В 2000 году завод сменил владельца: контрольный пакет ОАО «ГАЗ» приобрела компания Олега Дерипаски. Нового собственника не очень устраивала сложившаяся ситуация, поэтому на предприятии была проведена масштабная реструктуризация, в ходе которой был свернут ряд проектов и направлений. Главной целью было превращение убыточного автозавода в прибыльное предприятие. Как и в тяжелые девяностые, выжить ГАЗ должен был за счет коммерческой техники, на которую и был сделан основной упор.
Конечно, дивизион «Легковые автомобили» в середине двухтысячных модернизировал старушку-Волгу, но она могла соперничать с иномарками разве что в линейных размерах, напрочь проигрывая им по комфорту, эргономике, надежности и безопасности. Было очевидно, что нужен принципиально новый автомобиль, не имеющий со старой платформой ничего общего.
Поскольку у ГАЗа уже был опыт приобретения иностранных компаний для расширения своего модельного ряда (речь об английской фирме LDV Group), не мудрствуя лукаво, с «легковушками» решили поступить аналогичным образом.
Владельцы горьковского автозавода не просто купили лицензию на выпуск иномарки — в 2006 году «Группа ГАЗ» за 150 миллионов долларов приобрела сборочное предприятие «Стерлинг-Хайтс» (Sterling Heights Assembly), принадлежавшее концерну Daimler Chrysler. На нем выпускали различные модели Dodge, Chrysler и Plymouth, в том числе и «братьев-близнецов» Chrysler Sebring и Dodge Stratus.
Задумка была неплохой: вместо давно устаревшей «волжанки» в Нижнем Новгороде должны были выпускать достаточно современные среднеразмерные автомобили, которые по классу и целевому назначению являлись аналогом Волги. Немаловажно, что американская машина, невзирая на переднеприводную компоновку, по общей концепции была ближе к ГАЗу, чем азиатские и европейские аналоги. Ведь и сам российский автозавод имел заокеанские корни — первой его продукцией были автомобили Ford A и AA.
В основе автомобиля длиной свыше 4,8 метра лежала переднеприводная платформа Chrysler JR41. Автомобиль нельзя назвать старым – Себринги и Стратусы этого поколения начали выпускать в 2000 году, а европейская версия появилась годом позже.
Внешние отличия Сайбера от заокеанских собратьев были минимальны — иные бамперы, другая решетка радиатора и оптика, соответствующая российским стандартам. Интересно, что при «русификации» дизайн американского седана дорабатывал сторонний подрядчик — британское кузовное ателье Ultramotive.
Жаль, что еще до этого, в ходе американского рестайлинга 2003 года, автомобиль лишился овального воздухозаборника, в который бы отлично вписался «китовый ус» в стиле самой первой Волги М-21. Вместо этого Sebring получил трапециевидную решетку, напоминавшую передок Audi.
Ну а в российском варианте Сайбер еще и лишился крайслеровской «птички» на решетке, опять же навевающей воспоминания о «двадцать первой».
Технически же российская версия, получившая название сначала GAZ Siber, а затем Volga Siber, практически не отличалась от «американцев», разве что 2,7-литровый двигатель V6 на Сайберы в РФ так и не ставили, да и более скромная двухлитровая версия в серию в итоге тоже не пошла.
Столкнувшись с реальностью, на заводе посчитали, что с точки зрения рентабельности достаточно будет всего двух модификаций, отличавшихся только трансмиссией — четырехступенчатый «автомат» или пятиступенчатая «механика» соответственно. Двигатель же Сайберу полагался всего один — четырехцилиндровый шестнадцатиклапанник рабочим объемом 2,4 литра. Он выдавал вполне приличные 143 л.с. и 210 Нм крутящего момента – сравнимо с «четыреста шестым» двигателем Волги и не бог весть что по меркам немецких «заряженных» седанов, но вполне достаточно для неспешного перемещения по российским «автобанам». К слову, с этой целью подвеску автомобиля немного доработали, повысив жесткость упругих элементов, что положительно сказалось на управляемости.
Даже в базовой комплектации Comfort Volga Siber была оснащена намного лучше прежней Волги: кондиционер, две подушки безопасности, АБС, трэкшн-контроль, электрические регулировки водительского кресла в 6 направлениях, аудиосистема и т.д.
В «люксовой» версии (она так и называлась — Lux) в комплектацию входил кожаный салон с отделкой под дерево, а сиденье водителя можно было настраивать аж в 10 направлениях.
Казалось бы, отличный вариант! Большой, просторный и комфортабельный автомобиль — то, что нужно российскому потребителю, для которого Волга еще с советских времен была символом престижа и принадлежности к «сильным мира сего».
Неудивительно, что у владельцев ГАЗа были большие планы: уже в первый год производства планировали выпустить 10 000 Сайберов, в следующем, 2009-м, собирались сделать 45 000 машин, а в дальнейшем завод должен был выпускать около 65 000 автомобилей этой модели ежегодно при проектной мощности завода в 100 000 шт. Мечты, мечты...
Увы, машине было суждено появиться на российском рынке в очень неудачное время — в самый канун разразившегося осенью 2008 года финансового кризиса.
В марте была выпущена опытно-промышленная партия, в июле стартовало серийное производство Сайберов, в конце августа начались первые поставки «корпоративщикам», а с октября автомобиль появился в свободной продаже для всех желающих, которых к концу 2008 года стало совсем немного. Из-за падения цен на нефть и наличия у страны значительного внешнего долга как раз в октябре 2008-го в РФ начался масштабный финансово-экономический кризис. Банки понесли огромные убытки и резко свернули свои кредитные программы, что тут же сказалось и на простом потребителе — том самом, который должен был стать покупателем Сайбера.
Планы по выпуску новой модели были тут же вынужденно пересмотрены: в 2008 году решили выпустить 3 000 экземпляров, а в 2009-м — всего 10 000. Увы, при цене свыше 500 000 рублей Сайбер не являлся самым интересным предложением на внезапно обвалившемся рынке. Поэтому из выпущенных в 2008 году 1 717 автомобилей своих покупателей нашли всего 428 Volga Siber. Фактически, это был полный провал, и производство новинки пришлось остановить уже в марте 2009-го — к тому времени с начала года было произведено менее 200 экземпляров.
Впрочем, проблемы со сбытом продукции у предприятия начались уже в четвертом квартале 2008 года, из-за чего завод несколько раз останавливал и остальные свои конвейеры – в том числе, и по производству коммерческой техники, за счет которой и существовало предприятие.
Немудрено, что из-за резкого падения объемов продаж готовых автомобилей у завода возникла значительная задолженность перед поставщиками и кредиторами – около 20 миллиардов рублей. В этот момент завод даже принял решение об остановке производства обычных Волг с возможностью его возобновления при улучшении ситуации, но и это не решало финансовых проблем. Поэтому руководство ГАЗа пыталось выйти из кризиса другими способами, сократив около 10 000 сотрудников и перейдя на более короткую рабочую неделю. Стремясь улучшить собственное финансовое положение, «Группа ГАЗ» даже быстро избавилась от своего британского актива – завода LDV Holdings, выпускавшего коммерческую технику Maxus.
Выручило государство: «Группа ГАЗ» получила заказ на поставку свыше 400 Сайберов в МВД и МЧС России, поскольку модель вошла в список отечественных автомобилей для централизованных госзакупок. Ведь в феврале 2009-го Правительство РФ приняло решение об оказании финансовой поддержки «Группе ГАЗ».
Правда, все равно год для новой модели выдался не слишком удачным — было выпущено и реализовано менее трёх тысяч Volga Siber. Зато Сайберу повезло – в рамках господдержки его также включили в список автомобилей, которые можно было приобрести по государственной программе утилизации, позволявшей сэкономить таким образом 50 000 рублей.
В следующем, 2010-м, экономическая ситуация стала немного улучшаться, и российский авторынок начал немного приподниматься с колен. Однако из-за проблем с поставкой комплектующих производство вновь приостановили, выпустив в 2010 году в общей сложности около 5 000 Сайберов.
Увеличить продажи «мертворожденного» седана до этой отметки помогла собственная программа по утилизации легковых автомобилей. В рамках ее действия завод предоставлял дополнительную скидку в размере 70 000 рублей, которая в сумме с государственной программой утилизации позволяла покупателю сэкономить до 120 000 «деревянных». При этом не имели значения ни год выпуска машины, ни срок владения, а сдать старый автомобиль при покупке Сайбера могли как физические, так и юридические лица из любого региона России. Словом, завод пошел на все, лишь бы «взбодрить» продажи новой модели.
Не помогло: Volga Siber так и оставался убыточным для предприятия автомобилем, выпуск которого было решено прекратить в октябре 2010-го. Таким образом, модель продержалась на конвейере ровно два года, так и не пережив последствия кризиса. Всего же было произведено менее 9 000 автомобилей, причем далеко не все они были проданы. Так и не нашедшие своих хозяев машины работали в качестве такси «Кубань-экспресс» в аэропортах Краснодарского края. Запустившая этот проект компания «Базэл», как нетрудно догадаться, принадлежит все тому же Олегу Дерипаске.
Практическая эксплуатация Сайберов выявила недостаток клиренса и плохую геометрическую проходимость. Но сгубило американо-российский автомобиль вовсе не это – просто Сайбер пал жертвой кризиса, став одним из самых больших «эпик фейлов» российского автопрома. Любопытный факт: десятилетием ранее в столь же неудачное для себя время открылся еще один российский автозавод – «Донинвест». Его запуск сразу после дефолта, грянувшего в 1998 году, можно с полной уверенностью назвать фальстартом. Увы, Сайбер оказался таким же неудачником, став последним легковым автомобилем Горьковского автозавода.
Интересно, что в докризисные времена американский автомобиль «поделился» с истинной Волгой своим «сердцем»: с лета 2006-го на ГАЗ-31105 устанавливали все тот же 2,4-литровый двигатель Chrysler, сделанный в Мексике.
Это потребовало внесения в конструкцию автомобиля определенных компоновочных изменений, была доработана и трансмиссия. В «золотом» для российского автомобильного рынка 2007 году свыше половины классических Волг оснащались именно двигателем мексиканского производства – не в последнюю очередь еще и потому, что ГАЗ и ЗМЗ не всегда могли найти общий язык относительно стоимости российских двигателей.
Впрочем, кризис не только больно ударил по «новичку-интуристу» Сайберу, но и отправил на покой обычные «баржи», которые к концу нулевых годов перестали пользоваться спросом даже у лояльных к этой модели и марке российских автомобилистов. А владельцам предприятия, похоже, в тот момент надоело терпеть убытки от производства легковушек, в результате чего оно было прекращено. С тех пор «Группа ГАЗ» полностью сконцентрировалась на производстве коммерческой техники и грузовиков – как показал опыт двух десятилетий свободного плавания в рыночной экономике после распада СССР, с точки зрения бизнеса они оказались куда успешнее и выгоднее. Мы же можем лишь догадываться, насколько убыточным оказался российско-американский седан, если от его производства отказались в относительно благополучном 2010 году.
Впрочем, в конце 2012 года на Горьковском автозаводе продолжили выпускать легковые автомобили! Правда, к Волге это не имеет никакого отношения: на предприятии по заказу Volkswagen Group Rus мелкоузловым способом наладили выпуск автомобилей Skoda и Volkswagen, а также седанов и хэтчбеков Chevrolet Aveo.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Просто сайбер не выдержал конкуренции с корейцами и японцами. Во многом и благодаря журналистам, которые всегда хаяли американские автомобили(а сайбер- американец), нейтрально отзывались о корейцах, хвалили японцев и прямо визжали от восторга перед немецкой "тройкой". Поэтому начальники старались приобрести немца, средний класс - японца, народ попроще - корейца. При таком выборе кто же посмотрит в сторону "американца"? Тем более сделанном у нас? Те же сонаты из Таганрога разлетались как горячие пирожки.
Наверное, особенности менталитета, а может банальное невежество, а скорее и то и другое вместе взятое... Именно симбиоз этих двух понятий воплотила в себе фраза: "Ну, не умели у нас никогда самостоятельно делать авто своими силами", которую сейчас так часто слышно...Отчасти это правда...Однако, вдумайтесь, никогда отечественные инженеры не занимались откровенным плагиатом.... никогда, это пока история не столкнула нас с чудесами маркетинга с именами Ларгус и Сайбер...Думаю, уже через пяток лет коллекционеры и энтузиасты начнут гоняться за Сайбером, который обозначил последнюю веху ГАЗа и попутно поставил точку в производстве легковушек...Но если вдуматься, что в Волге-Сайбер взято от традиций горьковского автозавода: эмблема на рулевом колесе, радиаторная решетка, бампера? Не маловато ли? Горевать о Сайбере не стану - это не наша машина - этим все сказано... Вот ГАЗ 3111 мне жаль - интересный был автомобиль, да видать судьба такая на роду написана - не обманешь...
Соглашаться со мной или нет каждый решает сам... Однако, факт с момента выпуска ГАЗ А в 1932 году, ни одна отечественная легковушка не была копией иностранных аналогов... Москвич 400/401? В теории да, это Опель Кадетт , а вот на практике большая часть агрегатов для Москвича, а также кузовные штампы заново разрабатывалась... теми же немецкими инженерами, что и проектировали Кадетт в середине 30 х....В случае же с остальными советскими моделями эта постановка вопроса вообще не актуальна... Далее, нелишне было бы привезти целый воз конкретики, но я этого делать не стану - факты известные: все есть и в интернете и в документальных фильмах ...Выскажусь лишь за Жигули и Fiat 124 - более 800 конструктивных изменений, разве этого мало, чтобы считать ВАЗ2101 самостоятельной моделью?
Про москвич вы сами себе ответили. Про 30 годы... это вообще довольно спорная тема, особенно если вспомнить о ленд-лизе. В те времена абсолютно точно не было никакого перенимания опыта у американцев: ни студебекер, ни аутокар, ни виллис вас наверняка в этом не убедят :) Количество конструктивных изменений в 800 - это на каком этапе производства 2101? Через сколько лет после старта ВАЗ это сделал? ммм... мне кажется оно было достигнуто в 1974 году... через 6 лет. И мало того, это количество ни о чем не говорит между приорой и 2110 немногим больше конструктивных изменений, чем между 2110 и калиной, а внешне так не скажешь. Вы считаете приору самостоятельной моделью или видоизмененной десяткой? Для меня даже эта информация не изменит моей точки зрения, что платформу самары заездили и время от времени любому автопроизводителю необходимы такие вливания свежей крови для привлечения новой аудитории. Ошибка ГАЗа в том, что они очень быстро сливаются, что в случае с 3111, что с сайбером. Понятно, что газель гораздо более простой и выгодный проект нежели среднеразмерный легковой автомобиль.
А корейцы с японцами прям сами все придумали?! Изобретатели велосипедов... Все перли у амеров, и корейцы и япы, и наши подворовывали. Ну, а у амеров, просто не было войны! Так как они сами их устраивали, и после, ограбляли ослабленные государства, подметая все что можно. Технологии, умы, молодежь. Так что не надо тут ля-ля.
Такой бред пишете, что диву даешься! Это в наше время, когда все есть в интернете под рукой! И ГАЗ со своими волгами, полуторками и победой и ВАЗ с жигами и даже Камаз - это все чистый передув чужих моделей.
Бред у вас голубчик... похоже если раньше была "белочка", то у вас похоже после курительных смесей... Волги ни разу не были "передувом", Победа аналогично, Москвичи что-ж не упомянули? Жигули ладно, но 2108 и 2110 это свои модели, 2121 тем более. А КамАЗ с чего вдруг стал "передувом"? Бред сивой кобылы Павлуши.
Ну как-бы подвеску изначально сделали жёстче у Сайбера, в сравнении с Сёбрингом и Стратусом. Сами по себе а/м отличные и комфортные, по крайней мере Доджи и Крайслеры. Салон на уровне той-же мегапопулярной среди быдла Кэмри. Ну и что, что чужая "база"? ГАЗ-А и ГАЗ-АА тоже были "чьими-то", при этом всё-таки модифицированными. ВАЗ-2101 и ВАЗ-2103 аналогично, но опять-таки с доработками. 2102 и 2121 уже собственные разработки, а затем и 2108 с 2110.
Те-же пиндосы не стесняются у себя выпускать Кэмри для реднеков, Мереседесы МЛ и ГЛ для пижонов, да и Крайслер многие годы совместно с Даймлером собирали совместные проджекты. Во всём мире не западло чужими наработками воспользоваться.
Корейский гумуспром что такое по сути? Старые германские да ниппонские самобеглые коляски давно списанные на родине в утиль. А потом то, что списали даже корейцы стали собирать в Узбекии, а русский Иванушка с удовольствием хавал убогое Г в виде Нексии, да ещё и причмокивал! Тьфу! Стыдно за страну! По крайней мере Сайбер не жоППель конца 70-х! А ведь ездят на этом УГ в виде Нексий. Вон недавно опять авария но "корейском" навозе из Узбекии в которых на заводе гайки воровали (работали там знакомые на заводе в Асаке).
Вот такие вот "судебщики" и губят всё на корню. Человек который хочет что-либо сделать – ищет возможности! Человек который не хочет чего-либо делать – ищет обстоятельства! Без обид, но под стоячий камень вода не течёт, а Вы уважаемый и есть этот камень символизирующий весь русский народ... Иванушка-дурачок, да Емеля на печи. Ну сидите... сидите... ждите у моря погоды!
отличный автомобиль, на трассе супер устойчив, но в городе прожорлив, когда променял на Солярис немного пожалел.
Правильно "солярка" ниже классом (размерность B+ или C), да ещё и Хуйндай ))) ниже в плане премиальности в сравнении с Крайслером и Доджем ))))
P.S. Ладно-ладно я знаю что правильнее читать Хёндэ (но Хуйндай для русскоязычного очень точно характеризует эту марку, только читать надо с растягиванием как "Рок-н-ролл" ;-) что-то там дают корейцы... ))))
Главной ошибкой было убийство своих разработок, то же 3111, в пользу древнего и откровенно убогенького американца с завышенной ценой.
Вы про конструктив этой 3111 почитайте (на этом сайте есть отличные статьи) потом подумайте и ответьте на вопрос: кто из них (сайбер или 3111) древний и убогенький?
По-моему все очевидно, я выше уже сказал. Отказ от своих= разработок в пользу древнего как копролит американца - глупость. Если бы 3111 меняли на сверхсовременную машину - это было бы понятно. Но на очень старого, совершенно невыдающегося и откровенно устаревшего американца это бред. 3111 просто лучше, и своя.
Вы адекватный человек? Кроме гаражных разговоров об автомобилях что-то знаете? Отказ от каких разработок вы декламируете? От неразрезного моста и рессорной задней подвески? Это по сравнению с этой конструкцией американец устаревший? это при снаряженной массе 1690 кг (у 3111)? Рассказывайте свои бредни своему же кругу слушателей и не позорьтесь в комментариях перед читателями данного портала
Павел, а вы считаете себя адекватным? Все ваши знания о конструкции Волги 3111 сводятся к рессорной задней подвеске (которая сохранялась только на первой серии, а в кузове были готовы крепления и посадочные места под готовую многорычажку)? Или о массе - при этом забывете о том что масса Сайбера 1555 килограммов, а он тупо меньше чем 3111?
То есть единственными показателями современности конструкции у вас является временное наличие рессор и масса автомобиля?
В 2008 году запускается автомобиль образца 1996 года с легким рестайлингом - и вы доказываете что это, оказывается, современный автомобиль!
P.S. Что скажете про Крайслер 300С, например? Машина того же размера что 3111, вес с младшеньким мотором 2,7 - опа, сюрприз - 1690 килограммов!
P.P.S. Фото этого "современного автомобиля", из которого сделали Сайбер, тех лет когда он был современным. Вам хорошо видно? Обратите внимание на аудиосистему. ЭТО КАССЕТНЫЙ МАГНИТОФОН. Современнейший авто, ага.
Павел, а вы считаете себя адекватным? Все ваши знания о конструкции Волги 3111 сводятся к рессорной задней подвеске (которая сохранялась только на первой серии, а в кузове были готовы крепления и посадочные места под готовую многорычажку)? Или о массе - при этом забывете о том что масса Сайбера 1555 килограммов, а он тупо меньше чем 3111?
То есть единственными показателями современности конструкции у вас является временное наличие рессор и масса автомобиля?
В 2008 году запускается автомобиль образца 1996 года с легким рестайлингом - и вы доказываете что это, оказывается, современный автомобиль!
P.S. Что скажете про Крайслер 300С, например? Машина того же размера что 3111, вес с младшеньким мотором 2,7 - опа, сюрприз - 1690 килограммов!
P.P.S. Фото этого "современного автомобиля", из которого сделали Сайбер, тех лет когда он был современным. Вам хорошо видно? Обратите внимание на аудиосистему. ЭТО КАССЕТНЫЙ МАГНИТОФОН. Современнейший авто, ага.
Сижу в Ауди 2005 г.в. и о Боже!!! Кассетный а/м! Азамат сенде ақыл жоқпа? Ақмақ )))))
Ну да, а вы у нас конструктор автомобилей от бога.. Что с такой своей высокой колокольни рассуждаете о всякой древности.. ППЦ просто весёлый и находчивый клуб знатоков.))
И где этот пиндос "древний и откровенно убогенький"? Вы я так полагаю в конструкторском бюро Даймлер работаете и новинки направо и налево клепаете? Или вы из КБ ГАЗ? Где цена завышенная? Неплохой автомобиль, за неплохие деньги. По крайней мере по соотношению цена/качество/комфорт лучше чем Кэмри по которой быдло с ума прямо посходило. На вторичном рынке цены ломят как на уровне более новых немцев.
Стоил бы сейчас этот автомобиль таких же денег 500 тыс.р., можно было бы без раздумий брать. Просторный автомобиль, мягкая комфортная подвеска, классический автомат с плавными переключениями. Двигатель 2.4 л. для неспешных людей, его объезжает БМВ е36 1.8 л 115 л.с. на МКПП. Салон хоть и выглядит пустовато, зато достойное качество материалов и мягкий пластик. Сайберу всего лишь нужна была высокая локализация производства, чтобы не зависеть от поставок комплектующих из -за бугра, передний свес поменьше, клиренс повыше, рычаги покрепче, а магнитолу уж современную завод и так бы поставил без проблем. ТАЗы с этим автомобилем даже рядом не стояли ни по качеству материалов, ни по надежности, ни по комфорту. Жаль что ГАЗу не повезло и начало производства модели совпало с началом кризиса.
Меньше ляма это машина не стоит! И не надо тут тему про 500 тыр толкать, завёл волынку, у тебя и веста пятьсот должна стоить и сайбер.. Ты такой нищий, финансово или умом?! Кто тебе мешает больше зарабатывать. Только не надо петь про государство бандитское.. Я к примеру выпускаю товар среднего класса, и стоит он у меня 100-200 тыров .. А это машина, сложное изделие, и огромные деньги вложения. Она просто обязана окупаться !
Все дело в локализации производcтва. Шнива с полным приводом сложнее по конструкции, стоит от 585 до 734 тыс., так что от 500 тыс. Сайбера сейчас могли сделать легко. Поло, с запчастями в два раза дороже, чем на Весту, стоит столько же, сколько и Веста. В Поло есть то, что нет у Весты и наоборот, так что цена у них одинаковая. И вот вопрос, как же такое может быть, где тут налюбилово? Надеюсь выпускаемый товар - это не запчасти для автомобилей ВАЗ :D .
Ну да я их выпускаю, а ты их так дёшево продаешь..))) Ещё и в тырнетах пишешь))) вот вредитель то))
Ладу Приору объезжают все кому не лень с теми-же 1.6 литрами объёма. Причём модели лет на 10 старше. Эту убогость разве что на Кавказе боготворят до сих пор. Но это (убогая динамика) не мешало раскупать её как пирожки на базаре.