 |
| Принципиальная схема легкового автомобиля вагонной компоновки с объемным салоном |
В первые годы ХХ века о таких автомобилях никто не имел никакого понятия, и первые легковушки, которые впоследствии отнесли к вагонной компоновке, появились чисто случайно по интуитивной воле своих создателей. Лидером считается французская фирма Charron, экспериментировавшая с разного рода обтекателями. На одной из машин передний моторный отсек и место водителя с трех сторон были закрыты трехсекционными стеклами и передней частью крыши, превративших ее в оригинальный бескапотный вагончик.
 |
| Французская многоместная 75-сильная машина Charron вагонного типа. 1913 год |
Первым последователем стала фирма Alfa Romeo, которая в 1913-м начала сборку 70-сильного гоночного шасси 40/60. По заказу графа Марко Рикотти миланская фирма Castagna установила на нем округлый кузов из дюралюминия с вынесенным вперед округлым передком с крупными стеклами, выемкой для радиатора и окнами-иллюминаторами в боковинах.
 |
| Первая в мире аэродинамическая легковушка Alfa Romeo Aerodinamica с пятиместным кузовом. 1914 год |
С места в карьер: вагонный апофеоз
Вполне естественно, при зачаточном состоянии научной аэродинамики и без каких-либо исторических корней автовагончики родились буквально на пустом месте. Поначалу ради забавы их создавали богатые американцы, затем инициативу перехватили бизнесмены, использовавшие необычные машины для рекламирования своей продукции.
 |
| Одна из самых невероятных легковушек всех времен — уникальный вагончик Scarab образца 1936 года |
Stout Scarab (1932–1936 гг.)
Футуристические вагонные автомобили Scarab разрабатывал уже известный вам по аэромобилям изобретатель Уильям Бушнелл Стаут. Нетрадиционные внешние формы и интерьер создавал американский дизайнер Джон Тьярда, фирменными знаками которого были фары с тонкими вертикальными решетками и вентиляционные щели в виде крыльев.
Сегодня «Скарабей» (священный жук скарабей) считается первым в мире минивэном и первой легковушкой с независимой пневматической подвеской всех колес. Прототип с алюминиевым кузовом на стальной раме был собран вручную в 1932-м и стал личным автомобилем Стаута.
 |
| Прототип просторной заднемоторной легковушки Scarab с колесной базой 3,4 метра. 1932 год |
 |
| Эскизная схема компоновки «Скарабея» с широко разнесенными осями и пятиместным салоном |
В его задней части помещался серийный 3,6-литровый двигатель Ford V8 с обычной трехступенчатой коробкой передач. За последующие четыре года появились еще восемь подобных машин и один образец с кузовом из стеклопластика, развивавших мощность от 65 до 85 сил.
 |
| Scarab в Музее декоративного искусства в Нэшвилле среди пяти лучших автомобилей мира. Фото 2013 года |
 |
| Даже на виде сзади Scarab претендует на смелую оригинальность форм и облицовки |
Просторные пассажирские салоны с одной боковой дверью имели ровный пол со съемными столиками, поворотными и раскладными сиденьями, обивкой из дорогих пород дерева, кожи и тканей. Для улучшения аэродинамических качеств применялись скрытые дверные и оконные ручки и автоматическое запирание дверей.
 |
| Весьма скромный салон «Скарабея» с диваном и регулируемыми кожаными креслами |
Стаут планировал выпустить сотню таких машин, но их слишком высокая цена нарушила эти планы.
Dymaxion (1933–1934 гг.)
Уникальный трехколесный автомобиль «в форме слезы», один из самых необычных в мире, разработал легендарный американец Ричард Бэкминстер Фуллер — архитектор, изобретатель и дизайнер, создававший круглые здания, купола, суда и интерьеры ванных комнат. Характерно: при упоминании его работ знакомые с ним люди многозначительно постукивали пальцем по лбу. Справедливость немого суждения подтвердило и удивительное сооружение Dymaxion, похожее на небольшой автобус. В его странной аббревиатуре Фуллер зашифровал слова dynamic, maximum и tension, означавшие «максимум динамики и напряжения». Прототип построили летом 1933-го на заводе бывшей компании Locomobile.
 |
| Первый образец трехколесного шестиметрового транспортного средства Dymaxion. 1933 год |
Для привода передних колес в задней части автомобиля на А-образной раме помещался 85-сильный мотор Ford. Заднее одиночное было управляемым. Места водителя и пассажира находились в передней выдвинутой части деревянного кузова с облицовкой из блестящего дюралюминия. Dymaxion, страдавший малой устойчивостью, предназначался в основном для городских поездок, но его максимальная скорость достигала 140 км/ч.
Громкие рекламные пробеги первого образца собирали толпы восторженной публики. В октябре, во время одного из них, при выезде с выставки «Столетие прогресса» в Чикаго он столкнулся с легковушкой. Ее водитель, профессиональный автогонщик, погиб, а два высокопоставленных пассажира серьезно пострадали. После этого Фуллер прекратил работы над машиной. Ее приобрело Американское бюро стандартов, но при пожаре летом 1943-го она сгорела.
 |
| Легкий Dymaxion с колесной базой 3,2 метра и массой всего 830 кг в одном из рекламных заездов |
В январе 1934-го второй Dymaxion с кузовом черного цвета купил некий фермер, превративший его в курятник. Машину выкупил известный коллекционер Уильям Харра из города Рино, а после его смерти автомобиль вошел в состав Национального автомобильного музея.
 |
| Второй модернизированный вариант «Димаксиона», сохранившийся до сих пор. 1934 год |
 |
| 85-летний Ричард Фуллер у своей машины близ сборочного завода в Бриджпорте. Фото 1981 года |
Третий вариант изумрудного цвета некоторое время служил дирижеру Филадельфийского симфонического оркестра Леопольду Стоковскому. Потом в течение девяти лет его несколько раз перепродавали, пока машина не превратилась в металлолом.
 |
| Третий Dymaxion, принадлежавший известному дирижеру Стоковскому. 1934 год |
В то же время в Америке на агрегатах серийных «Фордов» появились необычные сооружения, созданные исключительно для привлечения внимания потенциальных покупателей при проведении рекламных акций на стоянке или в движении. Автомобили Riley-Ford с английским 80-сильным мотором Riley V8 служили для испытаний и продвижения шин низкого давления Balloon Jumbo, позволявших достичь скорости 185 км/ч.
 |
| В 1933–1940 годах кузовная фирма Libby Body собрала 29 рекламных машин Riley-Ford |
На компанию McQuay-Norris по выпуску заказной автотехники работали шесть 80-сильных пиаровских автомобилей McQuay брутальной внешности с деревянными каркасами кузовов и алюминиевой облицовкой. На ряде машин имелись лаборатории с оборудованием для проверки состояния и качества агрегатов.
 |
| Рекламный переднемоторный автомобиль McQuay в качестве мобильной лаборатории. 1934 год |
 |
| Такие притягательные машины собирала кузовная компания Hill Auto Body из Цинциннати |
Третьим вагончиком была трехколесная переднеприводная машина Arrowhead с кузовом фирмы Advance Body и дизайном Веллингтона Миллера. Ее задачей было восхваление особо чистой питьевой воды компании Water Company.
 |
| Нескладный трехколесный вагончик Arrowhead для рекламирования ключевой воды. 1936 год |
Schlörwagen (1939 г.)
Своим появлением этот «сверхобтекаемый» вагончик был обязан немецкому инженеру Карлу Шлёру, создавшему его на основании научных исследований в Аэродинамическом научно-исследовательском институте. Машина базировалась на заднемоторном легковом шасси Mercedes-Benz 170H, на которое фирма Ludewig установила алюминиевый кузов «в виде полукапли». На испытаниях, когда легкий Schlörwagen ветром сдувало с трассы, он показал рекордный результат — 146 км/ч.
 |
| Аэродинамический 38-сильный автомобиль Schlörwagen конструкции Карла Шлёра |
Потом машину привезли на международный Берлинский автосалон, но посетители признали ее уродливой и не имеющей будущего. Начавшаяся война заставила прекратить эти работы, а дальнейшую судьбу автомобиля вы уже знаете из статьи об аэромобилях.
Послевоенные вагончики: муки спасения
Единственным послевоенным американским автомобилем вагонной компоновки, достойным внимания, был заднеприводный Mustang с грубовато клиновидным кузовом, построенный Роем МакКарти, дилером компании Lincoln. Его единственным достоинством был легендарный бренд, на 16 лет опередивший знаменитые спорткары Ford Mustang.
 |
| Несуразный клиновидный вагончик Mustang, собранный из деталей разных фирм. 1948 год |
В остальном вагонный «Мустанг» с алюминиевым кузовом фирмы Pacific Car and Foundry был собранием чужих агрегатов: двигатели Continental и Hercules, ведущие мосты Spicer или Hotchkiss, рулевое управление от джипов Willys и т. д. И в этом МакКарти находил достоинство. В рекламе сообщалось, что сборка и разборка его машин занимала всего девять минут, но зачем это было нужно, до сих пор непонятно. Всего построили 12 вагончиков Mustang.
 |
| Изобретатель Берггрен у своего фантастического сооружения на шасси довоенного такси Dodge. 1952 год |
В начале 1950-х в поредевшие ряды заокеанских создателей вагонных машин внедрился шведский бизнесмен и конструктор Сигвард Берггрен, более известный как фабрикант морковного сока. Своими руками он построил семиместный аппарат Sigvard Berggren Futurecar — «Автомобиль будущего» с массивными воздухозаборниками и плавником, похожий на самолет без крыльев или на морское чудовище.
 |
| Уникальная машина Берггрена, напоминавшая одновременно бескрылый самолет и водяное чудище |
В средней части прочного каркаса, на который ушло 120 метров труб, помещался 100-сильный двигатель Ford, разгонявший шестиметровую машину до 170 км/ч.
 |
 |
| Удивительный вид спереди на кабину с «глазами» и «ушами» | Тесное место водителя с рулем от легковушки и блоком датчиков |
Водитель помещался в центре кабины с круговым обзором, пассажиры отдыхали в салоне с креслами, кроватью, карточным столиком и откидными входными люками.
 |
| Автомобиль Берггрена, сохранившийся в авиационном музее шведского городка Уггларп |
Последними «рабочими» вагончиками считаются два небольших заднемоторных микрокара. Первый в 1947-м построил инженер Поэльман с бельгийской фирмы PLM. Вторым являлась чехословацкая машина Jawa Motorex, выполненная в стиле миникара BMW-600, снабженная двухцилиндровым 350-кубовым движком и изготовленная в четырех экземплярах.
 |
| Оригинальный минивагон Jawa Motorex-350 с задним мотоциклетным мотором. 1956 год |
Главными недостатками вагонной компоновки считались опасная близость водителя и переднего пассажира к едущим впереди машинам, вибрации при движении, сложности с входом и выходом. А когда были введены жёсткие нормы на безопасность, эти творения просто исчезли, а точнее превратились с недвижимые выставочные образцы.
Красивые, но бесполезные: голый вагонный дизайн
В середине 1950-х фирма Альберто Морелли показала макетный образец округлой машины Morelli M-1000 с алюминиевым кузовом, однолитровым мотором FIAT и модными задними стабилизаторами. Особенностями привлекательного переднеприводного варианта Citroёn С10 Coccinelle («Божья коровка») с кузовом в стиле «капля воды» были гидропневматическая подвеска, широкие откидные окна и мизерная собственная масса — всего 382 кг.
 |
| Оригинальная итальянская заднеприводная машина вагонной компоновки Morelli M-1000. 1956 год |
 |
| Опытный автомобиль С10 был создан для расширения модельного ряда фирмы Citroёn. 1956 год |
Ghia Selene (1959–1960 гг.)
В 1959 году на Туринском автосалоне появился достаточно скромный шестиместный автомобиль кузовной фирмы Ghia со строгими формами и космическим именем Selene («Луна»), созданный главным дизайнером Луиджи Сегрэ.
 |
| Несмотря на длинный передний свес, «Селена» относилась к вагонной компоновке. 1959 год |
 |
| Революционный концепт Selene был макетом, рассчитанным лишь на восторженное созерцание |
 |
| Одна из «изюминок» Луиджи Сегрэ — роскошный четырехместный салон с мягкими креслами и баром |
В реальности все эти революционные достижения оказались фейками. Макетный образец без механических узлов не мог сдвинуться с места, руль не имел связи с колесами и свободно «болтался» на своей оси, а двери левой стороны оказались нарисованными.
В 1962-м его привезли в Москву на Итальянскую промышленную выставку, но к тому времени «Селена-1» уже не представляла никакой ценности. Чтобы не платить за обратный путь, машину, как щедрый подарок, передали Институту технической эстетики. Сейчас она находится в одном из московских автомузеев.
 |
| Макетный образец трехместного скоростного автомобиля Selena-II работы Луиджи Сегрэ. 1960 год |
В 1960-м компания Ghia представила выставочный макет спортивной машины Selene-II с задним плавником, которая тоже не могла двигаться самостоятельно. Ее особенностями были водительское сиденье, размещенное по продольной оси автомобиля, два места для пассажиров, сидевших против движения, телевизор, бар и самолетная панель приборов.
В 1950–60-е годы одними из последних машин такого рода были достаточно совершенные советские автомобили вагонной компоновки, которым мы посвятим следующую статью.
На заглавной фотографии — только при ближайшем рассмотрении на автомобиле Scarab можно разглядеть неприметную эмблему в виде жука скарабея
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Долматовский на них прям активно FAPал)))
Туда же наверное Tropfenwagen Эдмунда Румплера.
" инженер Поэльман с бельгийской фирмы PLM. "
С какова ти хутора, хлопець, вылез-то?