Audi A8 первого поколения с пробегом: коррозия алюминия, сложная электрика, хитрые подвески

Об истоках жанра

Сделать машину из алюминия, казалось бы, что может быть проще? Материал в автомобилестроении и в авиации используется уже добрую сотню лет, о нем знают все, цена не слишком велика, преимущество перед сталью ощутимо и давно известно. Но звание «первой цельноалюминиевой» получила машина лишь в середине 90-х годов, до этого до серийного производства дело как-то не доходило. Ведь не считать же технологии с ручной выколоткой каждого элемента по шаблону, как у Aston Martin и Morgan, серийным производством?

Компания Audi не так уж давно играет в премиальном классе. Пусть маркетологи рассказывают вам о родстве с Auto Union, славной истории Horch и другие красивые байки. На практике компания возродилась в 70-е годы из чудом сохранившейся DKW, выпускавшей авто с духтактными моторчиками. И случилось это исключительно благодаря вмешательству компании Mercedes, выкупившей производство и «ремоторизовавшей» линейку машин. Родство с Фольксвагеном пришло позже.

А вся «премиальность» – это, скорее, наследие почти забытой NSU и линейки Audi 100, выросшей из идей легендарной Ro80. Успех 70-х закрепили в следующем десятилетии выходом Audi Quattro, победами в ралли и следующей, весьма успешной линейки Audi 100/200 в кузове 4C.

Все это в итоге позволило претендовать на нечто большее, чем машины для простых бюргеров. Осознав, что «пора», компания выпустила Audi V8, которая, как явствует из названия, оснащалась восьмицилиндровым двигателем и прочее оснащение которой было заметно богаче, чем у «базовой» Audi 200 Quattro. С 1988 по 1994 годы таких машин выпустили не так уж много, но именно эта модель стала переходным звеном от просто высококлассных автомобилей Е-класса к настоящему лимузину F-класса, модели А8.

С появлением «авоскьи» в линейке компания получила право отнести себя в высшему автомобильному сословию, а немецкая премиальная «пара» стала «большой немецкой тройкой». И совсем за кадром остался тот факт, что компания VW, которая задумывалась как производитель народного автомобиля ценой в 1 000 рейхсмарок и производившая Жука в немыслимых количествах около сорока лет, стала производителем вполне себе премиальных машин, причем сразу передовых: алюминиевых, полноприводных и с заводским бронированием. Такого в 90-е не делал никто.

Техника

Новейшая А8 началась c соглашения компании VW с фирмой Alcoa на разработку технологии сборки цельноалюминиевого кузова в 1982 году. Подразумевалось, что переход на алюминий позволит компенсировать массу полноприводной трансмиссии и заодно серьезно улучшить защиту от коррозии. Стоявший у руля Фердинанд Пих (из ветви племянников Фердинанда Порше) был твердо намерен обойти по престижности традиционные немецкие марки и саму Porsche.

К 1991 году концепция машины и внешний вид были в основном готовы, авторами дизайна стали Крис Берд и Дирк ван Брекель. Почти окончательный вариант показали на Франкфуртском автосалоне 1993 года как Audi Space Frame: машина сияла полированным алюминием и произвела запланированный фурор. А уже с 1994 года авто можно было приобрести.

С технической точки зрения машина была интересна в первую очередь технологией изготовления кузова, многорычажными подвесками спереди и сзади, опциональным полным приводом, впервые примененным на авто такого класса, и наличием в гамме дизельных моторов. Причем с 1999 года стали ставить и очень удачный легковой дизель V8, опять же впервые в классе. С бензиновыми моторами V6 и V8 объемом 3,7 машина в базе оснащалась передним приводом, но вариант Quattro был крайне популярен и для них. Машины с V8 4,2 были только полноприводными.

Пневмоподвески для первой А8 не было, только опциональная пневмосистема поддержания уровня задней оси. Впрочем, на тот момент сложность подвески и так впечатляла. В целом, машина по техническому уровню заметно опережала конкурентов в лице Mercedes W140 и BMW E38, но на практике опередить более опытных игроков оказалось не так-то просто.

Нельзя сказать, что первая А8 провалилась, но немецких конкурентов с позиций она не сдвинула. Не в последнюю очередь из-за нареканий на ездовой комфорт и объем пространства на втором ряду – слишком большой акцент был сделан на драйверские качества и динамику.

Спустя годы А8 D2 кажется очень интересной машиной, хотя и таит в себе немало сюрпризов. Об этом подробнее читайте ниже.

Кузов

Как вы поняли, он тут алюминиевый. Теоретически он не ржавеет, но на практике коррозия присутствует, только это вовсе не тот тип, с которым приходится сталкиваться на стальных кузовах. Алюминий очень стойко переносит связку «кислород + вода», прочная оксидная пленка на поверхности полностью блокирует дальнейшее окисление материала. Проблему представляет электрохимическая коррозия, ведь машина состоит не только из алюминия, а в связи с высокой химической активностью металл кузова реагирует не только медью и сталью, но и с различными сплавами алюминия, что с годами все же вызовет его разрушение.

Кроме того, в кислой среде разрушается и оксидная пленка на поверхности, и, как ни странно, московский «коктейль» на дорогах подобную среду вполне может создать. В общем, коррозия на кузове все же может присутствовать, хотя силовая структура, как правило, не тронута – серьезные повреждения кузова встречаются только у экземпляров, побывавших в ДТП.

Кстати, большая часть дешевых толщиномеров с алюминием не работает, помните об этом при осмотре, а толщиномер пригодится не столько при контроле наружных панелей, сколько при проверке силовых элементов.

Искать следы вредной химической активности надо не в традиционных местах «пескоструя», а вблизи точек крепления подрамников, элементов выхлопа, на петлях дверей, близ различных стальных деталей и в точках крепления «масс» электропроводки к кузову. И выглядят они как небольшие каверны без всякого рыжего налета.

Audi A8 (D2) '1994–99

При контакте кузова с землей, даже через просто влажное дерево, возможна и сквозная коррозия элементов. Так что машины «из-под забора», то есть долго простоявшие без движения, в плане коррозии остаются сравнительно проблемными вариантами. Ну и разрушение краски никто не отменял, она банально выцветает и разрушается под действием ультрафиолета и окружающей среды, так что покрасочные работы вполне возможны. Красить алюминий не так-то просто, нужны специальные грунты и знание технологии нанесения.

С кузовным ремонтом еще сложнее. Заклепки, шурупы и клей, все как у гаражных «починяльщиков», только на другом технологическом уровне. Сварка практически невозможна из-за сильного коробления деталей при нагреве, листовые элементы ремонтируют с применением эпоксидных клеев, шпаклевок, тканей и заклепок, а «аргон» используется только с некоторыми силовыми элементами. Пожалуй, самое сложное – это восстановление заводских клеевых швов.

К счастью, сейчас много сервисов, умеющих работать с алюминием, и можно даже повыбирать и найти пристойный вариант за сравнительно щадящую цену. Но еще лет десять назад делали как умели, так что старайтесь не нарваться на следы подобного ремонта по «обходным» технологиям.

По сути, порядок осмотра не так уж сильно отличается от «обычных» стальных кузовов: сначала проверка силовой структуры на предмет повреждений от ДТП, потом смотр всех полостей кузова, куда может набиваться грязь и земля. Далее — точек, где контактируют различные металлы, где соприкасаются литые и штампованные детали и где прикреплены «массы».

Традиционно обращаем внимание на стоки под лобовым стеклом, они часто забиты, и вода свободно попадает в салон, благо уплотнения печки из поролона и больше 10 лет не выдерживает, а дренажные отверстия не отличаются большими размерами и забиваются легко. Последствия самые тяжелые: заливает электропроводку и блоки управления двигателем, блок комфорта и доступа. Очистку дренажа кондиционера и стоков рекомендуется проводить не реже раза в год.

При возможности продувайте их на каждом ТО снизу, а сверху очищайте от мха и листьев. При очистке стока кондиционера рекомендуется обрезать край красного Г-образного шланга, тогда он будет забиваться значительно реже.

Багажник тоже может давно превратиться в бассейн. В отличие от стальных кузовов, которые в конце концов все же выпустят воду, тут образуется настоящее болото, которое полностью уничтожает проводку, обивку, шумоизоляцию, а заодно обеспечивающие «замечательный» запах в машине.

Молдинги и решетки – еще одна проблема, весьма дорогая, хотя и чисто косметическая. Клей не выдерживает со временем, при первых признаках вибраций и неплотностей рекомендуется полное снятие и установка заново, а решетки желательно закрепить клеем или шурупами. Шурупы рекомендуются либо специальные алюминиевые, либо оцинковка. Как вариант – установка на заклепки.

Кузов А8 менялся с годами, по большей части изменения не так важны, но на машинах до 1995 года стояла передняя панель немного отличной от более поздних версий формы. Капот, радиаторы и вентиляторы под эту панель не совместимы с более поздними, так что ремонт фронтальных ударов машин первого года выпуска может обернуться дороже, чем хотелось бы. Капот раннего образца тоже достать сложно. Многие машины переделаны в рестайл именно потому, что цена такого обновления сопоставима с ценой обычного ремонта, а не из-за тяжелых повреждений. Разнообразные молдинги и элементы салона тоже обновлялись иногда не по доброй воле. Volkswagen, в отличие от того же Mercedes, не поддерживает старые машины полностью, даже если это F-класс. Это к вопросу о «настоящем старом премиуме».

Салон

Качество изготовления интерьера было очень высоким, но все же до Mercedes явно не дотянули: разнообразная фурнитура слабовата, и состояние машин очень разнится в зависимости от стиля обслуживания. Качество кожи и пластика, опять же, чуть ниже, и в среднем износ заметен и очевиден. Особенно страдают сиденья, накладки в ногах водителя, руль и центральная консоль в местах частого контакта.

Слепнущая приборная панель – «фишка» А8, банально выцветают надписи, и приходится ездить «по памяти». Поломанные кнопочки после десяти лет – скорее, правило, чем исключение, благо цена не очень велика, можно подремонтировать или заменить. Кстати, погасшая подсветка приборной панели и кнопок зачастую связана не с предохранителями, а с перегоранием элементов в блоке центрального замка.

Проблема с подлокотником касается всех, он поломан и «заколхожен» не потому, что с машиной плохо обращались. Система климат-контроля – просто больное место, особенно на машинах до рестайлинга. Малый ресурс вентилятора, поломки приводов заслонок смешения и направления потоков, а также самого контроллера.

Блок клапанов системы климат-контроля и дополнительная помпа с ее ограниченным ресурсом тоже добавят немало дорогих проблем. Кстати, оба отлично повреждаются и тоже корродируют при забитом дренаже лобового стекла, а расположены они под главным тормозным цилиндром. Цена компонентов достаточно велика, и даже если приобрести рабочие б/у недорого, то солидная часть требует разборки половины салона или навыков осьминога.

Все мелкие слабые места просто не перечислить. Мнение владельцев довольно однозначно: если хотите состояние «как с завода», то вложения в один только салон предстоят на десятки тысяч. А может и больше сотни.

Электрика и электроника

Стандартная проблема кузова – разрушение «масс», необходимо тщательно следить за их состоянием. Еще под днищем машины спереди есть плюсовой выход, который при наличии грязи и влажной среды вокруг может основательно разъесть правый лонжерон. Считается, что это может также привести к повреждению проводки и потере питания на стартере. Но чаще это отдельная неисправность – выход из строя распределительной коробки, куда приходит плюсовой провод от аккумулятора, который тут расположен в багажнике.

Штатная электроантенна, дефицитный аксессуар, часто сломана безвозвратно. К счастью, давно освоен «колхозинг» с подключением вместо нее нитей обогрева стекла через блок сопряжения с других машин.

Слабая трапеция и электромотор стеклоочистителей тоже в числе традиционных проблем. А еще проводка дверей на машинах первых лет выпуска часто требует ремонта, особенно страдает жгут двери водителя. При попадании в салон влаги по правому борту страдает основной жгут проводки, что приводит к потере почти всей электрификации салона, неработоспособности задних фонарей, навигации и музыки. К счастью, почти все компоненты жгута доступны к заказу и сравнительно недороги, так что при желании можно восстановить проводку в первозданном виде.

Основные блоки комфорта расположены вблизи водительского сиденья и страдают при попадании влаги в эту область. Герметичность у них никакая, так что химчистку рекомендуется делать аккуратно, можно потерять блоки памяти сидений, электрозеркал и рулевой колонки. Залитый же багажник – это в первую очередь повреждение блока движения иммобилайзера и сирены противоугонной системы, а также блока управления автономным подогревателем.

Датчики уровня кузова для машин с «ксеноном» ломаются легко и непринужденно на наших дорогах, блоки розжига особой надежностью не отличаются, на солидной части машин уже стоят «неродные». Датчики мотора и проводка на моторах V8 – тоже в зоне риска….

Бензобак на полноприводных машинах также таит множество проблем, в том числе и электрического характера. Повреждения датчика уровня топлива при неквалифицированном ремонте – скорее, правило, чем исключение. Топливный насос и мудреная система перекачки топлива из половины бака – известная беда, частенько машина ездит на «половинке» бака.

В целом, в силу насыщенности различной электроникой машина часто «радует» владельцев неисправностями по этой части. Рекомендуется иметь под рукой хорошего электрика, или смириться с неисправностью второстепенных узлов. Тем, кто подобного рода неисправностей боится как огня, машина очень не рекомендуется.

Подвески, тормоза и рулевое управление

Многорачажка в качестве передней подвески появилась впервые именно на А8. Высочайший комфорт и отличное сцепление колес с дорогой – несомненные плюсы системы. А вот наличие множества изнашиваемых узлов, нежные алюминиевые рычаги, сыроватость конструкции, плохая ремонтопригодность большинства элементов – это уже минусы.

Сейчас в ремонте освоены и дорестайлинговая (со стальным «шкворнем») и рестайлинговая подвески. Есть выбор между недорогими комплектами подвесок: средней цены качественным неоригиналом от HDE/Lemforder и оригиналом. Налажена установка вместо «родной» подвески узлов с более новой A8 D3.

В общем, сейчас это не такая уж большая проблема не фоне немаленьких расходов на содержание машины подобного класса. Не надейтесь, что удастся сэкономить. Что для передней, что для задней подвесок рекомендуется только комплексный ремонт компонентов, «кусочничать» не стоит: один плохой элемент способен вывести из строя два-три еще исправных.

«Колхозинг» – дело благородное, но помните о том, что от подвески зависит безопасность движения, и в последствии любая ошибка может выйти много дороже цены обычного ремонта. При аккуратной эксплуатации ресурс большинства рычагов находится в пределах 70-150 тысяч километров, ресурс пружин сзади примерно на том же уровне.

Из неоправданно дорогих компонентов можно обнаружить только детали системы поддержания уровня кузова на длиннобазных версиях, но в силу возраста они обычно уже давно отключены. Очень дорогие рычаги задней подвески, как правило, имеют заменяемые сайлентблоки и доступны б/у варианты. Из необычных проблем – коррозия алюминиевых подрамников, обратите пристальное внимание на них.

Тормозная система тяжелого и мощного седана постоянно работает в стрессовых условиях. Требовать от нее большого ресурса не стоит уже хотя бы по этой причине. Есть, впрочем, специфические проблемы с надежностью передних суппортов на машинах до рестайлинга, да еще блок АБС Bosch 5.3, как и на всех машинах, где он установлен, со временем выходит из строя. АБС поначалу перестает работать после прогрева, потом отказывает совсем. Причем машина становится опасной при торможении в поворотах – блок выполняет еще и функции распределения тормозного усилия.

Заодно пропадают показания скорости. Тут помогает пропайка проводников к плате, но работа эта сложная, требует квалификации мастера. На машинах после рестайлинга установлена новая система Bosch с ESP, у нее подобные проблемы встречаются реже, но сам блок в случае выхода из строя обойдется заметно дороже. Установка тормозов от S8, с Touareg или с A8 D3, являются весьма распространенным «тюнингом», при покупке обратите внимание, что установлено – не всегда комплектация совпадает с заводской.

Рулевое управление особыми проблемами не докучает. Небольшие люфты рейки и постукивание хорошо слышны в тихом салоне, но к утечкам не приводят. Другой вопрос, что часто протекают патрубки – тут просто нужно следить за их состоянием и уровнем жидкости.

Иногда подводит система регулировки усилия в зависимости от скорости движения (если она была – это опция для машин с V6, и стандарт для машин с моторами V8). С неработающими датчиками или клапаном управления руль становится крайне легким и повышается шанс на выход из строя насоса ГУР, который и так сильным здоровьем не отличается, а к пробегу в 150-200 тысяч километров обычно уже требует замены. Не забывайте менять потерявшую смазывающие свойства жидкость ГУР, это сильно уменьшает шансы на неприятности по этой части.