Краткая история специальных транспортных и медицинских автомобилей начиналась от простейших и малоизвестных капотных машин на серийных шасси, которые разрабатывали и выпускали закрытые военные предприятия. Главными конструктивными чертами войсковых автобусов считались вместимость кузовов-фургонов, мягкость сидений, количество и размер окон. В гамму санитарно-войсковой автотехники собраны самые необычные и смелые конструкции с обилием носилок, скоб на кузовных стенах и мест для персонала.
Редкие войсковые автобусы на горьковских шасси
Первый советский армейский автобус на шасси ГАЗ-51 для перевозки военнослужащих в 1950-м собрал завод «Аремкуз», а со следующего года главную роль в создании такой техники стал играть московский Центральный авторемонтный завод № 101 (ЦАРЗ). Его первой продукцией были простые капотные 16-местные пассажирские машины с характерным пологим расположением лобовых стёкол.
В 1952 году в ЦАРЗе на шасси ГАЗ-63Е/63АЕ (4х4) была разработана гамма унифицированных военных автофургонов с модульными деревометаллическими кузовами АВС. К ним относились ранее описанные «санитарки» АС-3 и штабные машины АШ-3/АШ-4, отличавшиеся друг от друга лишь планировкой салонов и расположением окон и дверей.
За ними последовал войсковой автобус АП-3 с поперечными сиденьями на 14-16 человек, унифицированный с вариантом АШ-3. В отличие от него машину оборудовали левой пассажирской дверью и задней запасной, четырьмя суженными боковыми окнами, отоплением от легковой «Победы» и задним сцепным устройством.
Наиболее распространенные войсковые автобусы АП-3 с высокими окнами и откидным трапом. 1952-1954 гг. (архив 21 НИИЦ)
С 1954-го на шасси ГАЗ-51И воронежский авторемонтный завод № 172 выпускал заднеприводный 20-местный автобус АП-4, отличавшийся от серийной пассажирской машины ПАЗ-651 выпуклой решёткой радиатора и более просторным кузовом на деревянном каркасе с вентиляцией.
На следующий год ЦАРЗ построил первый советский полноприводный военный автобус АП-6 с высоким деревометаллическим кузовом, собранный на спецшасси ГАЗ-63 с удлиненной на 750 мм рамой и четырьмя гидроамортизаторами. Из-за недостаточной проходимости, устойчивости и управляемости АП-6 не был принят на снабжение Советской армии.
В 1958-м на шасси ГАЗ-51А завод разработал первый общевойсковой автобус АВ-7 (4х2) вагонной компоновки со сварным цельнометаллическим кузовом высотой полтора метра, внутренней перегородкой, люками в крыше и посадочными местами на 24 человека. По результатам испытаний его недостатками признали неудобный салон и плохую проходимость.
Первый бескапотный автобус АВ-7 с подпольным обогревателем и упрощённой формой кузова. 1959 год (архив 21 НИИЦ)
В 60-е на грузовике ГАЗ-51А авторемонтный завод «Прогресс» Министерства обороны СССР, располагавшийся на территории ГДР, собирал простые автобусы для обслуживания западной группы Советских войск в Германии. Капотный вариант «Прогресс-5» почти не отличался от гражданского ПАЗа-651, но бескапотная версия «Прогресс-8» привлекала внимание передней овальной облицовкой и модными щитками в колёсных нишах.
Войсковые автобусы недавнего прошлого (фото автора)
Во второй половине 80-х завод № 172 выпускал многоцелевые транспортные средства ТС-3293 на шасси ГАЗ-66 с застеклёнными кузовами и двойными поперечными сиденьями на 18 пассажиров, которые можно было переделать в санитарные и специальные версии.
В то же время Павловский автобусный завод приступил к выпуску нового 27-местного варианта ПАЗ-3205 с несущим кузовом, 130-сильным мотором V8 и гидроусилителем рулевого управления, который применялся в армии в основном на местных перевозках военнослужащих.
Его развитием был вездеходный ПАЗ-3206 (4х4) на 25 мест, получивший двускатные ведущие колёса, блокировку межосевого дифференциала и дорожный просвет в 258 мм. До недавнего времени обе машины широко применялись в войсках, внешне отличаясь только специфической окраской кузовов.
Необычные специальные санитарные машины
В середине 60-х Институт военной медицины Министерства обороны СССР предложил модельный ряд автомобилей медицинской эвакуации (АМЭ) с системами жизнеобеспечения и защиты при перевозках больших количеств раненых и больных. Для санитарных машин средней эвакоёмкости применялись шасси ГАЗ-66 (6х6) со специальными кузовами.
В 1965-м первый многоцелевой авиатранспортабельный автобус 38АС («Автобус санитарный» Опытного завода № 38) для доставки 19 человек личного состава на мягких двойных сиденьях был смонтирован на шасси ГАЗ-66-04 с подкачкой шин. Через три года появился модный в те времена обтекаемый цельнометаллический кузов полукапотной компоновки оборудовали панорамными лобовыми стёклами, системами отопления и освещения, принудительной вентиляцией и внутренней перегородкой с дверью между кабиной и рабочим отсеком.
Мелкосерийные многоцелевые автобусы 38АС полукапотной компоновки разных лет выпуска. 1968-1976 гг.
Под массивной передней частью кузова с упрощенной облицовкой скрывалось поперечно установленное запасное колесо и за ним – моторный отсек. Для обслуживания и ремонта двигатель по роликам выдвигался вперед, а «запаску» предварительно демонтировали при помощи специального устройства.
Модернизированный вариант 38АСМ вагонной компоновки имел восемь посадочных мест и подвесные носилки для перевозки семерых лежачих раненых.
В 1974-м на 38-м военном заводе разработали упрощённые и более удобные многоцелевые вагонные автобусы АПП-66 на шасси ГАЗ-66-01/11, которые выпускал завод № 172. Их оборудовали угловатыми цельнометаллическими кузовами с широкой передней стенкой, плоскими лобовыми и узкими угловыми стёклами кабины, а также высокими боковыми окнами без форточек. Запасное колесо помещалось в отсеке под пассажирским салоном. Версии разных лет отличались мелкими деталями облицовки и кузова.
После долгих доработок на испытаниях, проведённых в 21 НИИИ осенью 1984 года, было установлено, что АПП-66 на 20 процентов тяжелее заданной проектом допустимой нагрузки. Кроме того, он издавал сильный шум, имел недостаточную проходимость, обзорность с места водителя и доступ к двигателю.
Пассажирские госпитали на колёсах (архив 21 НИИЦ)
В 1950-е, при отсутствии специальных санитарных машин средней и повышенной эвакоёмкости, советские заводы разработали опытные образцы медицинской и эвакуационной автотехники для доставки больших количеств раненых солдат и офицеров в госпитали и тыловые лечебные точки.
Эти редкие и необычные транспортные средства представляли собой обычные многоместные городские автобусы с переделанными салонами, штатными дверями, оригинальными методами манипулирования с носилками, «нормальными» колёсами и красными крестами по бокам и на крыше.
Первым появился 28-местный автобус ЗИС-155 с двигателем в 90 л.с., который на Московском автозаводе был переоборудован в полевой госпиталь для оказания первой помощи военнослужащим. В кузове размещалось несколько продольных и поперечных носилок и операционный отсек с сиденьями для медперсонала.
В конце 50-х в категорию повышенной эвакоёмкости вошла санитарная машина ЗИЛ-158С, созданная на базе автобуса ЗИЛ-158 с 109-сильным мотором и несущим кузовом вместимостью 60 человек. В зависимости от назначения в пассажирском отсеке имелся набор из нескольких видов носилок двух- и трёхъярусного расположения, продольных полужёстких откидных скамеек, двух мягких сидений для тяжелораненых и персонала с медицинским инструментарием.
Опытный войсковой автобус медицинской службы ЗИЛ-158С с задней откидной застеклённой панелью кузова. 1958 год
ЗИЛ-158С мог одновременно доставлять 10-20 раненых на носилках или от двух до 23 сидячих солдат и офицеров. В комплектацию салона входили ёмкость для питьевой воды, розетки для подключения к внешним источникам тока и шторы на боковых окнах.
В 1959-м на Московском автозаводе был собран образец автобуса медицинской службы ЛАЗ-695Б с двигателем ЗИЛ-158Л в 109 сил, способного доставлять 10-18 человек на носилках или от семи до 23 сидячих военнослужащих. Его основой являлся 32-местный заднеприводный вариант ЛАЗ-695 Львовского автобусного завода.
Нетрадиционное расположение силового агрегата привело к созданию принципиально нового способа перестановки носилок. Для этого с правой стороны передней панели кузова был выполнен открывавшийся наружу люк, позволявший двум санитарам заносить внутрь носилки с лежачими военными. В салоне они размещались на напольных стойках и подвесных креплениях. Для медперсонала служили продольные откидные скамейки и заднее автобусное сиденье.
По результатам пробных испытаний на снабжение Советской армии эти автобусы приняты не были.
В 1980-е транспортные предприятия крупных городов СССР получали негласные задания о создании доработанных военизированных санитарных автобусов. Они не выезжали на линии и должны были оперативно выполнять перевозки большого количества граждан, пострадавших в чрезвычайных ситуациях и стихийных бедствиях, техногенных авариях и катастрофах.
Об одном таком автобусе ПАЗ-672М, восстановленном в Санкт-Петербурге, мы уже рассказывали. В Москве своё место в музее занял отреставрированный и самый крупный пригородный вариант ЛиАЗ-677Б с двигателем в 180 сил и полной вместимостью 87 человек, выпущенный в 1985 году на подмосковном Ликинском автобусном заводе.
В салоне монтировали съёмные боковые двух- и трёхярусные носилки, крепившиеся на регулируемых опорах к вертикальным стойкам, продольные полумягкие скамейки для раненых и больных, три автобусных сиденья для медперсонала и перегородка с местом водителя. В разных исполнениях ЛиАЗ мог одновременно доставлять в больницы и лечебные заведения 18-20 тяжелобольных и до 30 пострадавших.
На заглавной фотографии – эффектный прыжок прототипа войскового автобуса 38АС на зимних испытаниях на полигоне 21 НИИИ в 1965 году
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Ничего себе упрощённый кузов у АВ-7 - куча поверхностей двойной кривизны и гнутого остекления, не хватает только остеклённых скатов крыши. Хотя по сравнению с другими автобусами 50х он действительно упрощённый.
Разве в 1951 году ещё были наркматы? Их же переименовали в министерства в 1946.
ПАЗ-3205 же в 1989-м выпускать начали. Я ничего не путаю?