Тормозная система
Тормоза на этом поколении отличные: уже в базе установлены передние диски диаметром 320 мм и толщиной 30 мм – этого с запасом хватает всем вариантам. Для наиболее мощных версий предлагаются аж 345-миллиметровые диски, так что на эффективность мало кто жалуется. Но традиционно многие владельцы пытаются зачем-то поставить диски побольше, не понимая, что тормозной путь это не сократит. Эффект часто обратный: без замены вакуумного усилителя и главного тормозного цилиндра не каждый водитель сможет тормозить уверенно.
На задней оси диски поменьше, 300 мм, а стояночный тормоз реализован посредством винтового механизма на суппорте, с электроприводом. Моторедукторы тут индивидуальные, что несколько облегчает работу суппорта – во всяком случае течи заднего пыльника случаются редко. Трещины корпуса моторедуктора – это неизбежное зло, но пока цены на неоригинальные детали вполне вменяемые.
Блок АБС достаточно надежный, если не заливать откровенно «левые» прошивки, а вот датчики капризные: хорошо ходят только оригинальные, да и магнитные кольца в передних ступицах иногда разваливаются, что влечет за собой их замену.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормоза | |||
| Тормозные колодки передние | 21 294 | Ate 11 515 | TRW 5 249 |
| Тормозные колодки задние | 12 716 | Ate 6 086 | Sangsin 3 162 |
| Тормозной диск передний 320x30 | 20 752 | Bosch 8 185 | Fenox 4 357 |
| Тормозной диск задний 300x12 | 9 097 | Ate 6 660 | Fenox 3 677 |
| Мотопривод ручного тормоза | 81 609 | Partberry 2 365 | TRW 19 115 |
Подвеска
Подвеска такая же, как на А4 В8, и рычаги не взаимозаменяемы со старыми Audi. Главная головная боль – вовсе не ресурс алюминиевых рычагов, они остались достаточно надежными, хотя ресурс двух верхних несколько упал, их обычно меняют при пробегах сильно меньше 200 тысяч. Главное здесь – старая беда: закисание стяжного болта крепления этих двух рычагов в поворотном кулаке. Кулак алюминиевый, и опыты с горелками и высверливанием ему противопоказаны. Нижние рычаги предельно надежны, но установка триовального сайлентблока легко может привести к появлению трещин, так что сервисы часто требуют замены рычага, хотя можно обойтись заменой только сайлентблока.
Ступицы чаще выходят из строя из-за убитого подшипника, но отказы из-за поломки магнитного кольца для датчика АБС тоже случаются, как упоминалось выше. В принципе, при 19-20-дюймовых дисках в базовой комплектации ожидать большого ресурса от этого узла и подвески в целом не стоит.
В задней подвеске почти все изнашиваемые элементы сменные, но недешевые. Ресурс большинства – сильно за 200 тысяч, а после первых ста можно обойтись малым ремонтом, с заменой самых нагруженных внешних нижних эластичных элементов и сильно нагруженного верхнего рычага-тяги.
Рулевое управление
Рулевое управление здесь – с обычной рейкой в подрамнике, что для Audi даже чуточку непривычно: до того рейка стояла на кузове, с высоким расположением. На машины до рестайлинга ставили ГУР, после применили конструкцию с электроусилителем на самой рейке.
В обоих случаях проблемы возникают из-за нарушения герметичности пыльников – в подрамнике слишком влажно и жарко. Сначала не выдерживает пластик уплотнений, потом внутрь проникает вода. У реек с ГУР коррозию вала побеждают достаточно легко при переборке, в большинстве случаев достаточно полировки. А вот разгерметизация рейки с ЭУР обходится намного дороже. К тому же у рейки течет еще сальник проводки – в общем, тут те же беды, что у соплатформенной А4 В8, но случаются они немного реже за счет более высокой посадки машины и лучшего обслуживания.
Трансмиссия
Общие проблемы
Каких-то серьезных бед с механической частью трансмиссии почти не бывает. Ресурс ШРУС, если следить за пыльниками, превышает 250 тысяч, карданный вал тоже служит долго. Если моторы мощнее 300 сил, а владелец любит «кваттро-старты», то хлопот прибавляется. Тут уже вполне реальны неприятности с задним редуктором и карданным валом – запас прочности даже у SQ5 не очень большой.
Механические коробки
Машин с МКП в России почти нет, а основные жалобы – на стуки двухмассового маховика и тугую педаль сцепления. В остальном конструкция надежна.
Автоматические коробки
Разных коробок передач для Q5 припасли много. Наиболее редкая – 6-ступенчатая ZF 6HP19 0B6 на машинах с атмосферным 3,2. С большинством двигателей до рестайлинга ставили 7-ступенчатый робот DL501, он же 0B5, а после рестайлинга бензиновые машины и дизели с V6 получили 8-ступенчатую коробку ZF 0BL. Будьте внимательны, многие продавцы неверно указывают тип коробки в объявлениях, так как машины с DSG крайне непопулярны. Просто пишут «автомат с типтроником» и надеются, что вы запутаетесь в обозначениях.
Впрочем, DL501 не настолько плоха, но она и по сей день остается достаточно требовательной и дорогой в эксплуатации. Во многом потому что у нее очень капризное мокрое сцепление, для которого применили схему смазки, как у стартового пакета вариаторов Audi, с эжекционным насосом. Низкое качество фильтрации масла приводит к проблемам гидравлики. Нужно часто менять масло, при малейших звоночках обновлять соленоиды. А многие владельцы масло меняют не раз в 30 тысяч, что позволило бы нивелировать все проблемные моменты, а только тогда, когда коробка уже начала дергаться и нужно ехать в ремонт. Хотите жестких подробностей? Они в статье об А6 (С7).
Редкая для Q5 6-ступенчатая коробка – типичный 6HP от «Фабрики шестерен» ZF, обзор основных проблем конструкции можно посмотреть в статье про Jaguar XF.
Ну и про ZF 8HP мы тоже писали неоднократно. У этих коробок запас по моменту – как у DL501, но они работают деликатнее, устроены намного сложнее и не переносят жестких режимов движения. Зато при нормальной эксплуатации радуют ресурсом, и что особенно актуально, цена на б/у из США копеечная, их к нам везут через Эмираты от 30 тысяч рублей. А вот квалифицированный ремонт такой АКП дороже ровно на порядок.
Полный привод
Никаких потенциально хрупких элементов у полного привода нет. Главное – периодически менять масло во всех редукторах, не забывая ни Torsen, ни передний дифференциал. У мощных версий иногда не долго ходят задний редуктор и кардан, но для большинства машин это не актуально – там и при пробегах за 300 тысяч все прекрасно и не требует вмешательств.
Моторы
Общие проблемы
В этом поколении у Audi нет простых двигателей, Даже атмосферный V6 на самом деле очень сложен конструктивно: с проблемным ГРМ и непосредственным впрыском, да еще и с алюсилом. Никаких шансов получить «дуракоустойчивый» двигатель нет. Ресурсные моторы есть и среди дизельных, и среди бензиновых, но все они требуют высокой культуры обслуживания и аккуратности в эксплуатации. И у всех Q5 после рестайлинга в расширительном бачке есть мешочек с силикагелем, который служит 10 лет, а потом разрывается и забивает всю систему охлаждения мусором. Особенно критично это для поздних дизельных моторов.
Бензиновые моторы
Бензиновые 2,0 TSI стоят под капотом 75% всех Q5 в России. К сожалению, серия EA888, к которой они относятся, не самая дешевая, простая и ресурсная. До рестайлинга ставили поколение EA888 Gen2, которое прославилось масложором и проблемами с ГРМ, особенно с балансирными валами. После рестайлинга Q5 получила обновленное семейство EA888 Gen3, у которого кардинально решили ситуацию с балансирными валами и тем сильно улучшили работу ГРМ, улучшили вентиляцию картера, но идеально надежными двигатели не стали.
Чтобы вы понимали серьезность ситуации: при средних пробегах до 200 тысяч моторов поколения Gen2, не прошедших серьезных ремонтов и без масложора, фактически нет. Если агрегат не перебирали с заменой поршневой группы и серьезным обновлением кучи мелких элементов, то он будет кушать масло. И хорошо если ГРМ уже заменен, иначе это бомба замедленного действия.
С моторами Gen3 ситуация получше, во всяком случае масляный аппетит у них начинается при больших пробегах или после перегревов. Ну или после не очень удачного тюнинга. ГРМ имеет гораздо более стабильный ресурс, и уже не нужно после 80 тысяч прислушиваться, шумят ли там цепи, и гадать, в каком состоянии вкладыши балансиров. Но снижение рабочего давления масла и массовое применение маловязких масел сильно повышает шансы на задиры передней опоры распредвалов и постелей распредвалов в ГБЦ.
Несмотря на то, что это всего лишь четырехцилиндровый двигатель, по сложности механической части он даст фору иным V8 из недавнего прошлого. Ведь тут есть фазорегуляторы, системы отключения цилиндров, непосредственный впрыск, помпа приводится отдельным ремнем от распредвала, имеется вакуумный насос и регулируемый маслонасос. В общем, конструкция предельно технологичная, сложная и дорогая в обслуживании. А с учетом неприятных огрехов в ней обслуживать мотор придется часто. Впрочем, Gen3 – это самый практичный бензиновый двигатель для Q5 просто потому, что остальные еще хуже. Описание всех недугов моторов V6 поколения EA837 также есть в уже упомянутом выше обзоре А6 (С7).
Дизельные моторы
Дизельные двигатели на Q5 считаются очень надежными, особенно в сравнении с бензиновыми. И самое большое преимущество Q5 именно в том, что на нее ставили не только крепкие V6 3,0 EA896 Gen1 и Gen2, но и рядные четырехцилиндровые моторы 2,0 EA189 и EA288, которые отличаются и хорошим ресурсом, и удачной конструкцией.
Серия EA189 встречается наиболее часто, на Q5 они доступны в вариантах от 143 до 190 л.с. Ранние моторы почти наверняка с пьезофорсунками, они менее надежны, чем электромагнитные, но это не так опасно, как в случае применения таких форсунок на бензиновых моторах. Все агрегаты с балансирными валами, и, следовательно, нужно следить за состоянием шестигранника привода маслонасоса. Его лучше менять при каждой замене ремня ГРМ.
Мелких недочетов и особенностей у двигателей хватает: нужно и за герметичностью впуска следить, и с течами бороться, и турбины держать на виду. Версии с сажевыми фильтрами могут «порадовать» повышением противодавления и ошибками по нему, но глобально эти двигатели просты и надежны. Топливная аппаратура хорошо диагностируется и лишена явных недостатков как чисто ресурсного характера, так и ремонтного.
Моторы ЕА288 заметно сложнее по отливке ГБЦ, у них более сложные отключаемая помпа «с колпачком» и термостат, но в части механической никаких серьезных отличий они не имеют. Правда, следить за качеством антифриза нужно тщательнее. В плюсах же быстрый прогрев и мягкая работа мотора.
Дизельные 3,0 лишь на фоне четырехцилиндровых выглядят бессмысленно усложненными и не самыми удачными – в целом же это отличные моторы, менее проблемные, чем любой из бензиновых. Правда, цена серьезного ремонта может удивить. Ресурс цепного ГРМ раза в полтора раза больше, чем ремня на дизелях, но замена на порядок дороже. Если с ремнем у вас есть шансы уложиться в 15 тысяч рублей, то поменять цепь и за 150 тысяч на 3,0 будет непросто. Тут и топливная чуть сложнее, а еще заслонки у моторов до рестайлинга, дроссель и сильно загрязняющийся впускной коллектор прилагаются. В общем, для получеения подробной картины смотрите материал по VW Touareg второго поколения.
Брать или не брать?
Неудивительно, что при упоминании Q5 обязательно всплывают какие-то «моменты из биографии» – кто-то припоминает, что ремонт DSG был крайне дорогим (и остается таким сейчас), кто-то столкнулся с масложором и постоянными ремонтами бензиновых двигателей. Другие просто видели экземпляры с проблемным лакокрасочным покрытием и сделали соответствующие выводы. К тому же более крупная Q7 стоит примерно столько же – доплата в 100-200 тысяч рублей на фоне богатой комплектации и мощных моторов 3,0 TDI и 3,6 FSI (последний, кстати, достаточно удачный, особенно на фоне 3,2 у Q5) не существенна, зато никаких DSG. В общем, информационный фон вокруг Q5 в целом отрицательный. Но ради справедливости отметим, что у нее есть и сильные стороны, про которые большинство автолюбителей попросту не знает.
Например, у Q5 отличные дизельные моторы 2,0, да и поздние бензиновые 2,0 TSI в комплекте с 8-ступенчатой АКП – достаточно практичный вариант. И для кого-то будут важны возможности тюнинга моторов линейки ЕА888, которые отлично форсируются до 350 с лишним сил. Но тех, кто оценит эти достоинства, очень немного. Большинство воспринимает Q5 просто как неудачный и дешевый вариант Q7.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Я так понимаю, сюда бы какой-нибудь "староверский" аудюшный V6 (типа атмосферного EA835), полностью убрать роботизированные КПП - и получился бы отличный автомобиль, для наших условий.
Тогда это получится старый универсал Ауди 100 quatro. Или Allroad, если мне память не изменяет.
Вообще, на фоне такого количества косяков не понимаю хейта французских автомобилей. Я уж не говорю о том, что стоимость решения проблем ниже на порядок.
Работал почти 3 года у официального дилера Renault - понимаю о чем речь. Это вполне нормальные и не очень дорогие в содержании автомобили. В целом, считаю, что немецкие автомобили сильно переоценены. И себе бы вряд ли взял ни немца, ни француза. Более привлекательными, из европейских брендов, мне видятся Volvo и JLR.
Таки собственно настоящих Рено в России давно нет, то, что у нас продавали - это или Дачии или Самсунги. Последними были Лагуна и Сценик (уж не помню кто из них был крайним). Все остальное - это бюджетные поповозки. Беспонтовые, но простые и надежные. Естественно странно их сравнивать с LRJ. На Вольво перестал смотреть с момента, когда они превратились в Джили.
Да, мне тоже нравятся больше те самые Вольво с пяти-шести цилиндровыми моторами и дизайном эпохи Питера Хорбери и Стива Маттина.
Гляньте предложения по б/у Рено из Европы - дизель К9К и робот. Ну как ЭТО можно у нас продавать? Кому? ПСА туда же - либо очередные итерации Принца, либо дизеля с кучей экологического геморроя.
Кстати по Вольво, как раз хвалят ХС60 второго поколения (уж точно Джилевской эпохи, раз на её платформе), говорят, что очень надежный аппарат. Хотя машинки ещё достаточно новые, детских болезней получилось избежать, а вот возрастные ещё не докучают.
LRJ - а что там могло заинтересовать? Если сравниваем с Q5, то Дискавери Спорт, видимо. Ну почитайте про него, тоже проблем хватает. Немцы хотя бы подкупают тем, что когда всё работает, то это действительно верх технического совершенства.
По поводу JLR - я имел ввиду Freelander 2. Волне себе конкурент Q5. Но при этом - лучшая проходимость, великолепный мотор 3,2 бензин, с не менее отличным классическим автоматом, (да и дизель неплох на них) + приятный дизайн снаружи и внутри (без каких-то вычурных/спорных деталей). Рынок мониторил - живых вариантов хватает.
Тут была по ним статья. 3.2 жрёт и не едет, дизеля норм 2.0 (но они и у ауди отличные). 2.2 уже с ресурсом ШПГ на грани и неслабой нагрузкой на трансмиссию.
Коробки обычные TF-8x, со всеми её недостатками. О которых Игнашин писал немало.
Дизайн - просто кондовый. Я не фанат ку5, но салон там добротней.
"Живых вариантов" хватает в интеренете. А жизни большинство из них - тыква.
Гляньте предложения по б/у Рено из Европы - дизель К9К и робот. Ну как ЭТО можно у нас продавать? Кому? Но при этом таких рено (меган/сценик/талисман) завезли дофига и больше, продолжают завозить и люди ЭТО покупают. Удивительно, но факт))
Меня конечно удивляет, что много лет завозили меганы с дизельным 1,5, но упорно игнорировали бензиновый 1,6 (вот тут спрос бы был огромный), но тем не менее и дизели берут отлично.
Опять же у нас якобы не любят универсалы, но те же рено все одни вагоны и сейчас я вижу кучу свежих бмв/мерсов и это вагоны.
Проблема комплектаций с дизелем обычно в том, что сам мотор сильно дороже, чем простой бензиновый аналог.
Потому что они дешёвые и "прохожные" по объёму и растаможке. Вот и везут. Ваг тоже часто тачат с дизелями 1.6. Хотя самый востребованный вариант на вторичке - 2.0 и дку250. Но лишние 400 кубов обходятся заметно дороже. Так и с французами - самые желанные 2 литра, но везут полторашки.
И сараи по той же причине - их много, вот и везут их.
Так их при это покупают и неплохо. Значит спрос то есть.
Да, покупают. Потому что даже они лучше официально продаваемой китайчатины и ВАЗов.
Стоимость решения косяков - того же порядка. Запчасти стоят плюс-минус так же.
"Ниже на порядок" - это примерно в 10 раз. А не на 10 рублей.
Если бы с дизелями шла АКП, если бы были американцы с АКП в массе, если б да кабы.
По факту вот как есть, с обычной АКП в основном бензин 2.0, реже 3.2 и 3.0, дизеля поголовно с 501 коробкой, хотя кое-где они были с 8 ступками
Да хороший автомобиль, на самом деле, просто он не для таких брюзжащих староверов-нищебродов, как я ))) Хотя, объективно, я понимаю, что если бы я взял такую Ауди в изначально хорошем состоянии, лично в моих руках она бы бегала и бегала, т.к. я очень бережно и внимательно отношусь к автомобилям.
А в чем проблема dsg? Детские болезни обычно давно вылечены или самим ВАГом или предыдущими владельцами, диагностируется прекрасно, цена ремонта куда приятнее цены ремонта акпп, которая может на "вечном масле" и веселых стартах выйти из чата почти сразу после конца гарантии.
Вижу одну проблему - это переусложненные моторы. Как пример тот же Принц у ПСА/БМВ: он ни чем не лучше TU5 (+10 л.с. и 1 секунда разгона это ни о чем), но гемора в разы больше.
Не понимаю зачем немцы делают такие сложные и ломучие агрегаты, которые не дают никакого супер вау эффекта, но зато стоимость и сложность владения сильно повышают.
Проблемы именно с DL-501. Пофиксили там в первую очередь неудачный софт. Но переусложнённая конструкция системы смазки сцепления осталась. "Поперечные" коробки у вага проще и кондовей получились.
С моторами всё ок, если это дизель.
Переусложнили потому. что в Европе давно гонка за эконормами. Ради этого вот это вот всё (а страдает потребитель).
Ну экологию можно ведь по разному совершенствовать: уж лучше мочевину и непосредственный впрыск с турбо, чем условный атмо принц.
Но как человек поживший в Германии скажу так: воздух в городах в разы лучше нашего, куча зелени, зверья бегает, машины не воняют абсолютно в тч фуры.
Если для этого нужно ездить на технически сложной машине, то ок.
Ибо дышать пылью и гарью от камазов такое себе удовольствие.
непосредственный впрыск - это на данный момент неотъемлемая часть турбомоторов, если понимать, зачем он там сейчас (а не оглядываться на опыт древних GDI моторов Митсу или Тойотовских FSE). А Принц (это не оправдание его от меня лично, просто мое видение современного моторостроения) это попытка из и так уже оптимизированных донельзя атмомоторов отжать еще какие то крохи за счет применения современных методов проектирования. В первую очередь на повышение экологичности моторов направлены такие меры, как снижение массы ШПГ и прочих вращающихся частей. Уменьшение площади пар трения (задиры на распредвалах Хонда никто не видел, нет?) и т.д. При росте массы самого авто за счет укрупнения и оснащения все большим количеством доп. оборудования. Может в компьютерных расчетах в вакууме и Принц совсем неплох. Он плох конкретно в реальных условиях производства и эксплуатации, где малейшее отклонение от идеальных (видение инженера на стадии проектирования на компе) условий сразу ведет к нарастанию "снежного кома" проблем.
Так между мочевиной и чадящим камазом Евро-0 есть и промежуточные стадии) К примеру, дизель евро-4 (без сажевого, с двумя катализаторами в банке) и той же поперечной ДСГ. Следить (как в Германии), чтобы он был исправным каждый год - и воздух будет чище. А не пытаться запретить ДВС вообще (как сейчас). Не делать неремонтопригодные конструкции (как сейчас) And so on.
К слову, у нас дизелей минимум, а львиную долю выхлопа создают даже не чадящие камазы (которые я ненавижу), а вполне себе свежие солярисы и сиды. С вырезанными катами - во избежание задиров.
Зачем? Чтобы жрал и не ехал? Для этого есть масса других авто.