Техника
С точки зрения конструкции и компоновки VW Passat B5 стал своего рода прорывом для массового сегмента. Использование удлиненной платформы PL45 от Audi A4 позволило предложить не только большой и комфортный салон, но и отличную управляемость, а заодно расширить диапазон мощностей моторов до премиальных значений.
Менее заметен тот факт, что при создании машины была использовала поздняя версия платформы с электроникой, базирующейся на CAN шине, где все устройства связаны между собой. Сейчас такой подход является типовым, а на тот момент все блоки были независимыми друг от друга и взаимодействовали строго в рамках возможностей центрального блока коммутации, к тому же они практически не были управляемыми. А их взаимодействие было минимальным. Новые возможности поначалу использовались в Passat весьма ограниченно, но к моменту рестайлинга их задействовали вовсю.
Кстати, само продольное расположение моторов с двигателем перед осью для Passat не новость: первые два поколения В1 и B2 имели схожую компоновку, и только B3 и B4 перешли на поперечное расположение. И всё же для машин D-класса к середине 90-х годов выбор такой компоновки уже был достаточно экзотическим.
К тому же на PL45 компоновка кардинально отличается от старых машин. Тут нормальное фронтальное расположение радиаторов (а не боковое), а использование быстроразъемных байонетных соединений для трубопроводов моторного отсека и другие ухищрения позволяли впихнуть под капот даже мотор W8.
Материал кузова – в основном сталь с двусторонней горячей оцинковкой, опять же достаточно передовое решение. При этом в конструкции много пластика: так, передняя панель полностью пластиковая и к тому же легкосъемная, полностью прикрыты пластиком пороги и почти полностью – низы дверей. Силовая схема кузова практически та же, что у современных машин: передние стойки крыши имеют максимальный наклон и опираются на очень жесткий моторный щит, на который непосредственно завязаны точки опоры подвески в виде мощных брызговиков и верхнего усилителя. Передние лонжероны тут максимально прямые и мощные.
Типов кузова два: седан и универсал. Продольное расположение моторов позволило скомпоновать переднюю часть крайне удачно с точки зрения пассивной безопасности.
Подвески тоже достаточно оригинальны. Передняя – многорычажная, что позволило обеспечить максимальное сцепление передней оси с дорогой в поворотах, а заодно уменьшило радиус разворота до величин, характерных скорее для заднеприводных авто. При этом сзади как минимум у переднеприводников – простая скручиваемая балка простейшей геометрии. У полноприводных версий сзади уже более сложная двухрычажная подвеска.
Базовый привод, разумеется, на переднюю ось, при этом есть и много машин с постоянным полным приводом через межосевой дифференциал Torsen. У полноприводников серьезно изменен кузов в задней части: там другие не только полы и бензобак, но и лонжероны.
Коробки передач – ручные или гидромеханические автоматы, причем машина получила не только 4-ступки собственного производства, но и новейшие на тот момент 5-ступенчатые агрегаты ZF для наиболее мощных моторов.
Что же касается моторов, то к концу 90-х, как известно, VW стал продвигать принцип «даунсайзинга», причем термин относился к внедрению линейки двигателей серии EA827 уменьшенного до 1,8 объема с 20-клапанной ГБЦ в атмосферном и турбированном вариантах. Они перекрывали собой диапазон мощностей, ранее требовавший использования атмосферных моторов объемом от 1,8 до 2,5 литра.
Правда, агрегатами покрупнее машину всё равно не обделили: были и атмосферные рядные «четверки» 2,0, и VR5 2,3 л, и V6 объемом до 2,8 литра, и дизельные V6 2,5, и даже упомянутый выше 4-литровый W8.
В общем, для своего времени Passat B5 – очень новаторский (и удачный!) проект, хотя при всех высоких характеристиках у него было одно уязвимое место. Он оказался слишком сложным для массового сегмента. А значит, и излишне дорогим и хлопотным в обслуживании при больших пробегах. После этого эксперимента унифицировать платформы Audi и VW в этом классе больше не пытались.
Таймлайн
Август 1996 года, начало производства модели. Машина представлена с бензиновыми двигателями 1,6 101 л.с., 1,8 125 л.с., 1,8Т 150 л.с. семейства EA827, мотором 2,3 VR5 семейства EA395 на 150 л.с. и 2,8 V6 на 193 л.с. семейства EA835. Дизели представлены 1,9 TDI мощностью 90 и 110 л.с. семейства EA180. С 90- и 110-сильным дизельным мотором и атмосферными бензиновыми 1,6 и 1,8 машины могли комплектоваться 5-ступенчатой МКП или 4-ступенчатой АКП, а более мощные бензиновые моторы оснащались либо такой же механикой, либо 5-ступенчатым автоматом ZF.
11 октября 1996 года. Машина представлена в Германии, начаты продажи.
Август 1997 года. Начало производства полноприводных моделей Syncro. Сначала – только седаны с атмосферными моторами 1,8 и 2,8 литра или дизелем 1,9 110 л.с. Атмосферные моторы 1,6 и 1,8 линейки ЕА827 вытесняются в производстве агрегатами линейки ЕА113 аналогичного рабочего объема и мощности. Процесс продолжится примерно год, пока произойдет окончательный отказ от моторов в старом блоке.
Весна 1998 года. Модели с полным приводом получили новое название 4Motion, и им стали оснащаться машины с моторами 1,8Т. Также появились полноприводные универсалы.
Август 1998 года. Появление машин с дизелем 2,5 литра мощностью 150 л.с. семейства EA153.
Ноябрь 1999 года. Замена моторов 1,8Т линейки ЕА827 на моторы линейки ЕА113. Примерно в это же время на Passat начинают ставить дизельные двигатели 1,9 линейки EA188 мощностью 115 л.с. с насос-форсунками – они вытесняют 110-сильные моторы линейки ЕА180 с ТНВД Bosch VP37. Дизель 2,5 получил версию на 180 л.с. Появление машин с 8-клапанным атмосферным мотором 2,0 семейства EA113 120 л.с. для ряда рынков.
Сентябрь 2000 года. Рестайлинг модели. Изменения внешности, комплектаций. Моторы 1,6 получили мощность 102 л.с., атмосферные 1,8 вытеснены более простыми по конструкции 8-клапанными моторами 2,0 л, 1,8T обновлены, как и 2,8; 4-ступенчатая АКП теперь доступна только с атмосферным 2,0 мотором, остальные оснащаются либо МКП, либо 5-ступенчатой АКП ZF. Двигатели VR5 теперь предлагаются только с 20-клапанной ГБЦ и мощностью 170 л.с. Машины с мотором 2,8 получили полный привод в стандартной комплектации.
Осень 2001 года. Машина получила топовую версию W8 с мотором 4,0 мощностью 275 л.с., строго с полным приводом и АКП, а чуть позже – новый 2-литровый атмосферник с 20-клапанной ГБЦ, печально известный ALT.
Ноябрь 2002 года. Свернуто производство версий с мотором 2,3 VR5.
Июнь 2003 года. Обновление дизельных моторов 2,5: они получили новые ГБЦ и соответствие новым экологическим нормам, а также версию с уменьшенной до 163 л.с. мощностью.
Ноябрь 2003 года. Появление в линейке дизельных моторов варианта объемом 2,0 и с сажевым фильтром, выполняющим новые эконормы для США.
Сентябрь 2004 года. Сворачивание выпуска ряда модификаций, в том числе полноприводных и версии с мотором W8.
Февраль 2005 года. Свернуты продажи машин с кузовом седан, универсалы задержались в производстве еще на три месяца.
Кузов
Внешние панели
В конце девяностых годов VW был иконой для всех российских водителей по причине идеально защищенного от коррозии кузова. Даже будучи полностью стальным, он не пасовал ни перед сколами краски, ни перед соляным коктейлем на протяжении как минимум десятка лет. К сожалению, два основных преимущества кузова, оцинковка и широкое использование пластика для прикрытия проблемных зон, оказались его же ахиллесовой пятой.
Рассчитывая на оцинковку, основная масса владельцев не очень заморачивалась на антикор и качественную ремонтную окраску. При этом прикрытые пластиком пороги и низы дверей корродировали со временем, но это не было заметно снаружи до момента, когда ремонт становился нецелесообразным.
К тому же машины до рестайлинга окрашивались сравнительно нестойкими ЛКП, которые выгорали, теряли блеск и трескались со временем. Облезание краски из-за окисления верхнего слоя цинка – это примета модели, многое владельцы не закрашивали такого рода повреждения годами, хотя краска облезает на площади в сотни квадратных сантиметров. Слава «неубиваемых» привлекает к машинам совершенно определенную категорию граждан.
Сейчас отыскать машину до рестайлинга с хорошим заводским ЛКП можно, но это будет очень сложной задачей, а в большинстве случаев хороший вид – это заслуга вовремя проведенного кузовного ремонта. Машины после рестайлинга с заводским ЛКП отыскать намного легче, но идеальных среди них немного. Покрытие неплохо держит внешний вид, но конструкция кузова с ее незащищенными кромками арок и многочисленными точками накопления грязи на кузове способствует образованию точечных очагов коррозии. А в случаях, когда за машиной не ухаживали, на ней может не быть ни одного целого элемента. Все кромки и даже часть плоских поверхностей будут покрыты жучками и сколами. Издалека это не очень заметно, но достаточно просто подойти поближе, и всё станет ясно.
Типовые места появления проблем – это рамка лобового стекла, передние кромки крыши и капота, передние крылья, кромка заднего крыла, низы дверей, область молдинга на двери, области ручек дверей, крышка багажника и пятая дверь на универсалах. Большая часть очагов коррозии связана с медленным развитием сколов ЛКП, и только передние крылья и крышка багажника/ пятая дверь подгнивают из-за «внутренних проблем» в конструкции кузова.
Обратите внимание на швы в проеме задней двери: тут часто есть видимые следы коррозии внутреннего шва крыла даже на очень хороших с виду машинах. Это не очень опасно, но наглядно демонстрирует, что процессы разрушения идут.
Загляните под пластик порога в задней части, а если отсутствуют пластиковые концевые накладки, то промойте полость и убедитесь, что пороги вообще на месте. На машинах до рестайлинга особое внимание – арке передних крыльев, она подгнивает из-за неудачного локера изнутри, а коррозия у выреза фары типична и для машин после рестайлинга. В этой зоне малый зазор между крылом и фарой заполнен уплотнителем, но его форма только собирает влагу. Когда заводское восковое покрытие вымывается, ЛКП тут начинает разрушаться. Почти у всех машин такого рода проблемы есть.
У универсалов обратите внимание на крепления рейлингов на крыше. Вздутия краски говорят о развивающейся коррозии у отверстий их крепления, а заодно это создает еще один путь для воды в салон.
Резюмируем: конструкция кузова действительно неплохая, так что, несмотря на более чем 20-летний возраст, машины смотрятся ещё неплохо. Однако их цена уже сделала качественный кузовной ремонт не очень рентабельным, особенно в Москве и Санкт-Петербурге, где ржавчина развивается быстро, а цены на сервис высокие.
К сожалению, при перекраске часто игнорируется наличие качественной заводской оцинковки: маляры любят зачищать покрытие жесткими дисками, снимающими и слой цинка со стали, так что не всегда полностью перекрашенное авто проживет больше, чем машина с мелкими, наспех закрашенными сколами.
Снизу
В арках и на днище ржавчины хватает, но ржавеют в основном кромки листового металла, да и коррозия развивается медленно. Впрочем в местах, где слой антигравия отстает, образуются карманы с мокрой ржавчиной – в них металл разрушается быстрее.
Если облезающий слой антикора вовремя удаляли и наносили новый, то машина еще много лет обойдется без сварочных работ. Но тут ключевое условие – наличие грамотного обслуживания ЛКП, хотя бы минимального. У типичных запущенных Пассатов могут попасться и сгнившие пробки порогов, и отвалившиеся от кузова кронштейны, и разрушение сварочных швов. Часто антикор наносили слоями на старый, и уже не понять, где он отошел от металла, а где нет. Под битумом металла может не быть совсем.
В передних арках обратите внимание на внутреннюю полку крыла, где его касается локер. Там обычно крепеж уже разрушен, и есть следы коррозии, плавно бурящие крыло насквозь. Крыло, кстати, может оказаться и пластиковым – такие кустарно делают на эти машины уже лет десять.
Брызговик моторного отсека за верхней опорой подвески покрыт грязью, которая скрывает многочисленные очаги ржи. У самой опоры ржавчины почти нет, потому что она алюминиевая и служит катодной защитой для брызговика. Сам брызговик тут силовой, из толстой стали, и потому поверхностной коррозии не очень боится, так что проблема в основном косметическая. А вот его стык с верхним усилителем и крылом интенсивно ржавеет из-за разрушения шовного герметика и потока влаги изнутри арки – особенно, если локер поломан. Увидеть проблему целиком можно, только сняв крыло или засунув в щель эндоскоп. Возможно, наружной части короба усилителя крыла там уже просто нет. В местах крепления резинового брызговика образуется грязевой карман в арке, да и снаружи брызговик повреждает ЛКП самого крыла, в итоге тут образуется большой очаг ржи.
Под накладками порогов может быть как сухой металл без сколов, так и толстый слой мокрой грязи и поверхность в язвочках коррозии – тут зависит от хозяев. К сожалению, последний вариант встречается чаще. Особенно плохо приходится задней части порогов у машин с люками: у них слив ниши люка сделан как раз в порог, и там влажно всегда, а вода обычно перетекает в заднюю часть из-за наклона кузова. Если резинки люка сильно прохудились, в порогах воды столько, что она буквально плещется.
В задних арках коррозия угрожает в основном швам и внутренней кромке арки, а также карману с заглушкой порога в передней ее части. Локера в арке нет, а в передней части и за пружинами скапливается грязь, которую редко кто вымывает.
Обязательно стоит проверить полы салона на предмет влаги. Под ногами водителя тут располагается ниша с блоком комфорта, куда сливается вся вода из моторного отсека через уплотнения короба ЭБУ. В ногах пассажира у машин с АКП стоит блок управления коробкой, а воды туда попадает даже больше, поскольку конструкция воздушного фильтра салона такова, что при нарушении установки «жабо» под лобовым стеклом вода с него будет течь прямо в салон.
С дверей вода в салон, как на BMW, почти не течет – только если серьезно повреждены уплотнения двери или она залита водой по щит внутренних механизмов. Изредка причиной намокания полов служит дренаж кондиционера, он тут выведен трубкой в нишу коробки передач под термозащиту, и продуть его от загрязнений сложно, а при грязном салонном фильтре или отсутствии оного он забивается, и поролоновые переходнички со временем начинают пропускать влагу. Почистить можно, но придется снять перчаточный ящик и отогнуть напольный ковер.
Ещё одна проблема – слив воды с надмоторной ниши. Два клапана-«лягушки» легко забиваются со временем песком и грязью, и в нише, где находится аккумулятор, забор воздуха в климатическую систему и короб ЭБУ, начинает расти уровень воды. Как показывает практика, прогнивает ниша не так уж часто, зато салон и электронику заливает регулярно. Резинки нужно регулярно чистить или попросту снять, они не особенно нужны. И нужно следить за положением водоотвода лобового стекла, его нередко повреждают при снятии аккумулятора и других работах по мотору и частенько выкидывают, а от него зависит, сколько воды попадет напрямую в воздухозаборник салона. Снимать его ни в коем случае нельзя, а аккумулятор нужно ставить аккуратнее и стараться покупать узкие модели.
Как бы там ни было, мокрый ковер обычно влечет за собой кучу проблем. Оцинковка – вовсе не панацея, если рядом находится медь и есть много воды. Сквозная коррозия днища у нерадивых хозяев развивается за несколько лет. К счастью, обычно сначала умирает какой-нибудь блок и проводка к нему, и машина перестаёт открываться, заводиться, у неё не работает освещение и большая часть другого электрооборудования. Всё это естественным образом заставляет владельца ехать в сервис, а там уже без устранения влаги на полу делать ничего не будут.
Для машин с моторами 1,9 и 1,8 с турбонаддувом есть еще один нюанс. Обратите внимание на состояние трубы, связывающей передние лонжероны, к которой крепится опора двигателя. Дело в том, что она на наддувных моторах выступает еще и воздуховодом, и любые повреждения, трещины и сквозная коррозия на ней недопустимы. Установка колхозных креплений для защиты картера на эту трубу может внезапно «уложить» мотор из-за подсоса грязи.
Оборудование кузова
Когда-то давно Passat славился качеством сборки, но годы не щадят эти машины. Так, использованные в конструкции направляющие для установки бамперов со временем ломаются. Причем для переднего бампера и фар не нужно даже ДТП: при каждом серьезном ремонте эти детали снимают, порой достаточно грубо. А повреждения пластиковых фиксирующих элементов – это вопрос времени. Достаточно просто появиться люфту, чтобы при постоянной вибрации стала накапливаться усталость пластика, а следом и поломки. В итоге ломаются крепления, передняя панель-«трезубец», выламываются места крепления замка капота, фиксаторы вентиляторов кондиционера, а также места крепления клипс различных трубок к двигателю и радиатору.
Проблема отчасти решается китайскими заменителями, но они не всегда подходят по геометрии. Например, китайские решетки радиатора без нейлоновых хомутов просто вываливаются из посадочных мест.
Язычок предохранителя замка капота – хороший индикатор отношения владельца. Если он сломан (а ломается он регулярно), то скорее всего и внутри разруха. Про панель водоотвода уже сказано выше, ее ломают при снятии аккумулятора, а панель, прикрывающую аккумулятор, просто теряют.
Выгорает оптика, особенно страдают линзованные фары на машинах после рестайлинга, у них еще и пескоструится пластиковый колпак фары, машины повально «слепые». У экземпляров до рестайлинга со стеклянным колпаком фары процесс менее заметен, но тоже идет, как минимум отражатель внутри понемногу осыпается и пылится.
Замки дверей – ещё одна типовая проблема. Закисающая личинка на фоне остальных бед – мелочи, благо снять и почистить ее можно легко, не разбирая двери. Зато сам замок номинально неразборный, датчик открытия двери и замка встроен непосредственно в него. Конструкция его крепления отдает безумием: тут смешались в кучу цанговый зажим для задней части дверной ручки, причем в отдельном силуминовом корпусе, и несколько простых болтов крепления к задней части корпуса замка, и пластиковые элементы крепления к щиту двери для простоты установки на заводе. В итоге даже для снятия замка желательно знать, что и в какой последовательности откручивать и снимать. И представлять себе, как будете собирать механизм после. Добавим сюда, что снять щит механизмов двери можно, только рассоединив стекло со стеклоподъемником и отклеив его от панели двери. В итоге получится, что простой в общем-то узел вызывает кучу негатива.
Микропереключатели замка приходится менять уже после 5 лет службы, особенно на водительской двери. Иногда подводит проводка, но чаще дело в самом замке. Частенько подводит и электромотор привода блокировки. Да и механика не безупречна: то изнутри не открывается даже при целых тросах (а их обрывает), то снаружи, то не блокируется.
В общем, замок можно разобрать и починить, но поставить на место – задача для сильных духом, а любая ошибка в натяжении внутреннего и внешнего тросов привода ручек, ошибка сборки… и все придется делать заново. Примерно те же муки приходится проходить тем, у кого обрывает привод стеклоподъемника. Сам трос 1,5 мм дешев, его и нужно-то 4 метра да еще три клеммы как фиксаторы... но вот снятие-установка механизма, установка троса и прочие манипуляции – занятие сложное. Сервисы стараются за такие работы не браться и просят стеклоподъемник в сборе на щите и даже с комплектом, уже собранным на направляющих с катушкой, стараются не связываться. Владельцы машин до рестайлинга почему-то считают, что все беды с замками на машинах после рестайлинга устранены, но это очевидно не так, просто машины были новее и сделаны чуть лучше. Сейчас большой разницы между «рестом» и «дорестом» нет.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузовные детали | |||
| Передняя фара, галоген | 14 698 | Depo 6 172 | Loro 9 441 |
| Передняя фара, ксенон | 37 213 | Hella 26 670 | |
| Стекло лобовое | 17 466 | AGC 5 083 | XYG 9 323 |
| Крыло переднее | 20 044 | API 3 452 | Signeda 4 080 |
| Бампер передний | 44 173 | TYG 6 400 | Signeda 10 011 |
| Капот | 39 555 | API 8 617 | Blic 17 272 |
Салон
Найти B5 с живым целым салоном можно, но у большинства машин его состояние далеко от идеала. Претензии вовсе не к материалам салона или качеству изготовления – скорее, к возрасту и стилю эксплуатации «цыгане во дворце». Поломанных деталей обычно больше, чем целых. Типовые беды – это сломанный замок перчаточного ящика и отломанная его крышка, деформация панели приборов в месте установки пассажирской панели безопасности, даже если подушки не стреляли, поломанные дверные ручки, отслоение тканевых вставок в дверях, разболтанный водительский подлокотник и многое другое.
Обычный износ тоже проявляется. Даже пластиковые рули при пробегах за 400 тысяч начинают лохматиться, не говоря уже о коже. Тканевые сиденья довольно крепкие, поломки чаще связаны с неисправным «лифтом» или механизмом регулировки спинки, чем с рваной обшивкой или просаженным наполнителем. Кожа рвется легче, за ней редко ухаживают как следует. Немного капризничает люк, без смазки он подклинивает, а уплотнение пропускает многовато влаги. Еще одна неприятная беда – это потолок: при химчистке или просто намокании ткань отслаивается от основы и провисает.
Много проблем доставляют приборные панели производства Magneti Marelli, они встречаются в основном на машинах до рестайлинга и «радуют» владельцев поломками стрелочных индикаторов и случайными сбоями. При поломке нет смысла менять моторчики, искать холодную пайку и т. д. Надо ставить панель VDO, благо она подходит от Golf IV, и есть из чего выбирать. Например, можно найти с большим экраном FIS и поставить блок MultiMFA или заменить экранчик целиком на опционный ColorMFA и получить возможность без внешнего сканера управлять многими функциями машины, считывать и сбрасывать ошибки, считывать данные работы двигателя и коробки в реальном времени. Работа с прошивками и заменами панелей почти полностью автоматизирована, это не так уж сложно сделать и самому. Справедливости ради, гаснущие в жару дисплеи FIS случаются и на панелях VDO, и рецепт один: перепайка экрана, благо на китайском сайте они стоят недорого.
Климатика достаточно надёжная. Но старые крышки на расширительном бачке, нерабочие вискомуфты, грязные радиаторы и довольно крепкие шланги частенько приводят к течам. Иногда самым слабым местом оказывается радиатор отопителя, особенно патрубки, которые торчат в надмоторную нишу. Они трескаются, и антифриз течет частично в салон, частично сразу на землю.
Реже ломается корпус самого радиатора. Снять его без разборки всей панели не получится, а это затратное мероприятие. Так что смотрите, что за антифриз залит в машину и какие хомуты стоят на этих патрубках. Если один патрубок удлинен, то скорее всего радиатор уже тек и проблему решили «на скорую руку», сломав ограничитель и натянув шланг подальше.
У машин с автоматическим климат-контролем добавляется некоторое количество проблем с заслонками климатики, мотоприводами и сбоями самого климатика. Но это как раз лечится недорого.
Кондиционер на В5 довольно крепкий, но шансы на то, что вся система жива, небольшие. Часто повреждают проводку, заламывают трубки, а цена замены для небогатых владельцев пугающая. Компрессор крепкий и приводится отдельным ремнем, жаль, расположен он низко, и муфта у него – расходник. При поломках вискомуфты основного вентилятора охлаждения система обычно работает очень плохо, дополнительный вентилятор банально не вытягивает на себе и систему охлаждения мотора, и кондиционер. Учитывайте этот момент, проверяйте работу кондея не только на трассе, но и в городском режиме.
Электрика
Несмотря на внедрение нового типа электроники в машину, каких-то глобальных проблем в электрике нет, кроме, пожалуй, уже упомянутого залития блоков комфорта и управления АКП на полу. В остальном самые распространенные беды – это уже упомянутые поломки замков и стеклоподъемников, поломки проводки в гофрах дверей и в гофрах мотора, залитие проводки и блока реле через сальник коробки ЭБУ при переполнении надмоторной ниши.
Иногда сказывается неудачный выбор номиналов предохранителей в салонном блоке, и у него плавится пластик. Генератор на рядных моторах расположен удачно, на V6 снять-поставить его сложнее, но зато, скажем, замену реле регулятора можно провести, не снимая.
Сама проводка в целом крепкая, а сбои электроники характерны в основном для машин до рестайлинга и насыщенных опциями. Таких в живых осталось немного. Да и по современным меркам, при наличии в свободной продаже сканеров типа китайского клона VCDS, все проблемы решаются быстро и сравнительно недорого. Вот в году двухтысячном узнать о том, что печка не работает потому, что один из датчиков мотора что-то не то показывает, можно было только у дилера. Сейчас электросистема В5 не представляет собой никакой сложности.
Промежуточный итог
Начнём с очевидного: к 2021 году шансы найти «живой» Passat B5 стали достаточно призрачными. Машина действительно надёжная, кузов крепкий, салон выносливый, электрика не так уж и сложна. Подводит, как всегда, безалаберность владельцев. Напоследок по этой части следует сказать, что не стоит «покупаться» на внешне идеальные машины. Помните про подробно описанные выше зоны, где может развиваться скрытая коррозия. Ну а самое интересное будет во второй части, посвящённой ходовой части, трансмиссии и моторам.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Честно говоря не понимаю кто и зачем покупает эти дрова. При том касается это всех "легендарных" машин: пассата в3, ауди 80/100, меринов 124 и 210, бмв и тп дров.
Проблема даже не в возрасте, а в том, что эти авто сменили десяток и более владельцев, которые вряд ли могли дать им качественный уход. Как результат это уже не машины, а просто набор китайских или родных гнилых деталей, который имеет ПТС, номера и даже передвигается сам. Только денег за них просят необоснованно много.
Ну, искать хороший экземпляр нужно, само собой. За Фкольсваген не могу сказать, а БМВ и Мерседесы тех лет мало уступают по потребительским свойствам современным машинами, исключая пассивную безопасность, а по ряду направлений их превосходят. Е39 заметно качественнее всех более свежих 5-к в плане качества отделки, Мерседесы все закончились на W203/W211/W221, дальше сплошное айнэнэ ромалэ. Шумоизоляции нет, в отделке пластмасса из киндер-сюрприза, цена ремонтов запредел из-за сложности конструкции. В итоге получается, что если удаётся найти не сильно поезженное 20-летней давности авто, то оно смело проживёт ещё 15-20 лет в заботливых руках, и на круг все расходы (бензин, ТО, ремонты) получатся ниже, чем на 5-10-летние машины. Но само собой это если речь идёт о не очень больших пробегах (в пределах 10к в год) + сложность поиска достойного варианта.
Только проблема в том, что хорошие экземпляры всех озвученных выше авто или не продаются тк остаются для себя или продаются за очень дорого, что сокращает список их потенциальных покупателей до небольшого количества реальных ценителей с деньгами.
Никто же не спорит, что машины эти классные и во многом дадут фору новым. Просто время 98% из них давно уже прошло и место им на свалке или разборке тк они банально отжаты в ноль, а живые машины уже перешли в разряд янгтаймеров с соответствующим ценником.
И кузов тут не показатель тк под живим кузовом может скрываться абсолютно мертвая техника, где под замену просится вообще все.
А брать уставшее старое ведро за любую цену (даже за дешево) смысла нет: рубль падает, цены растут, а старая машина будет сосать деньги как пылесос. Иногда читаешь в объявлениях о продаже сколько владелец всего заменил и на какую сумму и встает вопрос: а нафига? Не проще было сразу взять нормальную машину, а не покупать дрова за 150-200к вваливать еще столько же и все равно продавать эти дрова за 150к?
ну в принципе янгтаймерами они пока не стали, только 20-летний рубеж перевалили, хотя может только если речь идет о ранних Б5 или тех же е39 и 210
Не проще. На "нормальную" нужно сразу много денег, а их обычно нет. Поэтому берется то, что по карману и постепенно доводится до необходимого состояния. Кредит у самого себя. Никому не должен, никто за спиной с палкой не стоит и обязательный платеж по кредиту не требует. Это удобно, во многих случаях.
Тоже спорно. Если нужно ездить (тысяч 20-30 в год, хотя бы, каждый день), а машина не уровня ладагранты, то первоначальные вложения могут быть очень неслабыми, и требоваться СРОЧНО (чтобы ездить).
Так что тут всё зависит ещё и от уровня везения.
потому что как раз приемлемый уровень безопасности при хороших ходовых качествах и хорошем запасе по надежности и комфорту
Не, ну всё-таки современные БМВ/Мерседесы позволяют творить гораздо больше идиотизма за рулём и прощают несоизмеримо больше + по пассивной безопасности кмк тот же ENCAP вполне объективен, плохо они выдерживают удары.
Откуда там сейчас приемлемый уровень безопасности если большинство этих авто пережило несколько дтп и хорошо если без тотала и с сохранением подушек?
Тут иногда свежую машину без дтп найти проблема, а уж машины из начала 00х без аварий это почти фантастика.
У меня фантастика 2006-го года. Из всех внешних повреждений - только треснутый передний бампер и подмятый порог.
да не проблема любого возраста найти, просто запросы надо правильно ставить
Электрика у Пассата Б5 достаточно геморройная, хуже чем у Пежо 407 или Ситроена С5 по личному опыту и по опыту многих знакомых. При этом производители блоков и компонентов одни и те же. Подвеска также уступает по ресурсу, хотя детали на Пассат заметно дороже чем на PSA.
Во-первых, производство пежо 407 началось, когда В5 уже закончили производить - в 2004. Так что сравнивать их как минимум странно (хотя где кисслер, и где логика?).
Во-вторых, в статье написано совершенно обратное - что электрика у В5 достаточно простая и крепкая, с поправкой на возраст. Чего нельзя сказать о 407 (статья о котором на сайте тоже есть).
достаточно геморройная в каком отношении? После пяти свапов, с залитыми полами?