О том, как устроен завод в Жодино, мы рассказывали полтора года назад: уже тогда мы выяснили, что производство выстроено в соответствии с современными мировыми стандартами. Завод в Беларуси весьма схож с предприятием в китайском Нинбо, с небольшой разницей в уровне автоматизации: первый этап сборки кузова, когда лонжероны стыкуются с моторным щитом, здесь отдан не роботам, а рабочим. Но самые ответственные работы по сварке пола, стыковке боковин, установке крыши и так далее выполняют роботизированные руки – так можно гарантировать, что качество итоговой работы, геометрия кузова и равномерность стыков будут безупречными. Кстати, контроль здесь постоянный: как минимум один готовый кузов из каждой партии отправляется на 3D-стенд, проверяющий все его размеры и геометрию.
Сваренный кузов отправляется в цех окраски – там он обезжиривается, фосфатируется, проходит катафорезную антикоррозийную обработку, грунтуется и красится. Оцинковка кузовных панелей обещает достойную коррозионную стойкость, которой также способствует дополнительная обработка – помимо упомянутой выше катафорезной обработки это и покрытие днища защитной мастикой, и тщательная обработка швов. В это время в соседнем помещении красится и полируется пластик – бамперы, накладки и молдинги. Кстати, распространенное мнение о том, что бамперы слегка отличаются по цвету от кузова исключительно потому, что краска по-разному ложится на металл и пластик, не совсем верное. Дело в том, что и краски для них применяются разные: кузов окрашивается эмалью на водной основе, а для бамперов применяются сольвентные краски, которые колеруются отдельно.
Окончательно машина приобретает товарный вид в цеху сборки – о том, что такое «свадьба», когда кузов «женят» с силовым агрегатом и подвесками, знает, пожалуй, каждый, кто представляет себе процесс производства автомобилей. Ну а перед тем как попасть на склад готовой продукции, абсолютно каждый автомобиль отправляется в дождевальную камеру для проверки герметичности.
Производство хорошее – но насколько оно успешно?
Кратко разобравшись с процессом производства, стоит уделить внимание вопросам не менее важным: а насколько успешно оно работает? Сколько машин должно сходить с конвейера, и насколько выбраны заявленные мощности, которые, как известно, составляют 60 тысяч машин в год? На эти и другие вопросы лучше всего ответит главный инженер завода, Николай Лисовский.
Организовывая производство, мы прежде всего оценивали потенциал рынка. В настоящее время мы производим около 100 машин в смену и вплотную приблизились к целевому проектному показателю в 120 машин в смену. Более того, этот показатель вполне достижим – но пока производство организовано по односменному восьмичасовому графику при планируемом двухсменном режиме. С учетом запросов российского рынка и потенциала марки Geely в РФ и Белоруссии на конец 2019 года и начало 2020-го также пока ожидается односменный режим. При этом целевой план производства на 2019 год – 22 тысячи машин, а на следующий – около 33-35 тысяч машин, с учетом ожидаемых продаж на рынке России и Белоруссии и стран Европы.
Николай Лисовский, главный инженер
При этом автомобили, производимые в Беларуси, были благосклонно приняты не только российским, но и домашним, белорусским рынком: здесь продается примерно 46% от всего объема продаж, остальные объемы выбирает Россия. За 7 месяцев, во многом благодаря программам господдержки, в Беларуси было продано 3 800 машин, а ожидаемые годовые продажи – более 7 000. Российские планы еще более амбициозные: здесь планируют реализовать около 15 тысяч машин. Но это еще не все: уже ведутся переговоры, по результатам которых в ближайшем будущем должны начаться поставки автомобилей на новые рынки. Мы надеемся на то, что мы сможем предоставить большим клиентам хорошие продукции с постоянным расширением продуктовой линейки.
Еще одно важное направление работы – это повышение уровня локализации. На данный момент для модели Atlas он составляет 55%, и постоянно продолжаются поиски новых качественных поставщиков. Уже сейчас по сборке локализованы двигатели, сиденья, радиаторы, передний и задний мосты, аккумуляторы. Ведутся переговоры о локализации шумоизоляции пола, дисков и стекол. Кстати, по критериям работы в ЕАЭС локализованные детали могут изготавливаться на территории союза, поэтому локализация не ограничивается белорусскими поставщиками, и компоненты приезжают в том числе и из России: в частности, сейчас ведутся переговоры о поставках на конвейер стекол с завода Fuyao Glass в Калуге.
Важным стратегическим шагом была локализация моторов, устанавливаемых на флагманский кроссовер Atlas: уже не первый год все двигатели для него поставляются с Борисовского завода, а с апреля была освоена глубокая сборка для всех трех агрегатов – атмосферников на 2 и 2,4 литра, а также нового 1,8-литрового турбомотора с непосредственным впрыском.
А еще что-то новенькое будет?
Внедрением нового мощного мотора дело, конечно не ограничится. Во-первых в Китае кроссовер Geely Atlas уже перенес рестайлинг – и российский рынок тоже ждет обновленную модель. Хорошие новости: соглашение между головным офисом и руководством завода БЕЛДЖИ уже достигнуто, и сейчас обсудим подробности о подготовке производства. С учетом того что сейчас Atlas – это не только флагман модельного ряда, но и лидер продаж с долей примерно в 53%, с рестайлингом можно ожидать еще большего роста и этого показателя, и общих продаж.
Ну а во-вторых, новый кроссовер Geely SX11, к которому мы присматриваемся еще с прошлого года, тоже приедет в Россию – и он должен встать на белорусский конвейер! Николай сдержанно отметил, что сборка модели будет налажена «в соответствии с планом технического развития».
Помимо флагманского Atlas белорусский завод производит еще две модели – кроссовер X7 и седан Emgrand 7, и последний, несмотря на сравнительно невысокий спрос, тоже останется на конвейере. По словам Николая, у него есть своя пользовательская аудитория: помимо частных покупателей в Беларуси машина востребована Министерством внутренних дел и Министерством обороны. В общем, седан остается не только ради сохранения широкого ассортиментного ряда, но и по вполне объективным рыночным причинам.
Еще один важный вопрос, который интересует каждого покупателя новой машины – это обслуживание и доступность запасных частей. Николай успокоил нас и здесь:
Во-первых, существует утвержденный минимальный перечень запасных частей, которые обязаны быть в наличии у каждого дилера как в России, так и в Белоруссии, а во-вторых, центральный склад запасных частей есть и на заводе БелДжи, причем в денежном выражении его объем исчисляется миллионами долларов! Более того, даже для моделей, снятых с производства, техническая поддержка не прекращается: при необходимости есть даже возможность заказать доставку необходимых запчастей самолетом, а срок поставки в этом случае не превышает 30 дней с момента заказа.
Прочный фундамент будущего развития
Теперь, после посещения завода и беседы с главным инженером, кое-что стало еще более понятным. Современное производство, своевременное обновление модельного ряда, разработка и внедрение актуальных силовых агрегатов вкупе с надежной гарантией, обширным складом и поддержкой в том числе даже моделей, снятых с производства – это твердый фундамент, на котором будет основываться дальнейшее развитие концерна Geely как на российском, так и на других рынках, включая европейские. Но о Европе мы поговорим более конкретно уже совсем скоро: следующая точка нашего маршрута – центр электромобилей Geely в Раунхайме, и это только начало европейского тура. Оставайтесь на связи!
Для комментирования вам необходимо авторизоваться