Audi A6 C7 с пробегом: полный привод сломать трудно, а почти все моторы сломаются сами

Ходовая часть​

Тормозная система

Тормоза А6 С7 действительно не преподносят сюрпризов. С дисками 320 и 345 миллиметров стоят однопоршневые суппорты, максимально простые и надёжные. Такие ставили на все машины с четырёхцилиндровыми моторами и на самые слабые версии с моторами V6 (бензиновыми 2,8 FSI и дизельными 3,0 TDI). Даже на машинах в версиях с мотором 3,0 TFSI, версиях S6 и с 333-сильным дизелем c 356-мм дисками ставили двухпоршневые суппорты с плавающей скобой, достаточно простой конструкции и со вполне вменяемыми ценами на все компоненты. Оригинальные 320-мм диски стоят менее 9 тысяч рублей, колодки – вдвое дешевле. Да и выбор неоригинальных компонентов для всех вариантов тормозов очень широкий.  

С ресурсом тоже особенных проблем нет. Можно отметить склонность больших дисков к короблению при попадании в лужи, но это свойственно почти всем тормозам такого размера.

На версии RS6 стоят шестипоршневые АТЕ в комплекте с составными плавающими 400-мм дисками. В качестве опции диски этого размера могли быть и керамическими, но машин с ними становится всё меньше и меньше, потому что каждый такой диск стоит по 402 тысячи рублей против 21 тысячи за обычный чугунный. Если керамика износилась или начала растрескиваться, вторые и третьи владельцы этих автомобилей крайне редко её оставляли, предпочитая более дешёвые диски. Кстати, растрескиваются такие диски очень часто. 

Неоригинальных керамических дисков в природе не существует, а простые чугунные в неоригинальном исполнении стоят дороже оригинала. В общем, тормоза на RS6 дорогие, и никаких лазеек сократить на них расходы нет.

На задней оси тормозные механизмы дисковые вентилируемые у всех версий с диаметром дисков от 300 до 356 мм. Механизм стояночного тормоза реализован с помощью электропривода с моторедуктором на самом суппорте. Работает система достаточно надёжно, а высокая цена оригинального механизма нивелируется низкими шансами отказа и наличием недорогих неоригинальных элементов.

Ну а у RS6 на задней оси тоже может быть керамика, причем диаметром 370 мм. В остальном суппорт отличается только размерами.

Поломок шлангов, трубок, датчиков или самих блоков ABS ждать пока рано. Даже у машин до рестайлинга с этими элементами тормозов обычно всё в порядке. 

Подвеска

Схема подвесок в сравнении с прошлыми поколениями принципиально не изменилась. В передней подвеске стоит фирменная многорычажка, сзади подвеска тоже многорычажная, но вполне типовой для этого класса схемы. Многие слышали, что эти подвески у Audi дорогие и ломаются, но на практике ресурс у них очень хороший. Правда, есть один нюанс. 

Передняя подвеска на С7 полностью новая, в ней заменили все элементы. На прошлом поколении все рычаги (кроме цапфы подвески, которая индивидуальна для каждой модели и комплектации) были взаимозаменяемы с рычагами подвески образца 1994-го года. Менялся разве что диаметр пальца шаровой опоры прямого рычага. Подвеска была доведена до ума, но появление новых деталей в поколении С7 привело к появлению новых «детских» болезней. 

Заводской вариант подвески начинал стучать к пробегу примерно тысяч в 40. Стучало несильно, но в тихом салоне это очень раздражало. В этом случае по гарантии меняли тяги стабилизатора поперечной устойчивости на металлические (что помогало очень редко) и сайлентблок «кривого» нижнего рычага на усиленный за номером 4H0407183B от более тяжёлой А8. «Прямой» рычаг или меняли в сборе, или в случае износа сайлентблоков меняли только их. После этих манипуляций стук обычно не беспокоил владельцев долго, но надо отметить, что в зимнее время новый усиленный сайлентблок отрабатывал неровности жестко. При любом износе стоек стабилизатора или рулевых наконечников это порождало небольшое постукивание и как следствие – дальнейшие поиски неисправностей. Особенно заметны были эти проблемы на низкопрофильных широких шинах с жёстким качением. 

В общем-то, на этом характерные проблемы заканчиваются. Если владелец обладает толикой здорового пофигизма и не ищет проблем там, где их нет, то ресурс подвесок можно считать выдающимся. По Москве многие доезжают до 150-200 тысяч пробега без замен рычагов и сайлентблоков. Но это возможно только в том случае, если пружины ещё не просели. А такое случается достаточно часто: запаса прочности у них нет, так что постепенная просадка и даже обломанные витки при пробегах от 150 тысяч километров – это не редкость. Зато ресурс амортизаторов у А6 С7 на удивление высокий.

В качестве опции на машине могла быть пневмоподвеска. Она достаточно надёжна, и у большинства машин серьёзных проблем с ней нет, и только у экземпляров первых лет выпуска потихоньку начинаются сложности с утечками и с ресурсом компрессора. Большая часть проблем пневмоподвески – это утечки на фитингах ресивера, отказы датчиков положения кузова, подмерзающий блок клапанов и реже – износ компрессора. Сами стойки этого поколения достаточно надёжно выдерживают 150 и даже больше тысяч километров пробега. Даже машины в коммерческой эксплуатации с пробегами за 300 тысяч ещё могут иметь оригинальные детали. Однако при поломках надо быть готовым к тому, что быстрый ремонт будет стоить дорого. Оригинальные стойки обойдутся в сумму от 160 тысяч, а если взять напрямую от производителя, то тысяч на 40 дешевле. И никаких заменителей для них нет. 

Как стойки, так и амортизаторы можно отдать на восстановление. Стоимость работы начинается от 12 тысяч рублей, но получить вменяемую гарантию будет сложно.  

При поломках компрессора в большинстве случаев можно обойтись заменой рабочей группы, которую делают даже китайцы.  

В целом, пневматика на С7 ничем не отличается от какой-либо другой. Она ещё достаточно надёжна, но шансы попасть на дорогой ремонт растут с каждым днём. 

Надо отметить, что машине достались не самые крепкие ступичные подшипники, которые служат меньше, чем остальные элементы подвески. Уже после ста тысяч пробега повышенный шум может оповестить, что пора покупать новые ступицы. Сложностей с заменой нет, но сами запчасти дороговаты: подшипник идёт только в сборе со ступицей. Особенно неприятно, что чаще всего из строя выходят задние подшипники, которые стоят раза в два дороже, чем передние в неоригинальном исполнении.

Рулевое управление

Рулевое на А6 С7 всегда с электрорейкой, но в двух вариантах: в виде обычной рейки и в виде активной. Впрочем, проблемы у них общие.

Основная – это не очень удачные пыльники рейки. Со временем они трескаются, и внутрь начинает проникать вода. Смазки там совсем немного, и коррозия не только быстро убивает вал с электромотором, но и портит электроначинку. Особенно страдают разъёмы блока управления, а иногда выходит из строя и сам блок.

Иногда можно столкнуться с неисправностями в виде слетевшей прошивки или прикусывающего карданчика рулевой колонки, но всё это лечится куда дешевле, чем убитая водой рейка.

Трансмиссия

Общие проблемы

Никаких серьезных поломок со штатными моторами в трансмиссии Audi A6 C7 не бывает. ШРУСы и редукторы служат долго, задний редуктор и карданные валы полноприводных версий тоже крайне надёжны (их ресурс ограничен только у мощных S6 и RS6). Единственное слабое место – чехол ШРУСа карданного вала, который рассыхается и трескается уже после пяти лет эксплуатации. За его состоянием лучше следить, потому что отдельно шарнира в продаже нет, и если он выйдет из строя, то заменить его просто и быстро не получится.

Механические коробки

Найти А6 с механикой сложно, однако сами коробки серий 0B1 и 0CS серьёзных проблем не доставляют. Надо быть готовым только к тому, что двухмассовые маховики имеют очень ограниченный срок службы, а цена этих деталей кусается.

Автоматические коробки

Автоматических коробок на А6 много: в зависимости от типа привода, мощности и года выпуска могли ставить одну из четырех АКП.

Переднеприводные машины до рестайлинга оснащались вариатором второго поколения производства Audi серии 0AW/VL381. Большинство полноприводных машин до рестайлинга в качестве АКП получили семиступенчатую преселективную коробку DSG серии 0B5 (она же DL501). После рестайлинга вариатор на переднеприводных машинах и на полноприводных с четырехцилиндровыми моторами заменили на семиступенчатую DSG серии DL382-7F. Ну а самым мощным версиям с двигателями с моментом более 500 Нм полагалась восьмиступенчатая АКП ZF серии 0BK (она же 8HP55AF). Эта же коробка может встречаться с любыми моторами на машинах для региональных рынков вне Европы. В частности, машины из США оснащались ей даже с моторами 2,0 TSI. Так как в России большая часть машин – дилерские, найти такой вариант попросту нереально. 

Вопреки распространённому мнению о том, что вариаторы – это нечто хрупкое и слабенькое, агрегат VL381 оказался штукой весьма надёжной. Он рассчитан на моторы с моментом до 380 Нм, и конструкция у него очень хорошо проработана. Основные проблемы у коробки возникают из-за грубого несоблюдения условий эксплуатации, а из поломок как типовую отмечают только поломку датчика оборотов ротора G195. Правда, для ремонта датчика придется вскрывать блок управления и выпаивать датчик, но это хорошо освоенная операция. Блок также содержит в себе два датчика давления масла и датчик оборотов входного вала, но они выходят из строя крайне редко.  

Типовые ошибки владельцев машин с этим вариатором – это редкая замена масла и буксировка машины с неработающим мотором. Первое приводит к быстрому выходу из строя соленоидов, подшипников и стартового пакета сцеплений, второе – к клину стартового пакета и задирам рабочей поверхности конусов. К перегрузке трансмиссия относится достаточно легко, а задиры из-за перегрузки на холодную или крутильных колебаний встречаются редко.

На первый взгляд, конструкция мало отличается от первого поколения вариаторов Audi. Этот тоже цепной, и в нём используется стартовый пакет фрикционов, а не ГДТ. Но на деле почти все элементы тут новые. Основные слабые места первого поколения в виде неудачного блока управления и склонной к отказу системы смазки стартового пакета с эжекционным насосом значительно доработали. А для повышения передаваемого момента и ресурса доработали поверхность конусов и оптимизировали алгоритмы работы. Передаточное отношение вариатора при малой нагрузке изменяется всё так же плавно, но при росте нагрузки цепь встаёт в положение одной из восьми фиксированных передач, и максимальный передаваемый момент может быть достигнут только в этом положении. При работе на максимальном моменте передаточное отношение не изменяется, для «переключения» зоны тяга мотора уменьшается. Поверхность конусов имеет чуть более сложный профиль, оптимизированный для такого характера изменения нагрузки. Это позволило увеличить гарантированный ресурс цепи примерно до 200 тысяч пробега, а при щадящей эксплуатации она выдерживает и больше 350 тысяч. Так что на этом вариаторе её можно считать вечной, а большинство поломок случается из-за нарушений работы системы смазки и сбоев датчиков оборотов. При этом проблему с датчиком и износом стартового пакета часто вызывает перегрев.

Стандартный теплообменник масла на коробке при пробегах 150-200 тысяч часто забивается, и температура масла в коробке начинает расти. При её регулярном повышении до 120 градусов начинаются проблемы с эжекционным насосом и блоком управления. Забавно, что ситуацию часто спасает другая неисправность. Дело в том, что в подводящем антифриз патрубке теплообменника расположен термостат, который препятствует подаче антифриза до полного прогрева мотора. Теплоёмкость коробки достаточно большая, а её прогрев в условиях мягкого климата не столь важен. После трёх лет эксплуатации термостат закисает, и чаще всего – в открытом положении. В общем-то, термостат рекомендуется удалять, чтобы вариатор хоть немного прогревался в морозы сразу и его температура не поднималась выше температуры мотора, но тут всё складывается относительно удачно. Плохо только то, что двухлитровые бензиновые моторы и особенно дизели при постоянно открытом контуре охлаждения АКП прогреваются намного дольше – вместо 5-8 минут все 20, даже под нагрузкой. 

Семиступенчатая коробка DSG серии DL501 к моменту её установки на A6 в кузове C7 уже вышла из «детского» возраста, и основные её проблемы были устранены. Она получила встроенный фильтр тонкой очистки гидравлической части, улучшенные мехатроник и блок датчиков. В механической части из улучшений можно отметить более выносливые подшипники и усиленный корпус на выходе приводов – у ранних вариаторов разбивалось посадочное место подшипника. Средний ресурс пакетов сцеплений подрос тысяч до 120, а максимальный мог составить и все 250.

Самые ранние версии коробки могли иметь сравнительно слабые блоки мехатроника, где из-за температур и вибраций выходила из строя печатная плата. Это приводило к отказу датчиков системы сцеплений. 

К сожалению, достаточно высокие нагрузки и рекомендуемый регламент замены масла приводит к тому, что грязное масло и загрязнение теплообменника со временем приводят к повышению температур и отказам. В случае с бензиновыми моторами интервал замены масла в гидравлике очень рекомендуется уменьшить до 30-40 тысяч пробега, а в механической части его можно менять хотя бы раз в 60 тысяч. При замене масла обязательно нужно менять оба фильтра (внутренний в поддоне и тонкой очистки). На самых ранних вариантах коробки мог использоваться внешний блок фильтра тонкой очистки.

При сбоях мехатроника в первую очередь страдает пакет сцеплений, с вилками обычно проблем нет.

В целом эта коробка при грамотном обслуживании очень надёжна. А вот если обслуживали её не совсем грамотно, необходимость ремонта может возникнуть при пробегах от 150 тысяч километров. Но, как и в случае с другими коробками DSG, проверка сканером позволяет выявить почти все возможные проблемы.

Появившиеся после рестайлинга коробки DL382 значительно отличаются по конструкции: у них сильно облегчённая механическая часть и совершенно другой блок мехатроники. И, что принципиально, у них есть электрический маслонасос вместо механического, и иногда бывают проблемы с давлением масла из-за его поломок, ошибок датчиков или поломки гидроаккумулятора.

Основная проблема, как ни странно, возникает в механике. При редкой замене масла или появлении вибраций от двухмассового маховика умирает слабый подшипник первичного вала, а у переднеприводных машин ещё и очень слабые подшипники дифференциала.

Электроника у коробки тоже не идеальная. Сбои встречаются регулярно, но блок сравнительно недорого ремонтируется, и если мехатроник не убил пакет сцеплений, то ремонт не будет разорительным.  

Большая часть проблем с мехатроником вызвана перегревом – коробка требует переделки системы охлаждения. Штатная система охлаждения с бензиновыми моторами прогревает масло до 120 градусов, а с дизельными моторами температура коробки редко поднимается выше 90, поэтому и проблем на дизельных машинах значительно меньше. Еще одна проблема этих коробок – это регламент обслуживания. Для неё не предусмотрена процедура замены масла, и отказы маслонасоса и мехатроника при пробегах за 120 тысяч, по мнению сервиса, часто вызваны его загрязнением.

К сожалению, новая коробка значительно менее надежна, чем DL501, и заметно дороже в ремонте и замене. К её диагностике стоит подходить значительно тщательнее. И, конечно же, помимо диагностики сканером, стоит проверить работу АКП как на холодную, так и после полного прогрева. 

Восьмиступенчатая коробка ZF встречается у нас только в паре с очень моментными моторами и крайне редко. Судить о её ресурсе на примере S6 совершенно бесполезно, но кое-какие выводы можно сделать на примере других автомобилей. В целом это удачный агрегат, но неплохой ресурс в нормальном режиме движения сочетается с пониженной «дуракоустойчивостью» при «отжигах». Те режимы, которые неплохо переносили шестиступенчатые ZF, новые коробки переносят намного хуже. Дрифт и постоянные старты «в пол» с дымом – это не для неё. Тут заметно более слабая механическая часть, поэтому шансы повредить барабаны выше. Да и ГДТ при перегрузках выходит из строя легко. 

Если вы купите «американку» с этой коробкой и двухлитровым мотором, то велики шансы, что до первого ремонта она пройдёт более 250 тысяч даже без своевременной замены масла. Во всяком случае, за океаном её очень хвалят.

Полный привод

На этом поколении полный привод у машин – только классический Quattro с межосевым дифференциалом Torsen в центре. На следующем поколении стали ставить Ultra, но на С7 даже после рестайлинга таких «подарков» нет. К надёжности привода вопросов не возникает, какие-то поломки возможны только при пробегах за 400 тысяч и с самыми мощными моторами. Правда, на RS6 задние приводы оборвать можно, но вряд ли такие проблемы касаются нормальных водителей.

Моторы

Общие проблемы

Моторы на А6 С7 стали ещё более горячими, количество пластиковых фитингов увеличилось, как и количество пластика в подкапотном пространстве. При этом пакет радиаторов тут очень плотный, вентиляторы на всех двигателях только электрические с порогом включения за 100 градусов. В итоге деградация пластика идёт достаточно быстро, и после многих работ на машинах в возрасте буквально пяти лет придется менять кучу недешёвых патрубков (или восстанавливать их «колхозно»). В расширительный бачок зачем-то засунули мешочек с силикагелем, и после тех же пяти лет эксплуатации мешочек расползается и загрязняет систему отработанными капсулами. Это чревато забитым радиатором печки и теплообменника коробки и выходом из строя АКП из-за перегрева. А ещё – ранним выходом из строя помпы. Особенно неприятно это в случае с двухлитровыми дизелями серии ЕА288: там стоит дорогая помпа со сложным приводом выключения. 

Бензиновые моторы

Базовые бензиновые моторы семейства ЕА888 на машине можно встретить двух поколений. К первому относятся двухлитровые моторы серий CAEB (211 л.с.), CDNB (180 л.с.) и CAED (220 л.с.), ко второму – CYPA, CYNB, CYPB (240/252 л.с.) и 1,8-литровые моторы серий CYGA (190 л.с.). Это четырёхцилиндровые двигатели в чугунном блоке с турбонаддувом и непосредственным впрыском, с цепным ГРМ и обязательными балансирными валами в блоке. Отличить одно поколение от другого очень просто визуально: у третьего поколения два фазорегулятора, и даже если мощность указана в ПТС неправильно, разница видна сразу. На самом деле внешних отличий намного больше, но это самое очевидное.

Я уже писал целый большой материал про эти моторы, но это самая распространенная серия двигателей на этом поколении А6, и потому я уделю им дополнительное внимание. Моторы сложные, и все слабые места так или иначе себя когда-нибудь проявляют.

EA888 Gen2 ставили на А6 вплоть до рестайлинга. В основном встречаются 211-сильные моторы с турбиной ККК03, системой изменения фаз газораспределения AVS (Audi Valvelift System) и ТНДВ Hitachi. С масляным аппетитом на этой линейке двигателей производитель довольно успешно боролся вплоть до рестайлинга. Примерно после 2013 года откровенного масложора у моторов уже нет (помогла замена поршневой группы и модернизация ВКГ), но у более ранних вариантов и у двигателей, эксплуатирующихся с большими интервалами замены масла в городском режиме, после перегревов масло будет расходоваться. И никуда не делись и другие недостатки: очень нестабильный ресурс ГРМ, откровенные проблемы с балансирными валами и передней опорой, с закоксовкой впускных клапанов и тому подобная «мелочь». В идеальном состоянии эти моторы попадаются не так часто, как хотелось бы, и про них часто говорят что-то типа «это же турбо, они должны расходовать масло». К счастью, это не так. Исправный мотор этого поколения с новой поршневой масло не расходует. 

Ещё одна характерная проблема этих двигателей – это течи помпы. Коробление пластиковой части корпуса или даже появление на ней трещин встречается очень часто, и в этом случае рекомендуется замена помпы на доработанную (с буквой P в коде детали) или неоригинальную металлическую (в продаже они есть).

В целом мотор неплох по характеристикам, но в эксплуатации проявляет себя достаточно хлопотным. Ему часто необходим комплексный ремонт с устранением всех недостатков, с установкой поршневой группы нового образца, доработкой ГРМ и ВКГ. Попытки устранять проблемы по одной обычно приводят к затяжной агонии, часто заканчиваясь перескоком цепи ГРМ из-за поломок балансиров или большим ремонтом из-за задранной опоры распредвалов или постелей валов. Полная переборка, сделанная вовремя, обычно обходится в сумму менее 150 тысяч рублей. Подобные работы в силу массовости моторов делают «на потоке», хотя в любом случае они требуют и времени, и средств. 

После рестайлинга машина получила моторы поколения ЕА888 Gen3 в двух вариантах рабочего объёма. Двигатели эти значительно доработаны: у них легче блок цилиндров, тоньше шейки коленвала, у них регулируемый масляный насос новой конструкции, выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ, стоят турбины IHI и новая топливная аппаратура с комбинированным впрыском. 

В целом это куда более удачный вариант двигателя. Тут устранены сразу несколько важных недостатков предыдущего поколения этих моторов. Новые балансирные валы на подшипниках не имеют проблем со смазкой и работают как фильтр-сепаратор в системе ВКГ, значительно снижая поступление масла на впуск и продлевая срок службы масла. Ресурс ГРМ значительно увеличился за счёт отсутствия проблем с балансирными валами и модернизации всех остальных компонентов. Нет проблемы с закоксовкой впуска, катализаторы работают намного дольше за счет лучшей работы моторов на прогреве и сокращения времени прогрева в принципе. 

Минус в сравнении с прошлым поколением фактически только один: из-за применения маловязких масел и снижения давления масла по причине нового регулируемого маслонасоса участились случаи задира вкладышей коленвала, а задиры опоры и постелей распредвалов стали массовыми. К счастью, эта проблема лечится всего лишь применением в летний период более вязких масел (хотя бы SAE30 вместо рекомендуемого SAE20, хотя при тюнинге рекомендуют и более вязкие), отключением первой ступени маслонасоса программным путем или отключением датчика давления на насосе, после чего он переходит в аварийный режим с максимальным давлением.

При условии замены ГРМ при пробеге 120-150 тысяч и удачном выборе масла такой мотор доставляет значительно меньше хлопот, чем EA888 Gen2. Конечно, пока пробеги этих агрегатов ещё в основном невелики, но уже можно сделать вывод, что ЕА888 Gen3 значительно лучше второго поколения этой серии. И при выборе машины с мотором 2,0 TSI до рестайлинга и после выбор однозначный. 

Машины с мотором 2,8 FSI с кодом CHVA или более поздние CVPA, относящиеся к линейке ЕА837, попадаются на удивление часто. Покупатели были уверены, что атмосферный V6 надежнее наддувных моторов. К сожалению, ожидания не оправдались. Алюсиловый блок цилиндров оказался подвержен задирам при любых проблемах с топливной аппаратурой, а она даже на втором поколении моторов, которое устанавливалось на поколение С7, надежностью не блистала. Да и холодный запуск по-прежнему оставался проблемой: бензин ощутимо размывал масляную пленку при температурах ниже -20 градусов. Катализатор тоже не радовал: он выходил из строя и рано начинал крошиться. Как итог – массовые задиры блоков. 

Проблему пытались решить снижением рабочей температуры и заменой термостата в гарантийный период. Помогало это несильно: перегрев с детонацией и льющие форсунки – лишь часть из причин задиров. Закоксовка впускных клапанов, течи сальников клапанов, нагар в камере сгорания, детонация из-за нарушения фаз ГРМ всё равно оставались. Устранить проблему позволяли только замена блока или его гильзовка. Впрочем, многие владельцы ездят на задранных блоках со стучащими поршнями до сих пор и считают расход масла и стуки нормой.

Задиры – это лишь половина всех проблем этой линейки. На моторах ЕА837 очень сложный цепной механизм ГРМ с системой AVS и расположением цепей и фазорегуляторов со стороны маховика. Причем цепей тут четыре, а система успокоителей и натяжителей больше подошла бы музейному экспонату, а не серийному мотору. Стуки цепей и даже проскоки встречаются уже при пробегах за сто тысяч, несмотря даже на все доработки механизма. При пробегах ближе к 200 тысячам цепи нужно менять обязательно. Операция эта крайне не дешёвая, требующая снятия коробки передач, а лучше – и снятия мотора, поскольку при таком пробеге он обычно нуждается в полном переуплотнении, а то и капремонте. 

Система AVS сильных хлопот не доставляет. Её компоненты надёжно работают как минимум до 200 тысяч. Тем не менее устроена она сложно, и при ремонтах моторов это повышает как цену работ, так и возможность ошибки слесаря. К тому же система подачи смазки на ГБЦ реализована через 2-миллиметровое отверстие под блоком натяжителей цепи, и это отверстие порой забивается. В итоге ГБЦ отправляется в ремонт, а распредвалы приходится менять. 

Покупать машину с 2,8-литровым мотором можно только после эндоскопирования цилиндров. Если мотор загильзован чугуном, то это достаточно удачный вариант, пусть и не самый дешевый в эксплуатации.

Двигатели 3,0 TFSI при всей схожести характеристик относятся к разным поколениям. Двигатели CGWB, CGXB, CGWD и CTUA мощностью 300-333 л.с. относят к поколению EA837 (как и моторы 2,8 л), а моторы моделей CREC/CREH после 2014 года той же мощности – к линейке EA837 Evo, существенно доработанной. И пусть по характеристикам моторы очень похожи, но в эксплуатации они совершенно разные. Это шестицилиндровые V-образные двигатели объемом три литра в алюминиевом блоке с компрессором и жидкостным промежуточным интеркулером. И, конечно же, с непосредственным впрыском. 

Для моторов линейки EA837 задиры так же характерны, как и для моторов объёмом 2,8 л. Причины в целом ровно те же: алюсиловый блок, высокие температуры, детонация, пылящий катализатор, постоянный угар масла из ВКГ и сальников из-за быстрого старения всех резиновых элементов и крайне неудачная реализация системы непосредственного впрыска. По отзывной компании моторам меняли термостат на более «холодный» и настоятельно советовали снизить интервалы замены масла. Ему даже меняли прошивки, но надёжным мотор так и не стал.

Помимо основных проблем были нарекания на муфту в приводе компрессора Eaton и на износ шнеков компрессора из-за выхода из строя подшипников при больших пробегах. Были и проблемы с отказами электрической помпы интеркулера. Но всё это в целом менее существенно, чем ГРМ и задиры.

Покупка машины с таким двигателем очень не рекомендуется: это дорого и крайне хлопотно. Тем более что дешевле будет купить машину с уже доработанным мотором семейства EA837 Evo.

За полгода до рестайлинга модели моторы 3,0 TFSI заменили на новую линейку EA837 Evo. Внешне моторы очень похожи, технические характеристики у них одинаковые, но конструктивные отличия колоссальные. Для начала у новых моторов с завода стоят тонкостенные чугунные гильзы. И даже при том, что поршневую группу облегчили, никаких проблем с задирами у моторов нет. Встречаются они только в редких случаях при выходе из строя топливной аппаратуры или при перегревах. Здесь поменяли маслосъёмные кольца – прежние все же имели склонность к закоксовке. На моторе серьёзно доработали ГРМ, усовершенствовав успокоители, цепи и натяжители.

Система впрыска стала комбинированной: впридачу к форсункам прямого впрыска появились форсунки во впускном коллекторе. Это сразу решило проблемы закоксовки клапанов, холодного старта и прогрева при низких температурах. Новые форсунки непосредственного впрыска стали намного надёжнее, течи у них не встречаются до сих пор, тогда как у первого поколения форсунки меняли даже по гарантии.

Для снижения расхода топлива компрессор сделали отключаемым на малой нагрузке. Ввели фазорегуляторы на выпускных валах, доработали ВКГ, поставили помпу с изменяемой производительностью и перекомпоновали мотор в целом.

В итоге ушли в прошлое задиры, ресурс ГРМ стал куда более стабильным, а перескоки цепи при пробегах до 150 тысяч и вовсе ушли в прошлое. Правда, рекорды по ресурсу цепи все равно не бьют, но при спокойной эксплуатации можно рассчитывать и на 200 тысяч. Да и в общем двигатель стал лучше и надежнее. Довести прошлое поколение до этого уровня почти нереально. Даже после гильзовки блока и замены поршневой останется еще много слабых мест, которые устраняются лишь покупкой более новых компонентов от мотора Evo.

И как приятный бонус, EA837 Evo имеют отличный запас по форсированию – со штатных 300 сил до более 500 со скромными вложениями.

Конечно, не стоит забывать, что это по-прежнему сложный и недешевый в эксплуатации двигатель, требующий профессионального и частого обслуживания. Дешевым в эксплуатации он никогда не будет, но для премиальной машины это сравнительно практичный вариант.

Моторы 4,0 TSI (420/450 л.с.) на S6 носят коды CEUC или CTGE, а 560-сильные на RS6 – CRDB и CWUC. Они относятся к семейству EA824 Gen3. Эти моторы с алюсиловым блоком очень похожи на двигатели линейки EA837, но с доработанными ГРМ и топливной аппаратурой. Версии с заводскими чугунными гильзами у них нет, но многие моторы гильзуются в рамках подготовки к серьёзному тюнингу. 

Основное достоинство с точки зрения потенциальных владельцев – высочайший потенциал блока, коленвала, шатунов и системы управления. Тюнинг свыше 700 сил даже на штатном алюсиловом блоке для них несмертелен. Можно снять даже больше 1200 л.с., но задиры возможны и тут. Моторы отличаются не очень удачной конструкцией ГРМ и совсем маленьким каналом подачи масла в ГБЦ. Однако обычно на эксплуатации таких моторов не экономят, и машина отвечает взаимностью. Брать машину с таким мотором на вторичке для повседневной эксплуатации после «гонщиков» чревато большими расходами, но если стоит задача получить что-то класса «за 500 л.с.», то это разумный вариант. В своём классе этот двигатель один из лучших.

Дизельные моторы

С дизельными моторами всё немного проще в том плане, что они очень широко представлены на других машинах компании. Дизельные двухлитровые моторы линеек ЕА189 и ЕА288 – одни из самых надежных двигателей концерна на данный момент. Но стоит помнить, что прошивки на ЕА189 после дизельгейта меняли, и в плане динамики и расхода изменились они не в лучшую сторону. ЕА288 немного придушен с самого начала, но зато имеет сложную двухконтурную систему охлаждения с отключаемой помпой, за счёт чего быстро прогревается и отличается очень мягкой работой.

Дизельные трёхлитровые моторы серии EA897 и EA897 Evo очень похожи на агрегаты линейки EA896 второго поколения, которые я уже рассматривал в обзоре VW Touareg.

Моторы линейки EA897 отличаются новой топливной аппаратурой Bosch c пьезофорсунками и всего двумя цепями вместо четырех. Здесь обновился EGR и весь впуск в целом. На моторах убрали отдельный ремень для привода ТНВД, и теперь он приводится той же цепью, что вакуумный и маслонасосы. На дизелях этой линейки применили дизель-окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр. Жаль, что забор газов в систему EGR сделан до сажевика, а не после, что могло бы решить проблему с загрязнением впуска. У вариантов, удовлетворяющих норме Евро-6, есть и система мочевинной нейтрализации, но у нас такие машины официально не продавали. 

Версия дизеля на 313 л.с.(код мотора CGQB) имеет двойной агрегат наддува крайне сложной конструкции, но в остальном это те же старые добрые трёлитровые дизели, что и раньше, только более надёжные и экономичные. При хорошем обслуживании они не грешат частыми поломками и радуют феноменальной экономичностью.

А вот появившиеся в конце 2015 года моторы новой линейки 897 Evo уже не так однозначно хороши. Небольшое изменение в виде установки маслонасоса отдельно, с отдельным цепным приводом, спустя три-четыре года может привести к серьёзным поломкам. Сам маслонасос и его привод оказались ненадёжными, и к пробегам в 80-100 тысяч мотор может остаться без давления масла. Других крупных неприятностей от него пока ждать не надо. 

Статистики выходов из строя масляного насоса пока слишком мало, чтобы сказать, насколько распространена проблема, но в силу серьёзности последствий стоит с подозрением относиться к любым посторонним шумам и проверять состояние масла в двигателе на предмет стружки.

Брать или не брать?

Конечно, А6 этого поколения – машина во всех отношениях приятная. У неё очень качественный салон, достаточно надёжная электрика и выносливая (хотя иногда и дорогая в ремонте) ходовая часть. Даже вариаторы, которых многие боятся, на А6 С7 показывают себя только с лучшей стороны. Но с моторами ситуация не такая простая: даже среди сравнительно надёжных моторов придётся искать не убитый предыдущими владельцами вариант. 

Да и в общем, как ни крути, а А6 – это всё-таки премиальный немецкий седан, так что содержать его за копейки не получится. Можно, конечно, ездить на этом автомобиле до последнего, пока он не умрёт, а потом попытаться продать его следующему владельцу. Получится, конечно, заметно дешевле, но немного непорядочно и слегка кощунственно. И ещё страшнее будет не продать такую машину, а нечаянно купить. Поэтому проверка А6 С7 перед покупкой – вещь обязательная. Лучше потратиться на качественную диагностику, чем на вечный и очень дорогой бой с остатками немецкого премиума.