Без ржавчины – еще не значит идеально: стоит ли покупать Audi A8 II за 700 тысяч

Audi A8 второго поколения схожа с Мерседесом еще и в том, что здесь при выборе тоже придется быть внимательным к году выпуска конкретного экземпляра не только и не столько с точки зрения собственно возраста машины, но и в силу технических отличий, который появились с рестайлингами. Ведь выпускалась A8 в кузове D3 довольно долго – с 2002 по 2009 год, и за это время перенесла даже не один, а два рестайлинга. При этом снаружи автомобиль поменялся меньше, чем внутри, хотя кое-какие ключевые особенности были при нем всю жизнь. Давайте разбираться по порядку.

Ключевая особенность кузова «второй» A8, о которой мы упомянули в начале – это то, что он не стальной, а алюминиевый. И это значит, что традиционный в разговоре о подержанной машине рассказ о том, что «ржавчина – это неприятно, но неизбежно» здесь оказывается почти не актуален: коррозию в ее привычном проявлении увидеть здесь почти негде. Тем не менее, это не значит, что кузов вечный: алюминий тоже разрушается, особенно в щелочной среде и в местах контакта со стальными элементами, без которых в конструкции, разумеется, не обошлось. Но, в отличие от стали, которая выдает свою болезнь рыжими пятнами, алюминий более «скрытен» и просто потихоньку выкрашивается. Так что кузов при выборе машины особенно тщательно стоит проверять в местах стыков, швов и контакта алюминия со сталью.

Ну а еще один «побочный эффект» алюминия в конструкции – это более сложный и дорогой ремонт. Учитывая, что не битых 15-летних машин осталось примерно столько же, сколько образцов целомудрия в доме терпимости, этот факт остается в числе крайне важных при выборе. Ведь качество восстановления машин после ДТП прямо пропорционально его стоимости, а с учетом ценников от 500 тысяч и возраста от 10 до 17 лет эти машины явно покупают не с целью вкладывать в них большие деньги. В общем, несмотря на «необычный» алюминиевый кузов, принципы выбора здесь такие же банальные, как и для любого другого автомобиля: минимум коррозионных повреждений и признаков былых ДТП, а также некачественного ремонта после них. Зато типичные для многих машин больные места вроде рамки лобового стекла, кромки капота и низов дверей здесь огорчить не должны.

Ходовая часть продолжает «алюминиевую тему»: рычаги из этого металла здесь тоже имеются как в передней, так и в задней многорычажках. В целом подвеска надежна, но стоит понимать, что стоимость ее ремонта даже по «железу» (точнее, алюминию) будет немаленькой: полный набор оригинальных рычагов стоит далеко за 100 тысяч рублей, а в выборе неоригинала можно полагаться только на крупных игроков. Но этим вложения в потенциальный ремонт не ограничатся: ведь сзади здесь, как и положено представительскому седану, имеются пневмобаллоны с регулировкой дорожного просвета – и уже стоимость одного исчисляется шестизначными числами. В общем, диагностировать подвеску при покупке стоит тщательно, потому что «разбираться потом» может быть слишком дорого.

Не менее сложна здесь и электроника: автомобиль начинен ей под завязку, и это отнюдь не только мультимедийка MMI, которая появилась впервые именно на этой модели. Осложняется все, как обычно, тем, что за довольно долгую жизнь машины в ней покопался уже не один десяток специалистов разной степени компетентности, и состояние электронной части конкретного автомобиля стоит определять «по месту». Так можно будет заранее узнать не только работоспособность недешевых блоков управления, но и степень вмешательства в цепи.

Говоря о трансмиссии, стоит отметить две особенности, присущих Audi: это вариатор Multitronic на переднеприводных версиях и, разумеется, систему полного привода quattro. Первый, вопреки некоторым стереотипам, не так плох, если речь не идет об автомобилях первых лет выпуска: «детские болезни» довольно быстро ушли в прошлое, и вариатор можно считать вполне обыденным вариантом для покупки. Особенности и потенциальные источники проблем здесь типовые для вариатора: он не любит несвоевременной замены масла и цепи, долгих или регулярных пробуксовок и агрессивной езды. Проблема лишь в том, что от флагманского седана, даже переднеприводного и не слишком мощного, зачастую все равно ждут безграничных возможностей, и проверяют их предел при каждом удобном случае – а на ресурсе это сказывается самым пагубным образом.

Полный привод с межосевым дифференциалом Torsen здесь не так страшен – если, конечно, на обслуживании не экономили. Полноприводные машины оснащались уже не вариатором, а шестиступенчатыми гидромеханическими автоматами ZF серии 6HP: в зависимости от мощности мотора это были 6HP19 (для шестицилиндровых версий) или 6HP26 (для более мощных). Проблема здесь, по сути, одна: та же, что и у многих других машин – даже таких как Toyota Land Cruiser 200, о котором мы говорили неделю назад. Имя ей – «масло на весь срок службы», который установлен на отметке в 150-200 тысяч. Их коробка, несомненно пройдет, но если менять масло не по регламенту, а по логике, то ее жизнь можно продлить раза в полтора, а при условии промежуточного «сервиса» с заменой накладок блокировки гидротрансформатора – и в два.

Двигатели у A8 второго поколения – как раз то, из-за чего стоит определиться с возрастом «целевой» машины. Дело в том, что до первого рестайлинга в 2005 году на седаны ставили более простые и ресурсные моторы с распределенным впрыском: как 220-сильный трехлитровый V6, так и V8 на 3,7 и 4,2 литра. С учетом отсутствия не только сложного впрыска, но даже наддува, они имеют меньше потенциальных проблемных мест, а в целом отличаются отсутствием «болезненных» недостатков. А вот после рестайлинга под капотом появились новые моторы FSI с непосредственным впрыском: более сложные и менее надежные. Здесь в число «печалей владельца» можно отнести не только дорогую топливную аппаратуру, но и менее ресурсный ГРМ, и склонность к масляному аппетиту. Проще говоря, от этих двигателей не нужно «отказываться раз и навсегда»: просто стоит понимать, что и в диагностике, и в обслуживании автомобиля с одним из таких нужно быть гораздо более внимательным или богатым, а устранение последствий халатности или бедности предыдущих владельцев – неоправданное меценатство.

В этих условиях разумной альтернативой, как это часто бывает, могут стать дизели – тем более, что немцы не ограничивали их установку даже на длиннобазные версии седана с раздельными задними креслами, и полноприводный флагманский автомобиль с шикарным задним рядом, но скромным трехлитровым дизелем под капотом был доступен к заказу. Но на практике сложность заключается даже не в дорогом ремонте топливной аппаратуры, а в том, что дизельных машин на вторичном рынке очень мало: на момент написания материала из 400 экземпляров в продаже дизельные занимали менее 10%. Тем не менее, если хочется получить машину максимально «свежего» года выпуска и провести с ней не полгода и даже не год, именно версию на «тяжелом топливе» можно рассматривать как удобный вариант.

Буквально одной строкой упомянем самые мощные и экзотические варианты – S8 и машины с V10 и W12. Выбору таких автомобилей можно посвящать не статьи, а небольшие книги, и рассчитывать купить их в хорошем состоянии за 700-800 тысяч безмерно наивно, а памятник перед домом в наши интересы не входит. Поэтому перед тем как всерьез задуматься о покупке машины с 12-цилиндровым шестилитровым мотором (который, кстати, не W-образный, а WR-образный, так как скомпонован из двух блоков VR6, благодаря чему получился компактнее иных V8) или V10 «как на Lamborghini», стоит почитать форумы и отчеты о ремонте, увидеть порядки чисел и хорошенько ознакомиться с нюансами и ценами не только ремонта, но и обслуживания. И приготовить сумму, раза в полтора-два превышающую наш целевой бюджет.

1 / 2

2 / 2

В общем, и без V10 при выборе A8 второго поколения принцип «хорошую машину никто продавать не станет» актуален на все сто: зачастую от седана решают избавляться, выяснив стоимость капремонта умирающего двигателя FSI, компонентов барахлящей пневмоподвески и восстановления подрасклеившегося кузова. Осознание, что в машину нужно вложить столько же, сколько она стоит, неизменно внушает ужас и желание перепоручить эти почетные обязательства кому-то другому. Поэтому выбор должен быть тщательным и осознанным, а бюджет – расширяемым: обозначенные нами 700 тысяч – далеко не предел, а скорее, стартовая сумма для поиска приличной машины. И с учетом всего рассказанного выше неплохим вариантом можно считать вот такой: дизельный трехлитровый седан после первого рестайлинга. Это не слишком старый экземпляр, который порадует не только крутящим моментом в 450 Нм, но и умеренным расходом, и более-менее «земными» расходами на обслуживание. И если на нем не экономить, на такой A8 можно проездить несколько вполне счастливых лет.

1 / 8

2 / 8

3 / 8

4 / 8

5 / 8

6 / 8

7 / 8

8 / 8