Без подушек безопасности, ABS и на Евро-2: как работает отечественный автопром под санкциями

Начнём с нашего легкового флагмана – с ВАЗа. Не секрет, что ВАЗ входит в альянс Renault-Nissan (Renault принадлежит 67,61% акций ВАЗа), поэтому очень многое в его политике зависит от поведения руководства Renault. А в альянсе пока однозначной позиции не выработано: вроде и уходить с нашего рынка большого желания нет, но и оставаться как-то немного страшно. Кроме того, именно ВАЗ страдал от недостатка чипов больше других отечественных производителей – как-никак его продукция сложнее, чем намного более отечественные УАЗы-«буханки». 

На сегодня ВАЗ ищет не только способы как-то обойтись без некоторых комплектующих, но и возможность не оставить без работы огромный – 40 800 человек – коллектив компании. Для этого с 4 апреля заводы в Тольятти и Ижевске приостановили работу, а их сотрудники отправились в единый корпоративный отпуск, который обычно организовывался летом. Напомню, что в Ижевске выпускают Lada Vesta, в Тольятти – остальные ВАЗы, Renault Logan и Renault Sandero. Соответственно, эти машины сейчас пока не производят. Ждём 24 апреля – конца корпоративного отпуска.

Однако это не значит, что там совсем всё плохо. Несмотря на приостановку выпуска автомобилей, в отпуск не ушли те, кто занимается обслуживанием и ремонтом оборудования, что было принято и раньше. И, конечно же, не покладая рук работают сотрудники инжинирингового центра АВТОВАЗа и финансисты. Первые заняты новыми проектами, вторые – поиском поставщиков.

К концу отпуска (к 25 апреля) должен быть готов хотя бы минимальный запас комплектующих для возобновления работы заводов. Правда, на ВАЗе рассчитывают не только на появление деталей, но и на появление других условий для продолжения работы. Например, перехода на более простые модификации или отказ от максимально большого количества иностранных комплектующих. Если говорить цитатами из официального пресс-релиза, то «ведется активная работа по замене некоторых критически важных импортных компонентов альтернативными решениями», а кроме того, «компания также готовит специальные версии некоторых моделей LADA, которые будут менее подвержены влиянию импортных комплектующих». О каких комплектующих идет речь, официально не известно, но, по предварительным данным, в их число могут попасть системы ABS и ESP, а также подушки безопасности.

Упростить машины – шаг не очень приятный, но, к сожалению, необходимый. В одиночку этого делать нельзя: у нас действует регламент Таможенного союза «О безопасности колёсных транспортных средств» (ТР ТС 018/2011), а в нём указано, что с 2016 года на наших машинах обязательно должна быть ABS, а с 2017 – ещё и ESP. Убрать их безболезненно можно только с Гранты и Нивы, а на более сложные автомобили проще найти комплектующие, которые скромно называют «серый импорт». В любом случае, регламент Минпромторга «О безопасности колёсных транспортных средств, выпускаемых в особый период» может разрешить выпуск автомобилей без ABS и ESP, которые, к слову, поставляла компания Bosch. А продажи новых машин без ЭРА-ГЛОНАСС у нас разрешили вообще до 2023 года. Правда, эксплуатировать машины без ABS и ESP можно только в России, так что об их экспорте можно забыть.

Вероятно, к лету мы такие «упрощённые» автомобили и увидим. Пока же ждём возобновления работы заводов в в Тольятти и Ижевске в конце апреля.

Группа ГАЗ – самая позитивная российская компания. От комментариев по ситуации она пока отказывается, но её команда «ГАЗ Рейд Спорт» буквально на днях очень успешно завершила второй этап Чемпионата России по ралли-рейдам, а пресс-служба ГАЗа радует хорошими новостями об успешных дорожных испытаниях собственной автоматической коробки ГМП800 – это такой новый шестиступенчатый гидромеханический автомат, который будет стоять, например, на ПАЗ Вектор Next, ЛиАЗ-4292 Курсор, ГАЗонах Next и Садко Next. Всё тут хорошо, хотя, если подумать…

ГАЗ тоже радуется тому, что снижение требований техрегламента может существенно облегчить жизнь заводу. В том числе – и быстрее получать одобрения типа транспортного средства для тех автомобилей, у которых пришлось заменить некоторые компоненты. Значит, этот вопрос там стоит тоже достаточно остро.

Одновременно с этим нужно отметить, что ГАЗ – это не только производитель ГАЗелей и ГАЗонов, но и крупный поставщик деталей для других предприятий. Это очень важно, потому что детали и комплектующие собственного производства Группа ГАЗ поставляет более чем ста другим компаниям.

Разумеется, полностью закрыть потребности своего производства собственными комплектующими ГАЗ тоже не в состоянии – этого не может сделать ни один автопроизводитель. Однако по крайней мере заводы автокомпонентов ГАЗа пока работают в нормальном режиме. Напомню, речь идёт о Горьковском автозаводе, Заводе штампов и пресс-форм, «Нижегородских моторах» (производит коробки передач и раздаточные коробки) и Канашском автоагрегатном заводе. Всего там выпускают более 6500 наименований продукции, в том числе – более 1700 наименований отливок из высокопрочного и серого чугуна, более 1200 наименований заготовок кузнечного производства (поковок), более 10 тысяч штампосварных компонентов и узлов автомобилей и более 5 тысяч наименований узлов, деталей и агрегатов.

И всё же повторю ещё раз: без иностранных компонентов ГАЗу тоже не обойтись, хотя о каком-то значительном упрощении своих автомобилей на предприятии пока говорить не хотят. Наверное, мы всё увидим своими глазами после разрешения выпускать нечто совсем не технологичное вышеназванным регламентом Минпромторга.

С одной стороны, УАЗу повезло: для частных покупателей большая часть продукции завода – это машина выходного дня, а для корпоративных парков – техника, не имеющая аналогов. Но, с другой стороны, некоторые из этих автомобилей не такие дремучие, как о них некоторые думают в силу стереотипного образа мышления. Иностранных компонентов тут тоже достаточно – например, по данным самой компании, доля иностранных комплектующих в модели Patriot составляет 30%. И это критически важные проценты: так, раздатка и коробка передач производятся корейской компанией Dymos, хоть и поставляются из Китая, а автомат 6L50 от Punch Powerglide приезжает из Европы. Добавим сюда более мелкие узлы вроде сцепления, а также упомянутую выше электронику, и получим ответ на вопрос о том, насколько сложная задача стоит перед заводом. Неудивительно, что пресс-служба УАЗа в ответ на запрос ЗР не стала лукавить: «УАЗ полностью поддерживает инициативу по введению упрощенного технического регламента в России. Это поможет не допустить остановки производства автомобилей в период реализации программы импортозамещения компонентов. Компания рассчитывает в кратчайшие сроки перейти на новую компонентную базу от российских поставщиков, которая позволит снова соответствовать актуальным техническим требованиям».

Ситуация с КАМАЗом интереснее. Понятно, что там тоже очень рады упрощённому техрегламенту, но формально КАМАЗу (как ГАЗу и Уралу) разрешили выпускать машины попроще намного раньше – ещё месяц назад. Правда, речь шла исключительно об экологических нормах, в которые без иностранных компонентов уложиться сложно. Причём речь идёт не о Евро-4 и даже не о Евро-3, сейчас говорят уже о переходе на Евро-2 (но пока неофициально). Складывается такое ощущение, что в Челнах готовы пойти на всё, лишь бы спасти новый мотор Р6 проекта «Тибет» – если этого не сделать, придётся вернуться к выпуску старого мотора КАМАЗ-740. А это уже совсем плохо. Наверное, упростить мотор Р6, выкинув из него экологические системы (в первую очередь мочевину) – это лучшее, что можно было придумать. Впрочем, дело не ограничивается мочевиной. Тут, скорее всего, будет более простая система питания с механическими ТНВД и многие другие упрощения конструкции. 

В связи с тем, что Daimler Truck хлопнул дверью и ушёл, КАМАЗ встал перед вопросом перспективы выпуска автомобилей поколения К4 и К5. Некоторые опасались, что придётся вернуться к кабине К3 (да-да, это то, на чём возят арбузы с юга), но пресс-служба КАМАЗа успокаивает: «Финишное производство КАМАЗа – автомобильный завод – продолжает производство автомобилей поколения К4 и К5. В апреле и мае работа по выпуску автомобилей нового модельного ряда, несмотря на все сложности, будет продолжена».

А что будет дальше? Теоретически выпуск К4 в этом году в любом случае собирались завершить. На него справедливо махнули рукой и принялись спасать К5, который без участия Daimler Truck вытянуть сложно. При этом в пресс-релизах завода о К4 говорят осторожно: «... топ-менеджментом компании предпринимается ряд мер по организации поставок комплектующих для линейки К4, чтобы сборка этих востребованных на рынке автомобилей на конвейере КАМАЗа была продолжена как минимум до конца текущего года». Как минимум… То есть, существует вероятность, что К4 останется в строю и в следующем году. Оценивать эту вероятность я не берусь: уже сейчас план по выпуску этих машин ограничен наличием комплектующих. Появятся ли они позже – вопрос. И насколько они нужны в принципе, если готовится переход на К5, тоже вопрос.

Зато о К5 пресс-служба сообщает однозначно: «Как отметил генеральный директор ПАО “КАМАЗ” Сергей Когогин, задача КАМАЗа – с января 2023 года приступить к сборке автомобилей К5 уже без участия иностранных партнёров. Начальный объём выпускаемых грузовиков будет небольшим, но отказываться от перспективной линейки автомобилей, в разработку которой вложено много средств и времени, в компании не планируют».

Сейчас в отношении К5 идёт работа в двух направлениях: локализация некоторых комплектующих на собственных дочерних компаниях и поиск новых поставщиков. Конечно, было бы очень жалко потерять это поколение, в которое вложено огромное количество и средств, и труда коллектива КАМАЗа.