, не понял что там премиального. Ни материалов, не характера. Могу назвать массу более дешевых одноклассников, которые гораздо интереснее и комфортабельнее (начал бы, конечно, с французов!).
Может, у вас с Альтерсином просто разные критерии интереса и комфорта?
Кроме А-класса "премиум" от звезды можно оценивать по Крафтеру, Акрктосу, и Рено Кангу со звездой во лбу.
еще пикап крутой забыли...от Ниссан. Но, справедливости ради, Мерседес ведь все таки вносит хоть какие то несколько мелочей, от которых типа должно пахнуть премиальностью. Иначе это действительно были бы отличия, как между Воксхоллом, Опелем и Шевроле для разных рынков.
W176 ,после рестайла, вполне интерсная городская машинка.
С вполне адекватным сочетанием -комфорт/управляемость.
Материалы качественные. ДЕшевкой не отдаёт.
Сравнение с одноклассниками французами-не корректно.
Отличий в поведении много. И возможность свапнуть полный привод в самую дешевую версию. Салон лучше., конечно же, и на удивление много места внутри.
"Отличий в поведении много. " Конкретика? Набор из 3 вариантов спорт подвесок? Спорт, спорт+, суперспорт, суперспорт RS для избранных + шильдик? Да, в BMW F30 потеснее и в Мерседесе C. Но А4 прямо скажем тоже не семейный кроссовер. Но вопрос тут не в этом. Я говорил вполне конкретно. Вот покупает человек А4 1.8 на вариаторе, передний привод. Обычный человек, он не будет ничего свапать, для него предел допиливания - Stage 1 и спорт руль с Авито, чтобы немного разбавить свои серые офисные будни в пробках и поездках в подмосковье. Я ездил на такой А4 с полным приводом и еще ушлепским 211 сильным мотором. (турбина приказала долго жить на 50 т.км., гарантия). Да, летела она будь здоров и в этом как раз заслуга 211 сильного турбомотора, полного привода и робота. Сказать, что она была шикарная внутри? Нет, просто у нее плавные линии в интерьере, а у того же B7 квадраты. Тише? Может чуть чуть. Никто не мешает допилить Пассат двойными стеклами (заводскими, между прочим). Так вот если та была даже уже на коже и с плюшками, но никакого вау впечатления не производила, я представляю, что там в бомж модификациях начальных. Понятно, что это мое личное впечатление, но исходя из него, премиумом в те годы начинало пахнуть только в А6, БМВ F10 и у Мерседеса Е (но опять же если Мерс и БМВ не в начальных бомж с кирзой вместо нормальной ткани или кожи). И на ходу в том числе. А 4-ка это как раз зажигалка для любых погодных условий если полный привод и с 200+ мотором (очень желательно 225 который и дальше) или классическим всеми любимым 3.0 TDI (поди найди еще такую).
Поведение никак не связано с набором подвесок. Мне на это даже ответить нечего. Сначала разберитесь, что означают мои слова, потом начинайте спорить.
А4 имеет нормального размера салон хотя бы. В 205 сзади места размером меньше, чем в Гольфе 5, с детским креслом это ппц. Ф30 аналогичный "комфорт", но она хотя бы мягче и сидеть удобнее. А А4 самая нормальная из всех.
Дальше смешно про свапы мотора и допиливание двойными стеклами. Я даже не знаю, что более трудоемко. Единственная верная мысль, что с турбомоторами и даже с передним приводом она реально бодрая, а тюнятся даже Ген2 очень хорошо, что 1.8, что 2.0. И салон у всех А4 нормальный, в сравнении с откровенным стоковым "бомжом" в БМВ. Впрочем, тут я пристрастен, сам пересел на ауди с сааба несколько лет назад. Правда, у меня она нормальная )
А4 машина для жизни, а не тупо зажигалка со спортхарактером. Такую тупость, как очень жесткие подвески в стоке, отсутствие места и запаски, в комплекте с мотором 1.6 позволяет себе только мерседес. Ну реально, не понятно, зачем покупать 205, если ты не тащишься от рулежки. Ну ладно, там еще салон неплох спереди.
Как то вы резковато, Борис, "допиливаете" за меня мои же мысли. По Мерседесу с вами абсолютно согласен. Но, в 205 они сделали кучу этих огонечков, глянца и "красивеньких" воздуховодов + планшетики с красивыми рулями (это про интерьер) и выпуклые "мощные" формы в экстерьере. Поэтому народу, кто набирал все эти кучи 1.6 150 сил я так понимаю, по барабану динамика, главное, как и 20-30 лет назад "понты" (печально, но ничем иным я это объяснить не могу). Про салон, размеры, да, я помню обзоры Мельникова еще в Авторевю, как он сравнивал свежие БМВ G серии (5 и 3) и Мерседесом и Ауди одноклассниками и там сразу отмечал, что у Ауди, при том, что тоже продольное расположение моторов, тем не менее, места в салоне больше. Но это если вообще прямо в целом автомобиль рассматривать со всех сторон по функционалу. Но я то начал даже просто отталкиваясь от того, как ты сидишь за рулем в первую очередь, ощущаешь себя там и что тебя окружает. Для меня в понятие комфорта входят: удобство посадки (в том числе при долгих поездках), общая эргономика (доступность и понятность органов управления, возможность без долгих поисков включить нужную тебе функцию), акустический комфорт (общая шумоизоляция и "тишина" элементов интерьера). А по подвескам, ну не надо лукавить, если вас будет подбрасывать и трясти на той же дороге, где Камри большую часть этого не заметит, и вы будете так ехать часа 2-3 и скажете "я готов терпеть это ради владения Ауди"...ну не знаю, тогда мое почтение, вы очень терпеливый человек, спортсмен или заслуженный VAGо..б)) Не сочтите за оскорбление. Я очень уважаю ваши труды и статьи. Но я честно не понимаю, почему вы тот же салон БМВ 3 называете откровенно бомжатским на фоне "базы" Ауди? Я даже с вами отчасти соглашусь, на фоне 5 серии, салон 3 выглядит как китайская подделка на БМВ, но блин, в Ауди тоже нет в базе полированного алюминия, хрусталя на ручках и дерева на картах дверей. И неважно, ткань там или кожзам (вы даже в этой статье про кожзам отметили) он везде в базе на немцах убогий, трескается и выглядит вообще несоответственно классу авто. А дизайн приборов и тд это вкусовщина уже. Плюс на Ауди этот ушлепский подлокотник (какой то эмбрион подлокотника, который прикрутили от дешевых Шкод и обшили по другому). На Мерседесе и БМВ это солиднее выглядит. И, возвращаясь к размеру салона. Как это связано с понятием премиум? У Пассата салон что ли маленький? Я просто исходя из вашего "поведение никак не связано с набором подвесок" вообще не понял, в каких надо ваших словах разбираться. Пассат 1.8 турбо с DQ200, А4 с 1.8 турбо и вариатором (лучше, конечно с роботом DL). Вот конкретно, в чем там будет разница в поведении? И то и то на ходу плотный (но, конечно не такой жесткий, как Мерседес С) VAG, и там и там не сказать, что особо тихо. И там и там сиденья базовые неплохие, но и не идеал (иначе бы фанаты не ставили их от S4 всяких с алькантарой и кучей регулировок). По рулежке, ну да, Ауди это же самый driver,s car, с таким расположением мотора то и на переднем приводе. Да ладно, мне кажется тут вы буквально предвзяты. ВАГ это ВАГ, главное сэкономить еще копеечку на лишней панельке из жесткого пластика (не сравнивали передние и задние дверные карты Тигуана II ?). Они даже в Q5 второго поколения где можно мягкий пластик на дубовый поменяли. А вы мне тут про "огромную" разницу между Шкодой и Ауди. Унификация большую часть этой разницы давно съела. И Крутые Ауди это RS, S, A8 и Q7-8 серии. Со всем уважением.
Суперб по салону отстает, хотя размер салона у него впечатляет.
Отличия в поведении таки есть. Всё же передняя подвеска посложнее. С/б тоже свои.
С кузовом печаль, такого даже на В6 (более старых) и туранах не наблюдал.
Да блин, вот вы же явно фанат вага (ну в смысле владели им долго и имели возможность сравнить). Вот хотя бы вы мне поясните, ну в чем эта, ускользнувшая от меня разница? Я понимаю, что разные подвески. Мерседес в свое время на 212 кузове убрал "лишние" рычаги спереди и поставил дешманский МакФерсон (тут должна быть картинка и подпись "для фанатов трехлучевой звезды" И ТААК СОЙДЕТ!). А4 лучше следует за рулем? Лучше проходит дугу в затяжных поворотах (как я люблю это журналистское клише)? На дороге с кучей мелких неровностей меньше требует подруливания?
Да. Лучше, лучше, меньше. Плюс по с/б разница многое меняет. Банальный пример - тигуан и ку3 по идее то же самое - по факту ощущения на ходу другие. Тупо из-за разницы в резиках подвески.
А4 не driver's car, но и рулится лучше октавии а7, и комфортней на ходу.
Эххх, а ведь собирался брать ее до прочтения статьи как раз потому что у них железо вечное, а оказалось не вечное. Интересно а у а6 с6 в ресте железо такое же:/ что посоветуете за 800 ? Желательно с 4х4
За 800? С полным? Ничего. За 800 гольф-класс нормальный найти сложно, не говоря уже об ауди.
А6С6 у Бориса есть материал за прошлый год. Крылья и капот там алюминий, остальное железою Вполне возможно, что живое - но не за 800.
550 стоит хороший оллроад С5, в 800 уложить авдотью новее? В8 за 800 можно найти с приличным еще кузовом, но надо тщательно искать. И это будет передний привод с ген2 мотором в лучшем случае.
Я смотрю А4В6/В7 иногда, как эконом-вариант. Но они тоже ржавеют, пусть и не так сильно, как В8, но они старше и итоговое состояние часто очень так себе. Зато есть ЕА113 еще под капотом, да и передняя многорычажка унифицированная, в итоге стоимость владения кратно ниже.
Судя по бюджету и ожиданиям, человек явно не готов к эксплуатации А4В6/В7.
вы бы ему озвучили для примера, что такое "кратно ниже" в понимании владельца старого "немца". Это когда набор рычагов, сайлентов, стоек и тд не 70 тыс. руб, а 40, к примеру (это с потолка). И что так или иначе такие вложения нужны будут регулярно (не только ведь в подвеску). И что это в любом случае несопоставимо с владением "кореи" к примеру (Санта Фе первого поколения с 2.7 наше все, половина арок в дырках может будет уже, но, как говорится, "еще поездит"). Я себе слабо представляю владение старой немчурой, имея 800 на покупку и больше ничего (если такое положение дел). Про полный привод вообще молчу, он то сам может и не проблемный, но машина то живая с ним куда дороже должна быть.