Техника
Третье поколение А8 с индексом D4/4H создавалось на платформе MLB, но сохранило ключевые особенности предшественников: цельноалюминиевый кузов, пневмоподвеску и мощные моторы, включая W12. Впрочем, на этом поколении немцы сделали первый шаг к отходу от тотальной «алюминизации» – средние стойки кузова усилены вставкой из высокопрочной стали. Бронированная заводская версия у машины тоже была.
Кузов А8 Typ D4/4H только четырехдверный, в двух вариантах исполнения по длине колесной базы. Расположение агрегатов классическое для модели: двигатель продольно, коробка передач в базе. Базовый привод передний, но он доступен только для гибридов и нескольких самых слабых моторов. Большая же часть машин оснащалась полным приводом quattro. Двигатели представлены широкой гаммой от рядной «четверки» на гибридной версии до W12 и битурбо V8 мощностью 500 и 605 л.с. Коробки передач – только автоматические 8-ступенчатые. В качестве опции предлагается активный задний редуктор Audi Sport Differential, управляющий вектором тяги в поворотах.
Передняя и задняя подвески многорычажные, причем передняя классическая для Audi, с поворотным кулаком на четырех рычагах. В этом отношении отличий от прошлого поколения минимум. И даже дизайн кузова и интерьера имеет явные следы преемственности, но машина стала чуть длиннее и шире, на 75 мм и 55 мм соответственно.
Основные отличия новой модели от прошлого поколения – в оснащении. Эта А8 стала первой машиной с Matrix LED – полностью адаптивными фарами с конфигурируемым световым потоком. Впервые освещение стало получать данные от навигационной системы для оптимизации светового потока и научилось подсвечивать в темноте дорожные знаки, людей и крупных животных. Это первая серийная Audi с системой автоматического торможения Pre-sense и активным противодействием удару сзади Pre-sense-rear. Разумеется, есть и системы удержания в полосе, помощи при парковке с обзором 360 градусов, шумоподавления (на топовой версии) и еще множество интересных опций.
При всем этом модульная конструкция новой платформы допускает использование всех технических опций автомобилей на платформах MLB и MLB Evo, которые не ставились на это поколение А8. В том числе можно заменять стандартные системы широкополосного доступа в интернет 3G на модули 4G, ставить систему подруливания задней оси и многое другое. И настраивать режимы движения под себя вручную, что для машины с пневмоподвеской, управляемыми амортизаторами, рулевым управлением с изменяемым передаточным отношением и коробкой передач с очень высокими возможностями по кастомизации позволяет получать буквально несколько разных по характеру машин.
В целом, А8 стала сложнее, но при этом унификация электропроводки, стандартизация и более широкое распространение многих опций сделали это поколение намного более надежным и простым в эксплуатации. Не обольщайтесь появлением четырехцилиндровых версий – это моторы гибридных версий, а базовые только прибавили в мощности. Разве что для китайского рынка предлагалась А8 с мотором 2,5 л (204 л.с.) и передним приводом, да дизельные двигатели 3,0 л имеют сравнительно слабую версию в 201 л.с., доступную не на всех рынках.
Хронология
Декабрь 2009 года. На выставке Design Miami 2009 Audi представила новую модель Audi A8 в кузове D4. Анонсированы спецификации для США, короткий и длинный кузов, базовый мотор 4,2 FSI (371 л.с.), 8-ступенчатая коробка передач ZF и полный привод.
Март 2010 года. Начало продаж в Европе. Линейка моделей включает бензиновые 4,2 FSI quattro (372 л.с.) и дизельные 4,2 TDI quattro (350 л.с.) а также 3,0 TDI quattro с отдачей в 250 л.с.
Апрель 2010 года. На выставке Auto China представлена версия модели с удлиненной на 13 см колесной базой и мотором объемом 6,3 FSI в конфигурации W12 на 493 л.с. Разумеется, только с полным приводом и 8-ступенчатой АКП.
Март 2010 года. На Женевском автосалоне как концепт представлена гибридная версия с мотором 2,0 и электродвигателем на 54 л.с. Именно в таком виде она будет производиться с 2012 года.
Осень 2010 года. Линейка двигателей расширена, появляются А8 с мотором 3,0 TFSI на 290 л.с. и переднеприводные версии с 3,0 TDI на 201 л.с. В продажу в Европе поступает длиннобазная модель, список моторов для нее расширен и включает 6,3 FSI, 4,2 FSI, 4,2 TDI и новый 3,0 TFSI.
Март 2011 года. Представлена бронированная версия А8, только с двигателем 6,3 FSI.
Сентябрь 2011 года. На Франкфуртском автосалоне дебютирует вариант с новым мотором 4,0 TFSI мощностью 435-520 л.с.
Март 2012 года. Линейку дополняет мотор 4,0 TFSI (435 л.с.) и версия S8, тоже с 4,0 TFSI, но на 513 л.с. Поступил в продажу переднеприводный гибрид А8 с двигателем 2,0 мощностью 211 л.с. и электромотором на 54 л.с.
Март 2013 года. На Франкфуртском автосалоне представлена рестайлинговая версия. Изменения касаются как внешности, так и оснащения. Из линейки моторов убрали атмосферный 4,2 FSI, заменив его версией 3,0 TFSI на 333 л.с. При этом базовую версию мощностью 290 сил сохранили. Агрегат 4,0 TFSI стал доступен в форсировке на 420 л.с. Самые серьезные изменения касаются головного освещения. Седан получил опционные светодиодные матричные фары Matrix LED и много других обновлений, включая проекционный дисплей, автоматическое включение поворотников на основании данных навигационной системы, распознавание пешеходов и крупных животных, динамическое рулевое управление.
Ноябрь 2015 года. На автосалоне в Лос-Анджелесе представлена самая мощная версия S8 Plus с мотором 4,0 TFSI (605 л.с.). Модернизация мотора включает новые турбины и поршневую группу. Продажи начались в 2016 году.
Ноябрь 2017 года. Завод в Никельсруме прекратил сборку машин в кузове D4 и перешел на производство серии D5. Бронированные версии и версия S8 выпускались еще несколько месяцев.
Кузов
Внешние панели
Сколы краски и прочие неприятности для алюминиевого кузова – вовсе не мелочи. Так что осмотр на предмет перекраски и повреждений проводить стоит не менее тщательно, чем обычно. И, к сожалению, плохой ремонт остается плохим, из какого бы материала ни была сделана машина. Вряд ли вы найдете коррозию алюминия в виде глубокого выкрашивания, но нюансов хватает – от мелочей вроде распухающих элементов каркаса молдингов стекол до более крупных проблем.
Подпленочная коррозия на сколах, как на оцинкованной стали, тут практически не распространяется, но зато алюминиевые листы легко деформируются. И никакое удаление вмятин без покраски не поможет, если появилась небольшая вытяжка металла. В итоге панели красятся целиком, с солидным слоем шпаклевки. Ну или заменяются, если владелец не скупится на машину. Причем стоит обратить внимание на повреждения ЛКП в проемах дверей и вблизи колесных арок. К сожалению, машины стали красить достаточно тонким слоем, и краска держится не слишком хорошо. У экземпляров с большим пробегом в проемах дверей верхний слой ЛКП может быть затерт во многих местах.
Снизу
В отличие от машин со стальным кузовом, тут внимание нужно уделить в первую очередь подрамникам и элементам теплозащиты. Разнообразные мелкие кронштейны – тоже в зоне риска, как и на автомобилях со стальными кузовами.
Осмотр подрамников стоит проводить после промывки, потому что грязь маскирует основную беду этих элементов – трещины. Коррозия на алюминиевых деталях выглядит как выкрашивание поверхности, и очень сложно судить о том, насколько пострадала прочность элемента. А вот трещины – наглядный индикатор того, что проблема уже есть. На А8 подрамники массивные, и серьезные проблемы проявляются редко, даже на машинах первых выпусков страдают в основном места вблизи точек установки рычагов, зоны накопления грязи и точки крепления к кузову. И в большинстве случаев понять, что что-то не так, можно по следам избыточного перемещения сайлентблоков, натертостям или трещинам. Очень внимательно проверяйте все отверстия болтов.
Проверить элементы крепления выхлопа полезно по двум причинам. Мелкие кронштейны корродируют, и если днище было грязным, а машина редко мылась, часть их может отсутствовать. А если машина оснащена мотором 3,0 TFSI, лучше проверить, какая выхлопная система установлена: оригинальная отличалась неудачной конструкцией, приемные трубы до гофры входили в резонанс с мотором, и гофры быстро отрывало. В итоге выхлоп поменяли на новый, с другой длиной колен, а умельцы приспособились ставить на выхлоп дополнительную пару подвесов, что меняет частоты резонанса конструкции, и проблема решается. Только вот крепят выхлоп часто к АКП, так как других точек крепления в нужной зоне нет. Поврежденные тепловые экраны могут быть следствием подобной проблемы, но в целом их крепления в нашем климате банально корродируют.
Коррозия кузова на А8 возникает из-за накопления грязи в полостях арок под локерами и накладками порогов. Полноприводная машина иногда провоцирует владельцев на необдуманные выезды на грунтовки, а вот вымывать днище многие не спешат. В таких случаях алюминиевые панели могут корродировать насквозь. Случается такое крайне редко, но в случае сквозной коррозии устранять это будет сложно, конструкция неремонтопригодная. На машинах этого поколения неродной крепеж и стальные шурупы, вкрученные в кузовной металл вместо пластиковых клипс, пока что редкость, но если машина привезена из США и проходила восстановление в гаражах, то возможны разные сюрпризы.
Также проверьте комплектность машины. Многочисленные накладки, аэродинамические щитки и локеры нужны не только для красоты. Это и аэродинамика, и прикрытые от пескоструя жгуты проводки. Набор пластика днища, сорванный где-то на загородной дорожке, легко потянет на несколько сотен тысяч рублей, даже если покупать в основном б/у элементы в хорошем состоянии.
Оборудование кузова
Машины такого класса не выпускали в бедных комплектациях, и A8 не исключение. Тут множество недешевых компонентов, от системы бесключевого доступа до адаптивных матричных фар. И все это поддерживается кучей датчиков, на высокоскоростной шине. У машины масса разнообразных подсветок, электроприводов, шторок, панорамная крыша и еще сотни разных опций, о которых в автомобилях попроще и не слышали. В итоге стоимость такого «расходника», как лобовое стекло, будет выше сотни тысяч рублей. Точнее, 166 тысяч за простое и 380 тысяч за вариант под адаптивные фары, с обогревом и ИК-фильтром. Неоригинала нет, а если стекло нужно здесь и сейчас, то варианты с малым сроком поставки тянут уже на 600 тысяч рублей. Боковые двойные стекла тоже стоят недешево, а ведь они имеют дурную привычку расслаиваться, если их перегревали. В нашем климате это не очень актуально, но в продаже попадаются машины со всего мира.
Сколько стоит одна матричная фара, лучше не знать. Если вы все же хотите знать, то за Hella хотят 616 тысяч, а за оригинал (то есть, ту же Hella) – уже 888 тысяч. Повредили решетку радиатора? На V8 она стоит 200 тысяч, но можно найти и неоригинал за 25. На W12 такая решетка обойдется новой уже в 450 тысяч, и неоригинала не найдете. Сломать решетку и все, что за ней, легче простого. Небольшой удар о фаркоп даже сам бампер не повредит, разве что радиатор помнет. Но цена ремонта будет астрономической. Комплект камер и датчиков за решеткой у хорошо оснащенной машины легко потянет на миллион: 59 тысяч за саму камеру, благо она такая же, как боковые, несколько передних датчиков тысяч по 6 и сам радар за 670 тысяч. Ну и еще куча кронштейнов. Любые работы тоже стоят дорого, потому что все эти радары, камеры и датчики необходимо адаптировать по дилерским шаблонам. А там очень хотят немного заработать.
Датчики системы бесключевого доступа? Служат лет пять достаточно стабильно, стоят на фоне всего вышесказанного копейки. Два нормочаса у дилера на обслуживание панорамной крыши и тысяча рублей на расходники, чтобы она не скрипела и не сломала роликов и уплотнителей на 500 тысяч – тоже сущие гроши. Кстати, ранние «панорамы» склонны к растрескиванию и подклиниванию, даже отзывная кампания была.
Рулевую колонку на машине иногда подклинивает. Регулировка по вылету залипает, и моторчик не может справиться. Это обычное дело, нужно помогать руками. В задних фонарях умирают светодиоды. Фонарь стоит 170 тысяч, но можно купить китайский за 50 тысяч. А можно аккуратно разобрать оригинал Hella с применением дремеля и шила и поменять светодиоды, благо они стоят копейки: обычные красные на три вольта рублей по пятнадцать вполне нормально служат.
Подклинивает и моторчик блокировки лючка бензобака, и привод багажника. В первом случае это копейки, во втором уже дороже, до сотни тысяч. Блокиратор рулевой колонки к восьми годам эксплуатации тоже клинит, но новый блок стоит всего 56 тысяч рублей. А можно просто сломать механизм, оставив только сам датчик, без нагрузки в виде ригеля блокировки он работает лучше.
У А8 есть массаж сидений, для чего сооружена целая пневмосистема. Имеется и ионизатор воздуха, и ароматизатор, и еще куча опций, каждая из которых по отдельности надежна. Но даже при аккуратной эксплуатации рано или поздно что-то заклинит, на что-то уронят тяжести, куда-то попадет вода. А в датчиках давления в шинах обязательно сядут батарейки, или их сломают на шиномонтаже. Это так же верно, как и то, что если поставить 20-дюймовые колеса, то передний локер протрется и на датчики в моторном отсеке, элементы системы кондиционирования, шланги и хомуты системы охлаждения двигателя, наддувочного воздуха и АКП полетит грязь с солью, что в итоге их и прикончит.
Расходы на содержание даже вполне исправной А8 стремятся в космос, если поддерживать ее в таком же приличном состоянии и не «забивать» на очередную ошибку. А при покупке нужно запастись терпением и проверять работу всего, что есть в списке опций. Ну или хотя бы всего, что нужно лично вам в повседневной эксплуатации – чтобы потом не седеть от цен на восстановление какой-то мелочевки, без которой жизнь не мила. К счастью, все элементы с откровенно ограниченным сроком службы относительно дешевы, так что главное тут – везение и умение не попадать даже в мелкие ДТП.
Есть моменты, которые раздражают владельцев. На очень дорогой машине почему-то ради экономии поставили типовой воздушный фильтр за вентилятором. В итоге в вентилятор попадают листья и веточки, вызывая шум. Благо есть дополнительный «колхозный» фильтр, который можно поставить на впуск. А для замены воздушных фильтров на половине моторов нужно снимать планки усилителей передка, под которыми находятся фильтры, а резьба в алюминии разбивается легко и непринужденно. Возможно, производитель рассчитывал менять фильтры не раз в 10-15 тысяч километров, а раз в 50, но в России пыльные дороги, и на дизеле 4,2, пропускающем через себя воздуха в разы больше, чем бензиновый мотор, фильтры при таком пробеге уже забиты наглухо.
Салон
Прекрасный и сложный салон A8 отличается отличным качеством изготовления, высокой износостойкостью и космическими ценами на все, что вы можете сломать. Почти сами ломаются разве что энкодеры климатической системы и часто нажимаемые кнопки. Иногда сбоит мультимедиа MMI, особенно после попыток самостоятельных обновлений на кастомные прошивки, а также приборная панель.
Износ обшивок сидений и руля индивидуален, но часто при пробеге за 200 тысяч эти элементы в отличном состоянии, тут явно не применяли дешевый кожзам. Разумеется, всегда найдутся «когтистые» водители и обладатели штанов с заклепками, но таких относительно немного.
Климатика и все системы комфорта – практически образец долголетия, как и сиденья с обшивками. Из нюансов можно отметить нежные маты обогрева, забивающиеся сеточки обдува сидений, очень нежную систему массажа и совсем уж маркий светлый потолок.
У самых первых экземпляров встречаются случаи коррозии патрубков системы кондиционирования в левой колесной арке, но часто причина в банальной грязи и 21-дюймовых колесах, протирающих локер. Радиатор кондиционера и его вентиляторы слабоваты и годам к десяти наверняка потребуют замены, но в целом система хорошо справляется со всеми тяготами службы.
Электрика
Электрическая система A8 Typ D4/4H поражает воображение как сложностью, так и всеобъятностью. Отдельные блоки управления есть буквально на каждый элемент, а у наиболее дорогих комплектаций десятки блоков в багажнике и салоне. По сравнению с предыдущим поколением качество проводки и ее прокладки взлетело на очень высокий уровень. Поломок проводки и разъемов немного, в основном это жгут водительской двери. В остальном тут отличная проработка всех соединений в подкапотном пространстве, никаких провисающих жгутов в арке, хорошая проводка даже к датчикам подвески и камерам в бамперах. Сами датчики стали надежнее, уже не выходят из строя пачками датчики дверей, камеры не текут, все работает достаточно стабильно.
Однако человек всегда делает ошибки, со временем многочисленные следы обслуживания наслаиваются, появляются машины, в которые что-то ставили или в которых что-то удаляли. Заканчивается ресурс у генераторов, обгонных муфт и датчиков тока, умирают вентиляторы радиаторов, пневмонасосы, моторедукторы блокировки рулевой колонки и стекол, сбоят фары.
Часто именно электрические поломки становятся той последней каплей, которая доводит владельца А8 D4 до расставания со своим алюминиевым конем. Электрические элементы кузовного оснащения недешевы, их очень много, и именно они создают ощущение комфорта, заботы и превосходства. Без них эта модель – просто очень большой седан, пусть зачастую и мощный. Иногда блоки начинают сбоить, и самодиагностика, которая обычно нивелирует большую часть нюансов, со сложностью системы уже не срабатывает. В А8 на электронное оснащение завязано все, так что глюки по электрике могут вызвать что угодно, от перегревов мотора до «лежащей» пневмоподвески.
Промежуточный итог
Audi A8 третьего поколения не гниет и отлично выглядит как внутри, так и снаружи, а также почти не досаждает серьезными сбоями. Но если возникают даже мелкие неприятности по электронике, то это может обойтись в космические суммы, как и последствия любых ДТП и неаккуратного обращения. Но пока A8 в кузове D4/4H еще сравнительно молоды и явных системных проблем не видно, во всяком случае – по кузову и салону. А как же обстоят дела с двигателями, коробками и подвеской? Расскажем во второй части материала.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Прекрасный вариант могильной плиты для нeдобитого маркетолога, превратившего Ауди в одноразовый девайс.
Что там одноразового? В статье вижу совершенно обратное.
Одноразовость тут определяется бессмысленностью ремонта вследствие невменяемых цен. Будучи б/у, премиумом она быть перестает в понимании целевой аудитории. А прочим ее ремонт и содержание не по карману.
Согласен. Богачам она не нужна, т.к. уже старая по их мнению и вообще б/у-шная.
А средний класс, у кого завалялось 2-2.5 млн. наличкой, выберут что-то более щадящее, куда не нужно покупать пластик по 600 тыс. (себестоимость которого вряд ли превышает $100)
Эммм...в другой статье ты, помнится, советовал купить пропёрданный S-klasse - а тут осуждаешь куда более свежую машину?)
Сравнил. На S-ку ту старую всё напорядок дешевле будет, да и на разборках можно мелочевку найти, тот же пластик. В отличие от А8, которых в РФ было продано мизерное количество, а до разборки добрались вообще единицы.
Не свисти, их с Японии тянут в разбор. Лично знаю владельца и по совместительству разборщика. Цены с мерсами одинаковые.
Да ладно. Очень притянуто. Для кого-то и ремонт 406 будет бессмысленным. Для других сравнительно свежую ауди чинить вполне норм.
Ну лол, я же вижу живых владельцев D4 - им вполне в кайф ездить и содержать их авоськи)
Ага, вот в вопросе свежести не могу не согласиться. Возможно что если эта тачка будет из актуального модельного ряда (а может и даже с какой то гарантией), но побегавшая в корпоративном парке, то ее и можно рассматривать как практически новую. То есть ресурс двигателя, подвески еще будет значительный и пару-тройку лет можно будет только менять расходники. Таки да, как большая бюргерская жоповозка он может быть приемлем…. Если, конечно, не попадать в аварии…
Если попадать в аварии, то есть разборы. Просто надо чётко понимать, что ремонт алюминия не канает - в большинстве случаев менять навесное. Впрочем, я и стальные детали обычно меняю, а не пытаюсь выпрямить и зашпаклевать.
Я бы не сказал, что одноразовый. Это просто современный премиум
Машина для ненавистников новых китайцев. Купил за 50 зелени неплохой вариант, еще по 20 в год вложил, но чувствуешь себя человеком. Потом 3 литра TFSI заменил на контракт и снова на коне.
А можно купить с 3 литрами TDI, и обойтись без контрактов.
Я думаю если есть 5 лямов на тачку без кредитов, то содержать такую ауди не будет проблемой, а кайфа она подарить сильно больше, чем какой нибудь Монджаро и тп.
А если человек берет китайца в рассрочку на 7+ лет, то ясное дело немецкий премиум это не его выбор. По крайней мере если это не базовая А4.
на ней весьма неплохой 3.0TFSI, ну и дизель есть, который тоже тысяч 500 отходит, но многие выбирают 4.0, потому что там только в базе 420 сил, а при затратах в смешные 500 тысяч получается 800 с гаком, и коробка выдерживает. А 800 сил это уровень динамики, который не снился многим любителям тюна и суперкаров
Петя Иванов, Между этим денежным пылесосом и новым Хавал Жолион есть ещё множество промежуточных вариантов, так то.
Тсссс! У китаеботов от такой информации рвет шаблоны 🤣
Каких? Пизжо 607 и С5 на ал4? Сорян, бро, но у многих от этих названий такая же изжога, как у Papirus при слове "турбомотор" и "дсг"))
Volegost, ну IMHO такой класс машин в состоянии б/у в принципе не самый рациональный выбор. Когда человек выбирает не новую машину (очевидно не от хорошей жизни), то он наверное должен подумать сможет ли он ее содержать. Соответственно логично умерить свои понты до (хотя бы) уровня Мазды626/Кэмри и тп. А подобные этой А8 членовозы неспроста долгие месяцы занимают списки неликвидов. Хотя входной билет может быть и не дорогим.
Или, как вариант, укатывать ее до окончательно мертвого состояния ничего в ней не меняя…. Иначе сумма ремонта поднимет стоимость такой машины до ценника новой, тока в рассрочку.
Опять спрошу: ПОЧЕМУ? Потому, что у меня, тебя или Фэтмэна (Альтерсина) нет на них денег? А у кого-то вот есть. Купят авоську на 3.0tdi и будут ездить с содержанием плюс-минус как на А6/e-klasse, только комфортней.
В камри нет и сотой части комфорта этой машины, а стоимость содержания легко перебивается ценой на бенз, если на машине ездить не только по выходным.
Ты просто ничем подобным не владел и не понимаешь, что в машине реально сломается и за какой срок. Скажу так, человек, который может позволить себе нового китайса за 3-4 ляма не в кредит (или б/у европейский/японский D-сегмента за ту же сумму), без проблем потянет и авоську.
Ну точно не Пасцат за 2 мульта.
C5 с 2.2 битурбо на Айсине - пушка!
лям-четыреста за лучшие экземпляры.
Не, всё же экзотику оставь ценителям.
Варианты: Камри 50-ка, А6 С7, Мазда 6...недостаточно премиум?
W221 в ресте посмотри, на него железа/пластика жопой жуй.
Ахахаха, у С5 на 2.2 айсин рыгает только в путь) Как и у хламри 3.5. Под эти моторы коробка не заточена. Уж лучше пассат за два ляма - там хоть проблем не будет с запчастями в случае чего)) И коробас проживёт подольше. Да, про состояние С5 за лям-четыреста скромно промолчу))
Хламри вообще не премиум, это УГ с салоном жигулей и ходовой частью такой же. Мазда аналогично. Я даже хз, как тыф их сравниваешь с авоськой.
А6С7 тупо мельче и менее комфортная, хуже шумка и нет части опций. Причём опций даже базовой авоськи в нафаршированной А6С7 (которые ещё надо искать). Плюс на авоське zf 8hp против dl501 на большинстве А6.
На A8D4 железа и пластика тоже жопой жуй. Их все тащат в виде распилов из Японии. Ты выше-то почитай, что я писал. На них обоих ВСЁ ЕСТЬ. В отличие от С5 2.2)
Прекрасная машина - но не для нищебродов вроде меня и большинства постоянных комментаторов.
Чтобы содержать в порядке, надо быть или весьма обеспеченным человеком, или в качестве хобби барыжить а8-прулями в разбор. Ну и самому гайки на ней крутить, разумеется.
Вопрос только готов ли «обеспеченный гражданин» ездить на б/у? Скорее он вложится еще не в ремонт, а в покупку чего то с параллельного импорта
а почему бы не хотеть ему ездить как король на быстрой и комфортной машине, пусть и б/у? Тот, кто хочет корниш или фантом классический в любом случае покупают бу, это для лохов разводка насчет того, что бу нельзя, нехорошо, надо новое. А у них и дома старые, бу, и украшения старые, бу, и часы, и мебель, и машины с яхтами. Трусы вот наверное, новые, но я не проверял. А платья из коллекции какого-то замшелого года надевают и поныне, как и туфли умерших мастеров.
Да-да, старое вино, плесневелый сыр, телефон без кнопок… вроде как и машина должна быть без крыши - ибо кризис! 😉
Судя по объявлениям такие варианты висят как неликвиды в ожидании такого чудака. Никакими легендами такие тачки не обрастали что б их коллекционировать, это не Бентли, не Ягуар, Порше или Ламборджини… даже не Мерседес.
ХОРОШИЕ объявления особо долго не висят. И я сомневаюсь, что ты за всеми тщательно следишь - у тебя чучуть в другом сегменте выбор)
они на авито не размещаются, думаю, аукционы или междусобойчики какие
Если посмотреть объявления то они в дефиците.
+1. Пока люди убеждены, что всё лучшее - это только "новенькое, в плёночке, с гарантией" (говорить с придыханием), у маркетологов и продаванов, в т.ч. в лице меня не будет отбоя от работы. Самый лучший выбор автомобиля обычно делают те, кто в теме, тщательно, а не "по верхам", вникает в техничку, характеристики, комплектацию, качество продукта в целом и, самое важное, с пристрастием проверяют и тестируют то, что покупают, с использованием всех диагностических средств, не озираясь на новизну, год выпуска, популярность модели и т.д. А какой это будет выбор - зависит от потребностей и возможностей человека. Остальные же, будут "хавать" то, что им смогли напарить в их бюджет маркетологи, продаваны в автосалоне, либо перекупы на рынке.
Конечно готов. Повторюсь, я таких людей знаю лично, равно как и представляю себе цены на ремонт и содержание этих машин - не по статьям в интернете.
ЦА этой машины - люди, которым хочется комфорта большого семейного седана, но нет желания покупать машину в 2-3 раза дороже чисто чтобы соответствовать какому-то статусу.
В Германии, к слову, такая же ситуация с ними: вторыми владельцами F-сегмента обычно становятся люди, рассматривающие эти машины чисто как большие комфортные поджопники.
После этой фразы можно смело переставать хотеть эту машину.
Абсолютно бессмысленная покупка на вторичке. Машина до первой поломки, а затем недвижимость.
В чем проблема то? При покупке смотрим, чтобы сдуру не поломали. В процессе не катаемся по грунту и глубокому снегу, а если катаемся, то сразу проверяем, что поломали.
Так в целом, кузов то у авосек вообще плевать хотел на эти все условности, кронштейны можно поставить новые, редко где сгнивает сильно, обычно это нужно чтоб годами грунт лежат или шуруп был вкручен
Нищеброду - действительно хотеть не надо. Но нищеброд и любую из твоих проклянёт)
А человек с вменяемым достатком просто поедет и купит б/у с пруля весь этот пластит. За отнюдь не астрономическую сумму.
Если уж выкидывать сотни тысяч на содержание, то с пафосом. С такими бюджетами Бентли Континенталь надо брать, вряд ли там дороже всё это будет)
Бентли на том же 4.0 моторе будет со сраным роботом, не самым лучшим, если честно, вся мелочевка будет стоит втридорога, даже если внутри по технике она та же, но чуть изменено все, чтоб от ширпотреба в лице а8 не подходило, кузов стальной и окрашен вручную, кстати, это весьма поганое качество, в сравнении с авоськой, салоне пошикарнее, конечно. При прочих равных я бы взял авоську. Но я в любом случае ее не тяну.
Алтерсин тоже не тянет и имел в виду теплый ламповый Континентал ГТ первого поколения со старым добрым W12 6 литров с ZF 6 ст. Там только масло менять и незамерзайку заливать и боже упаси ездить.
Не ездить - ключевое)
Свежий континенталь будет сильно дороже. Потому, что их нет в нужном количестве б/у, в отличие от авосек.
А если ты про старый континетналь, то там ни пафоса, ни состояния.
У братана такая на дизеле, ездит уже лет 5 точно, брал свежее БУ - около 50 т.км пробег, сейчас набегала около 200 т.км. Финансов особо не просит какие-то мелкие поломки были, но сказать чтобы она жрет бабки постоянно нельзя, очень надежный аппарат. Если вы прочитали что на ней может сломаться, это не значит что это все обязательно сломается. По поводу того как все цен на фары испугались, для сравнения новая фара на мой W246 (b-class) стоит 260 т.р., на E-class какой-нибудь W212 наверное около 400 т.р., т.е. фара вполне в рынке с поправкой на класc авто. На сайте объявлений можно найти рабочую бу фару до 100 т.р. легко. Из всеобщего признания нищебродства лучше сделать вывод что нужно больше зарабатывать, чем обижаться на маркетологов, политику и прочие обстоятельства.
Согласен ! Но можно было бы обойтись без "псевдомотивирующих" нравоучений, по поводу "нужно больше зарабатывать". Каждый зарабатывает столько, сколько может и хочет. А вот жить нужно по средствам, это факт. Правда, видя популярность микрозаймов, кредитных карт и услуг по банкротству физ. лиц, могу сделать вывод, что для большого количества людей - это непостижимая задача.
Согласен! Но можно же обойтись без псевдолекций про микрозаймы, они то здесь причем.