Базовые ценности: стоит ли покупать Ford Focus III за миллион рублей

В очередной раз рассказывать историю падения модели, которая в двухтысячные олицетворяла годовую премию успешного менеджера и буквально породила класс «кредитных иномарок», мы не будем. На момент смены поколений у Focus был монолитный фундамент: локализация во Всеволожске, собственный завод по производству моторов в Елабуге, три типа кузова и столь любимые у нас атмосферные моторы. Третье поколение модели дебютировало в 2011 году и во многом опиралось на достижения предшественника: платформа осталась та же, и атмосферные двигатели тоже сохранились в линейке. Однако вместо классического автомата здесь появилась роботизированная трансмиссия PowerShift, а с рестайлингом 2014 года двухлитровый атмосферник сменился 1,5-литровым турбомотором, который достаточно иронично сочетался с классическим автоматом.

Ford Focus 2010–19

Эта чехарда вкупе с растущими ценами быстро осадила продажи с 70-90 тысяч машин в первые годы до 20-30, а затем и ниже. Ну а к 2019 году с учетом общей ситуации Ford принял решение о полном сворачивании легковой линейки – тогда карьера Focus в России окончательно завершилась. К тому моменту Focus стоил уже не те 500-800 тысяч, что на старте продаж, и даже не от 700 тысяч, как при рестайлинге, а от 1 до 1,4 миллиона рублей, хотя многие из этих машин были распроданы со скидками после ухода бренда с рынка.

Но, пожалуй, самое парадоксальное – это то, что даже изрядно постаревшее второе поколение Focus все равно остается популярнее третьего на вторичном рынке. Этих машин в свое время было продано больше, и еще год назад число предложений о продаже подержанных Focus II логично превышало объем продаваемых Focus III. А на момент написания материала в продаже на Авито было всего 3200 машин второго поколения против 3600 экземпляров третьего! То есть, «вторые» Фокусы в кризис раскупают охотнее, а продают реже, пусть даже отчасти роль играет и меньшая стоимость машин, за которую сейчас не купить ничего нового. Давайте разберемся, так ли однозначно плох «третий» Focus и можно ли выбрать беспроблемную версию на долгие годы.

Самые старые машины на рынке уже перевалили за отметку в десять лет, но важнее возраста пока остается уход. Focus сопротивляется старению не идеально, но усердно, и если ему помогать, то машина сохраняет приличный внешний вид. Само собой, мутнеющий и облезающий хром, сколы на арках и порогах, протертости краски на стыках крыльев и бамперов, а также пескоструй на порогах – это типовые недостатки, наличие которых зависит только от вложенных в машину денег. Но машины по низу рынка из-под такси уже могут пугать и гнилыми порогами, и трухой в арках, и ржавым днищем, и облезлыми бамперами, и ржавой кромкой крыши – всего этого на «частных» машинах обычно нет. Однако все это стоит иметь в виду и не лениться подкрашивать мелкие дефекты, чтобы потом не бороться с крупными.

Вопрос кузовных запчастей для популярной модели не очень сложен, если не учитывать довольно высокие цены на оригинальные детали. Например, 25-30 тысяч за капот и 12-14 тысяч за переднее крыло – это еще не самые удивительные ценники, особенно в свете того, что их можно купить неоригинальными за 12-20 и 4-8 тысяч соответственно. А вот 40 тысяч за передний бампер – уже неприлично много, особенно с учетом того, что решеток, окантовок и молдингов легко набежит еще на столько же. Благо, здесь тоже есть варианты замен за 4-12 тысяч. Задний бампер на седаны и хэтчбеки подешевле: «всего» 25 тысяч за оригинал и от 3 до 10 тысяч за аналоги. А на универсале задний бампер трехсоставный: с центральной частью за 8-10 тысяч и двумя боковыми по 5-10 в зависимости от производителя. На лобовом стекле можно неплохо сэкономить, купив неоригинал за 7-20 тысяч вместо «фирмы» за 30. А вот с фарами такой фокус пройдет не всегда: вместо оригинальных галогеновых по 20 тысяч можно купить заменители по 6-15, но вот биксенон – это в любом случае оригинал за 60-70 тысяч и выше.

Конструктив подвесок у Focus «полноценно независимый»: МакФерсон впереди и многорычажка сзади, которой даже дали собственное маркетинговое имя Control Blade. Подвеска имеет некоторые нарекания по надежности и ремонтопригодности: например, стуки и шумы передних опор стоек в свое время проявлялись на небольших пробегах, а передние шаровые опоры приклепаны к рычагам и штатно меняются только вместе с ними, как и задние сайлентблоки этих рычагов. К тому же стоимость некоторых запчастей в оригинальном исполнении может напугать неподготовленного нового владельца. Однако на деле практически все решается ассортиментом неоригинала. Вместо «фирменного» переднего рычага за 12 тысяч можно купить аналог от 3 тысяч в сборе с шаровой опорой и задним сайлентблоком, а при необходимости можно купить и ремонтную шаровую за 1,5 тысячи и переклепать ее. Ступичный подшипник впереди меняется отдельно и стоит недорого – 3 тысячи за оригинал и от 1,5 за аналог. Задний, правда, уже придется менять со ступичным узлом, но и тут вместо оригинала за 10 тысяч можно купить заменитель от 3. Амортизаторы по кругу стоят около 10 тысяч за штуку в оригинальной коробке, а аналоги доступны за 2-7 тысяч. Вместо оригинальных стоек стабилизатора по 1,5 тысячи можно купить «обычные» от 300 рублей. Задняя многорычажка в ремонте, конечно, дороже балки, но в целом не разорительна: верхний поперечный рычаг стоит 3,5 тысячи за оригинал и от тысячи за аналог, поперечная тяга даже в фирменной коробке доступна за 2,4 тысячи при цене аналогов от 600 рублей, а для продольных рычагов можно купить дешевые сайлентблоки.

Тормозная система подавляющего большинства местных машин – полностью дисковая, с однопоршневыми механизмами с плавающей скобой по кругу. Иногда встречаются задние барабаны, которые не страшны ничем, кроме внешнего вида, но это большая редкость. Передние диски здесь достаточно крупные – 278 мм, а задние невентилируемые имеют диаметр 271 мм. Цены на расходники тоже невысокие: диски даже оригинальными можно купить по 4 тысячи, а уж аналоги начинаются с 1,5 тысяч рублей для передних и с тысячи для задних. Правда, комплект оригинальных колодок тоже стоит 4 тысячи, но на это можно не обращать внимания. А вот на что внимание обратить стоит, так это на состояние рулевой рейки. Стуки в рейке стали верными спутниками модели – они проявлялись еще в первые годы владения и решались даже заменой рейки по гарантии, но ненадолго. В целом легкий стук втулок не опасен – главное, не верить ушлым продавцам, выдающим погибающую рейку за «хроническую мелочь». Рейка, кстати, здесь может быть с электрическим или гидравлическим усилителем. Гидравлика традиционно дешевле в ремонте: ее можно купить восстановленной за 25-30 тысяч, в то время как электрическая с усилителем на самой рейке обойдется тысяч в 60. На ценники оригинала здесь можно не смотреть вовсе – они в любом случае шестизначные.

Сложности выбора начинаются с коробки передач. Базовой была пятиступенчатая механика с индексом IB5 – она сочетается с 1,6-литровыми моторами. Правда, даже их мощности вкупе с массой машины хватает для того, чтобы страдали подшипники валов и синхронизаторы, а текущие сальники могут подлить масла во всех смыслах. При осмотре коробку стоит послушать на подъемнике и попробовать на ходу. Второй вариант ручной коробки – MTX75, которая работает с бензиновыми моторами помощнее. Здесь шансы на долгую службу значительно выше, хотя менять масло хотя бы раз в 50-60 тысяч километров все равно нужно.

А вот с автоматическими коробками все не так гладко. Вариантов, как мы знаем, было два: роботы PowerShift от Getrag и классическая гидромеханика 6F35 от GM. Бензиновые моторы работали с «сухим» роботом 6DCT250, а исчезающе редкие у нас дизели – с версией 6DCT450, где сцепления находятся в масляной ванне. Робот вышел примерно таким, каким его представляли скептики: неидеальным в городских условиях, с толчками и дерганиями, а также не слишком надежным, с проблемами по части электронного управления и износом «железа». В результате доработка и механики, и программной части продолжалась практически все то время, которое Focus пробыл на конвейере, и многое удалось значительно улучшить. Сейчас эти коробки научились ремонтировать, так что считать их абсолютным злом не нужно, но при покупке стоит закладывать деньги и на диагностику, и на потенциальный ремонт. Cобственно, то же самое можно сказать и про автомат 6F35, появившийся после рестайлинга в паре с турбомотором. Он в целом предсказуемее и надежнее робота, но для долгой совместной жизни с ним тоже нужно выполнять много условий. Прогревы перед поездками, замена масла не реже чем раз в 40-50, а лучше раз в 20-30 тысяч километров, умеренность в обращении с педалью газа – это «программа на каждый день». И этим предосторожностями лучше не пренебрегать: при грязном масле, перегревах и агрессивном стиле вождения ресурс коробки может составить тысяч 120, а то и меньше. Зато рывки и толчки при тест-драйве сразу выдадут погибающий агрегат – утешением может быть лишь не самая высокая стоимость ремонта.

С моторами у Focus ситуация попроще. И до, и после рестайлинга основу моторной гаммы составлял 1,6-литровый агрегат на 105 или 125 лошадиных сил – именно он был локализован в Елабуге. Он носит имя Duratec и восходит к пожилому семейству Sigma. Конструкция проста и надежна: привод ГРМ ременной, впрыск обычный распределенный, а блок – алюминиевый с чугунными гильзами. Все возможные проблемы – чисто возрастные: текущие прокладки, утечки системы охлаждения, дефекты электрики да отказывающие фазорегуляторы, которые можно заменить за умеренные деньги. Двухлитровый атмосферник носит то же имя Duratec, но конструктивно чуть сложнее: здесь впрыск уже непосредственный, что повышает требования к топливу. Типовые нюансы вроде зарастающих нагаром клапанов для мотора актуальны, как и проблемы с топливной аппаратурой. Впрочем, ее стоимость не запредельная: ТНВД можно купить тысяч за 20-25, а для экономных владельцев есть и дешевые форсунки по 2,5-4 тысячи вместо 10-12 за оригинал. Кстати, привод ГРМ здесь цепной, что тоже стоит учитывать при планировании расходов на обслуживание. Ну а самым «продвинутым» вариантом стал 1,5-литровый EcoBoost, который сменил двухлитровый атмосферник после рестайлинга. При той же мощности в 150 сил здесь уже есть не только непосредственный впрыск, но и наддув, так что список потенциальных отказов расширяется. К тому же мотор отметился и некоторыми непрогнозируемыми поломками – например, локальными перегревами с прогаром поршней, а также трещинами в блоке, из-за которых антифриз попадает в цилиндры. Массового падежа этих моторов не наблюдается, но помнить о проблемах стоит, особенно с точки зрения обслуживания – ведь ремонт здесь уже относится к недоступной роскоши. Одной строкой стоит упомянуть дизельные машины: они у нас предлагались только до рестайлинга, так что сейчас уже старше 7 лет. Однако если вам доведется найти ухоженный экземпляр, его можно считать хорошей покупкой – за именем Duratorq скрываются проверенные французские агрегаты DW10.

Итак, получить автоматическую трансмиссию и ничем не рисковать при покупке Focus не выйдет, зато беспроигрышные варианты моторов у Focus есть. Так что если автомат не входит в ваш список обязательных опций, то лучшим выбором будет свежая рестайлинговая машина с 1,6-литровым атмосферником и ручной коробкой передач, а также одним владельцем и минимальным пробегом – примерно вот такая. Единственным нюансом будет то, что базовый мотор зачастую означает небогатую комплектацию – Titanium с атмосферником на механике встречается редко. Впрочем, откровенно бедными начальные комплектации не были, так что все «базовые ценности», необходимые для комфортной жизни, там точно есть. И если Автотека подтвердит честность небольшого пробега и безаварийную историю, то совместная жизнь с Focus может быть не только комфортной, но и продолжительной. А невысокая мощность отчасти компенсируется хорошей управляемостью.

1 / 6

2 / 6

3 / 6

4 / 6

5 / 6

6 / 6