Как мы рассказывали в прошлых публикациях, на рубеже 70-80-х годов огромную просветительскую роль сыграла серия публикаций на последней странице журнала «За рулём». Она была посвящена двум машинам и всегда выходила в таком формате: красочные рисунки знаменитого художника Александра Николаевича Захарова и краткие комментарии Льва Михайловича Шугурова. За несколько лет Захаров и Шугуров напомнили массовому читателю о десятках забытых уникальных отечественных моделей.
В 1980 году серия была посвящена истории МЗМА/АЗЛК. В июньском номере журнала в паре с ещё встречавшимся тогда на улицах универсалом «Москвич-423» вышла заметка про микроавтобус, который был обозначен, как «Москвич-А9». И это была сенсация – оказывается, и на МЗМА пытались сделать автомобиль того же типа, что РАФ и УАЗ! Изучив заводские документы МЗМА, мы выяснили, что модели с названием «Москвич-А9» никогда не существовало. А вот автобус «Москвич», изображённый на картинке, действительно был построен в одном экземпляре и прошёл заводские испытания.
При подготовке к этому материалу мы вооружились двумя заводскими отчётами. Годовой «Отчёт Отдела главного конструктора (ОГК) МЗМА за 1958 год» и «Отчёт об испытаниях опытного образца малолитражного автобуса общим пробегом 10 000 километров», подписанный главным конструктором завода Александром Андроновым 10 апреля 1959 года, то есть, в первый полный год выпуска «Буханки» первого поколения с индексом УАЗ-450. Сразу оговоримся, что обозначение А9 не встречается ни в том, ни в другом документе. Если бы какой-либо индекс был присвоен модели – по крайней мере на этой стадии разработки, его непременно указали бы в отчётах. Иное – исключено. И два этих документа – подтверждение тому, что Лев Михайлович просто выдумал индекс А9.
Конечно, мы оставляем некоторую долю вероятности, что в разное время на заводе могли возникнуть разговоры о возобновлении работ по этой машине и где-то в обсуждениях такой индекс мог фигурировать. Однако по состоянию на 1959 год его совершенно точно не было. Кроме того, мы хорошо знаем, что уважаемый Лев Михайлович, мягко скажем, вольно обращался с заводской индексацией моделей. Яркий пример – никогда не существовавшее наименование «Москвич-403Э-424Э», которым Шугуров обозначил автомобиль, в реальности называвшийся «Москвич-401-423», о чём мы недавно писали.
А теперь выдержка из отчёта. «В 1957 году бывшим Министерством автомобильной промышленности, а затем руководством Отдела автомобильной промышленности Госплана СССР было дано задание на постройку микроавтобуса на базе узлов и деталей автомобиля «Москвич». Это задание было подтверждено директором завода, и автобус создавался в экспериментальном цехе завода по эскизам и компоновкам. Летом 1958 года автобус был изготовлен». Эта выдержка полностью опровергает миф, будто автобус «Москвич» построен по инициативе работников завода. Машина увидела свет совершенно официально и благодаря распоряжению руководства отрасли, будучи, так сказать, законнорожденной.
А вот что мы читаем в отчёте об испытаниях автобуса. «В период с 26 октября 1958 г. по 10 января 1959 г. были проведены доводочные, пробеговые и принципиальные испытания, с целью оценки работоспособности и ходовых качеств». Годовой отчёт объясняет, почему изготовленная летом машина вышла на испытания только поздней осенью. Оказывается, водители и испытатели ОГК были заняты большим объёмом работ по другим автомобилям.
Документы не дают ответа, кто был ведущим конструктором автобуса. «Народная молва» приписывает ключевую роль в этом проекте легендарному конструктору Игорю Александровичу Гладилину. В самом деле, его подпись стоит в конце отчёта об испытаниях. Кроме того, известно, что Гладилин лучше всех умел объяснить работникам экспериментального цеха, как следует изготовить сложную нестандартную деталь, а многое делал сам своими руками на любых станках. Но в одиночку Гладилин сконструировать целый автомобиль не мог.
Также в отчёте мы видим подписи заместителей главного конструктора Игоря Константиновича Чарноцкого и Бориса Дмитриевича Кирсанова. Без сомнения, автобус не мог появиться на свет без активного участия КБ шасси, которое возглавлял Кама Ильич Файбисович и КБ кузовов во главе с Сергеем Дмитриевичем Чуразовым. За испытания отвечали заместитель начальника цеха испытаний В. Филиппов, начальник отдела спецмашин А. Бучин, начальник лаборатории подвески А. Силин и инженер отдела спецмашин Д. Караваев.
Наверное, нет смысла останавливаться на том, что автобус «Москвич» был скомпонован по самым распространённым для подобных машин ХХ века правилам. Вагонная компоновка, водитель и передний пассажир сидят по разные стороны от двигателя, по правому борту есть вторая дверь для пассажиров. Из-за небольших размеров в пассажирском салоне помещалось только два ряда сидений, на каждое из которых могли сесть по три пассажира. Итого салон вмещал 8 (а не 9, как пишет Шугуров) человек. Если бы автобус «Москвич» выпускался серийно или сохранился бы до наших дней, управлять бы им мог бы водитель с легковой категорией «В» в правах.
Чтобы пройти на задний диван, надо было откинуть вперёд часть того сиденья, которое ближе к кабине водителя. Сзади оставалось место для багажа, как в РАФе, а запасное колесо стояло вертикально у правого борта. Торцевую дверь сделали двухстворчатой, распашной. Конструкторы предусмотрели возможность демонтировать сиденья, превратив автобус в фургон. Посередине потолка проходил вентиляционный короб с решеткой забора воздуха над серединой ветрового стекла – точно так же было сделано у «буханки» первого поколения УАЗ-450.
Шугуров пишет, что у автобуса был несущий цельнометаллический кузов. Отчёты чёрным по белому доказывают, что это совсем не так. Основой машины служила обыкновенная мощная рама, сваренная из штампованных элементов. Крестообразная поперечина посередине придавала ей жесткость. Чтобы снизить массу, что для автомобиля с 45-сильным двигателем было очень актуально, наружные панели кузова ниже молдинга, проходящего под окнами, изготовили из алюминия.
Независимая передняя подвеска принятого у наших машин рычажно-пружинного типа собиралась на специальной поперечине, жестко соединённой с рамой. Нижние рычаги соединялись со своими осями с помощью резьбовых втулок, взятых от «Победы». Рулевой редуктор и «баранку» позаимствовали от полноприводного «Москвича-410», сильно укоротив рулевой вал. Трапецию с центральным маятниковым рычагом, закреплённым на балке передней подвески, двумя поперечными и одной продольной тягой сконструировали заново. Задний мост собрали из двух длинных правых чулок и полуосей от «Москвича-410». Передаточное число редуктора – 5,14. И спереди, и сзади стояли стабилизаторы поперечной устойчивости. Передняя колея составляла 1391 мм, задняя – 1337 мм. Интересно были устроены колёса. Диски представляли собой так называемые «разварки» – обычные серийные ступицы и расширенные под установку шин от «Волги» обода «Москвича».
Двигатель не отличался от базового «Москвича-407», равно как и 4-ступенчатая коробка, которая тогда ещё проходила испытания – в серию она пойдёт позднее. У базовой легковушки привод переключения передач – дистанционный, с рычагом на руле, что при адаптации механизма к автобусу упростило задачу: рычаг установили возле капота на полу, от него к стандартной боковой крышке тянулся вал с карданными шарнирами. Карданный вал, передающий мощность от коробки к заднему мосту взяли от легкового «Москвича» и укоротили. Дорожный просвет вышел вполне внедорожный – 225 мм!
Сопоставим технические характеристики – приведённые Шугуровым и указанными в заводском отчёте. Результат удивительный. Если верить Льву Михайловичу, то наружные габариты составляли 4050х2000х1810 мм, а колёсная база – 2310 мм. Откуда Лев Михайлович эти цифры – загадка. Отчёт показывает, что параметры были совершенно иными.
Длина составляла 4314 мм, ширина 1705 мм, высота 2000 мм, а база 2370 мм. Снаряженная масса машины была 1318 кг, а не 1500, как считает Шугуров, максимальная скорость – 90, а не 100 км/ч. Как видите, у Шугурова ошибка сидит на ошибке и ошибкой погоняет. Расход топлива замерялся в разных условиях движения. В среднем автобус «Москвич» съедал 11-12 литров на 100 км. И только на оживлённом Садовом кольце со светофорами и пробками расход подскакивал до 14 литров.
Как мы уже отметили выше, первый этап испытаний автобуса пришелся на самое неблагоприятное время года, позднюю осень и зиму. Непривычная для завода новинка повела себя удивительно хорошо. Машину гоняли по двум маршрутам в Москве. Круги по Садовому кольцу демонстрировали её качества при езде в интенсивном потоке с частыми остановками. Второй маршрут был типовой, разработанный Всесоюзным научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта ВНИИАТ. Основные пробеги за городом проходили по Киевскому шоссе, представлявшему собой ровный асфальт и по Молоковскому шоссе, где ещё был булыжник. В районе Люблино-Кузьминки машину пробовали на просёлке. На ровном участке Киевского шоссе автобус испытывали движением с постоянной скоростью 50 и 70 км/ч.
По заснеженной дороге автобус ехал уверенно и устойчиво. На асфальте плавность хода оказалась прекрасной, на булыжнике и просёлке кузов раскачивался в продольной плоскости из-за недостаточно жёсткой подвески, но не катастрофически. Для водителя машина оказалась лёгкой в управлении и маневренной. Обзорность признали хорошей, только при левом повороте левая стойка кузова немного ограничивала обзор. Размещение пассажиров в салоне вышло свободное, а посадку на сиденьях сочли удобной.
Нашлись, конечно же, и некоторые недостатки. Например, слабым оказался отопитель, его хватало только чтобы обогреть ветровое стекло. Но тут же последовала оговорка, что конструкция отопителя временная. Не совсем удачно были подобраны пружины передней подвески – требовались более жёсткие. Также требовалось «поиграть» с характеристиками амортизаторов. Входу и выходу пассажиров мешало только отсутствие подножки у двери правого борта.
Больше всего проблем доставила экспериментальная коробка передач – начало «выбивать» первую передачу. Правда, сам агрегат был не новый, а уже походивший на легковом седане. Всё указанные дефекты относятся к разряду устранимых «малой кровью». По удобству ремонта и обслуживания автобус, конечно, проигрывал легковому «Москвичу», однако, это были издержки вагонной компоновки.
Итак, у ОГК МЗМА получился очень неплохой микроавтобус. Почему конструкция не получила развития? «Новой территорией», на которой сейчас расположилось предприятие Renault, московский завод тогда ещё не обзавёлся, и выпускать вагончик было просто негде. Но разве не было возможности привлечь к производству ещё какое-то предприятие? Вот какое заключение даётся в годовом отчёте ОГК. «Следует отметить, что работы по созданию автобуса… являются неосновными и для завода не имеют перспективного значения, т.к. производство этого типа автомобилей требует значительных площадей и оборудования. Техническая документация, исходя из этого, не разрабатывалась». Собственно, эта фраза и даёт ответ на вопрос об отсутствии индекса модели: номер нужен в первую очередь для ведения конструкторской документации. А раз её нет, так и индекс не нужен.
В той же публикации 1980 года Шугуров пишет про два аналогичных кузова фургона, якобы изготовленных и якобы называвшихся «Москвич-ФВТ». Но на эти изделия нет ни малейшего намёка, ни в заводских отчётах, ни в воспоминаниях Андронова! Правда, в те же годы был сделан другой автомобиль условно вагонной компоновки – шасси повышенной проходимости, в некоторых документах фигурирующее как автомобиль-платформа. Эта машина на базе узлов «Москвича-410» предлагалась как альтернатива транспортёру переднего края, создававшемуся тогда в НАМИ. Так вот, на базе этого автомобиля действительно предлагалось сделать фургон, но полноприводный. Из отчётов следует, что образец такого фургона изготовлен не был. И, кстати, автомобиль-платформа тоже не носил никакого индекса…
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Но его опыт популяризации отечественного автопрома - поистине бесценен.