Первые вариаторы, с которыми познакомились российские покупатели моделей Renault более десяти лет назад, относились к семейству Jatco JF011E. То были ещё не слишком совершенные механизмы, точнее, куда более требовательные к корректному обращению, чем современные бесступенчатые CVT, однако и Jatco JF011E у аккуратного водителя служил по 150 тыс. км, а то и все 200 тысяч. В те годы инженеры ещё только нащупывали многие подходы в конструировании вариаторов. Прогресс не стоит на месте! – через несколько лет японские инженеры предложили для автомобилей альянса Renault-Nissan новые агрегаты.
Современные конструкции японского производителя Jatco, которыми сегодня располагает Renault, практически не чувствительны к особенностям езды водителя. Настолько, что французы гарантируют отсутствие проблем на гарантийном сроке, позволяя не тратить на обслуживание вариатора ни копейки. Согласно информации производителя, вариаторы CVT-7 и CVT-8, устанавливаемые на российские модели Renault, не требуют замены масла в течение всего срока эксплуатации.
Итак, мы упомянули вариаторы сразу двух моделей, давайте посмотрим, какие версии Kaptur и Arkana ими комплектуются и в чём разница между двумя этими коробками CVT. Оказывается, на обоих кроссоверах с 1,6-литровым двигателем идёт «младший» агрегат CVT-7, а с более мощным 1,3-литровым турбодвигателем, разработанным совместно с концерном Daimler и вовсю устанавливаемым на «Мерседесах», применяют CVT-8. Kaptur и Arkana представлены в бюджетном ценовом сегменте, однако доля покупок версий с вариаторами у этих моделей очень высока, что свидетельствует о том безоговорочном доверии, которое оказывают покупатели японским бесступенчатым вариаторам. Arkana с бесступенчатой трансмиссией CVT X-Tronic выбирает 64% покупателей! По Kaptur подводить статистику пока рано, поскольку рестайлинговая версия с изменённой линейкой силовых агрегатов поступила к дилерам только в июне. При этом из автоматических коробок на новом Kaptur остались только вариаторы, а классический гидромеханический автомат в четыре ступени, доступный ранее с 2,0-литровым мотором, наконец-то отошёл в прошлое, как и сам безнаддувный двигатель этого объёма.
Вопреки распространённому мнению, CVT продолжают успешно отвоёвывать пространство у гидромеханических коробок. Во многом это происходит потому, что CVT несут в себе их преимущества, при этом избавлены от их недостатков. Один из них – конструктивная сложность классических автоматов, что влечёт не только дороговизну в производстве. В современных конструкциях премиум-сегмента для удержания ступени применяют сразу два фрикциона, а значит, даже при аккуратном вождении смена масла на малых пробегах неизбежна, в то время как для вариаторов, как мы сказали выше, в этом нет нужды. Инженеры Renault предусмотрели и защиту для активных водителей на версиях CVT-8: в конструкцию автомобиля введён отдельный радиатор для охлаждения масла вариатора – это защищает коробку от перегрева и предотвращает выход из строя фрикционов.
От классических «автоматов» вариаторы переняли гидротрансформатор, устанавливаемый между двигателем и шкивами CVT, правда, его используют далеко не все производители, кое-кто (например, китайские производители) обходится пакетом «мокрых» сцеплений, однако этот вариант конструкции – компромиссный. Во-первых, гидротрансформатор куда лучше сглаживает все толчки и рывки, которые могут возникнуть даже в бесступенчатой трансмиссии – в виде реакций от дороги или при резком изменении нагрузки от двигателя. Во-вторых, он делает старт безударным, практически незаметным для водителя и пассажиров, в-третьих, будучи в свободном состоянии, гидротрансформатор сам по себе обладает диапазоном передаточных чисел и увеличивает момент ещё до поступления его на шкивы.
Поскольку вариатор – это бесступенчатая передача, стало быть, и рывков при смене ступеней у него просто не может быть по природе. Более того, вариатор – это единственная коробка передач, которая своей конструкцией обеспечивает плавную трансформацию крутящего момента, причём вне зависимости от того, с какой интенсивностью разгоняется водитель. При езде со знакопеременными нагрузками, когда автомобиль то набирает скорость, то тормозит, эта плавность никуда не девается, что составляет ключевое преимущество вариатора, а вот в машинах с любой другой трансмиссией водитель обязательно будет чувствовать толчки и рывки, как бы аккуратно он ни ездил.
Тот же бесступенчатый принцип смены передаточного числа даёт по сравнению с другими коробками уменьшенный расход топлива. Дело в том, что, в отличие от ступенчатых трансмиссий, вариатор всегда предлагает оптимальное передаточное число исходя из нагрузки на педаль газа, то есть из желания водителя получить разгон требуемой интенсивности, с одной стороны, и от нагрузки от дороги, с другой. Это даёт радикально лучшую экономичность, ведь в каждый момент времени управляющая электроника за счёт перемещения половинок шкивов обеспечивает именно то передаточное число, которое требует минимальных затрат топлива. Эта же конструктивная особенность позволяет получить и оптимальное передаточное число при разгоне, но уже исходя из соображений лучшей динамики. Именно вариатор позволяет наиболее полно раскрыть весь динамический потенциал двигателя. Вариатор – это единственная коробка передач, которая позволяет всё время разгона поддерживать обороты максимальной мощности. Все остальные коробки передач по мере набора скорости требуют повышения ступени, а значит – падения оборотов и повторного их добора до «красной зоны». В общем, машины с вариаторами при прочих равных разгоняются быстрее других!
Вернёмся к вариаторам Jatco, устанавливаемым на нынешних российских моделях Renault. В конструкцию базового CVT-7 включена ещё и дополнительная планетарная передача. На CVT-8 «планетарка» тоже имеется, но только для включения режима заднего хода. На CVT-7 она берёт на себя часть работы по изменению тягового усилия, чем облегчает жизнь и гибкому наборному звену, и шкивам. Кстати, и сам гидротрансформатор в CVT-8 – куда большего размера, чем на базовом вариаторе. Шкивы CVT-8 работают в большем диапазоне, а вся бесступенчатая передача в целом обладает повышенной нагрузочной способностью: тут и шкивы, и ремень другого размера. CVT-7 рассчитан на передачу меньшего крутящего момента, поэтому он идёт с 1,6-литровым мотором, развивающим максимум 156 Нм, в то время как CVT-8 совершенно спокойно переваривает уже 250 Нм, которые даёт 1,3-литровый турбомотор.
Короче говоря, современные вариаторы Jatco, которыми комплектуют российскую линейку Renault, не только отвечают всем современным требованиям, предъявляемым сегодня к «автоматам» любой конструкции, но и никак не ограничивают водителя, не ухудшая при этом расход горючего и не снижая уровень шума в салоне даже при езде в самых динамичных режимах.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Реклама, однако! DSG гораздо эффективнее. Разрыв мощности при переключения происходит лишь на сотые доли секунды, зато нет никаких потерь, которые есть в гидротрансформаторе у вариаторов.
Ну DSG тоже не подарок по ресурсу. Хотя и прощает гораздо бОльшее. Поэтому бережем олдскульные машины. Выбирать не из чего больше.
"Не подарок" - это сколько? Почти 500 видел на Октавии А7 (там Dq-200 безальтернативно) - один раз мехатроник и два раза сцепление. Суммарно меньше сотни за такой пробег. Вышеописанный вариатор даже по трассе такое вряд ли осилит.
Так что я лучше на "не олдскульных" поезжу))
Два конторских Пассата 1.8 отправились на ремонт DSG синхронно после 70ткм (преимущественно по городу). У друзей на Пассат СС коробас поменяли после 55ткм. Так что ну эту лотерею нафиг, только гидрач.
Пассат СС, дсг6. 334 ткм пробега, кроме масла ничего не менялось в коробке. Переживёт изрядное количество гидрачей.
Современный гидроавтомат на роль лотереи подходит куда лучше. А средний чек на ремонт куда выше.
Владимир, не все так однозначно. Вы говорите про скорость переключения передач, да в преселективной DSG она маленькая, но речь идет не о скорости перехода с одного передаточного отношения на другое, а как оно меняется в той или иной коробке. Ведь в DSG передаточные числа меняются дискретно (ступенчато), а в вариаторе непрерывно. Непрерывное изменение передаточного числа коробки позволяет более рационально использовать тягово-мощностные характеристики двигателя во время движения. Гидравлические потере в гидротрансформаторе с лихвой компенсируются увеличением общего передаточного числа трансмиссии, что позволяет комфортно трогаться с места в различных дорожных условиях и уверено двигаться на малых скоростях, при других режимах движения насосное и турбинное колеса, как известно блокируются и работают как единое целое. Кроме того работа любой автоматической коробки очень сильно зависит от програмного обеспечения. Я не за и не против, я просто говорю, что не так однозначно. А про рекламу и сказочников, я тоже дал свой комментарий и здесь мы в одной лодке.
А для тех же самых вариаторов на Ниссанах прописана смена масла на 60 тыс. км.
Это свидетельствует только о безальтернативности выбора. И то, треть покупателей предпочла механику с дохлым мотором, с которым авто толком не едет.
Сам сейчас владею авто с JR-017E, к работе трансмиссии претензий никаких, плавно, удобно, экономично. Только мысли о грядущем ремонте коробки после 100 тыс. км, который обойдется в 25% цены авто, портят идиллическую картину.
"Новые вариаторы" от Джатко - повод не покупать продукцию Рено-Ниссан, только и всего. Если JF011E ходил, то все потомки - сплошной геморрой. JF015E - знаю владельца, который на холодную не давал нагрузки, не буксовал, менял рабочую жидкость раз в 30 тысяч - итог - 110 тысяч пробега - мёртвый маслонасос, конусы под замену и гидроблок по счастью под восстановление. Про 16-й вообще нецензурно только можно говорить, два Х-Трейла Т32 не доехали до сотки.
А на вторичке такое чудо только заклятому врагу рекомендовать можно.
З.Ы. При это всякие K311 и К313 у Тойоты вполне себе ходят 150-200 даже при условии не самых аккуратных водителей.
Рабочую жидкость раз в 30 тыс.? :-) Если вы действительно знаете такого человека и если он может подтвердить это документально - заказ-нарядами, тогда напишите мне сюда: arbuzov@kolesa.ru А то историй "у нас в деревне случай был" - масса, а как доходит до дела - все сразу замолкают.
Вероятно Ваш знакомый владелец менял масло как в механике, сливал и заливал и забывал про чистку магнитов и смену фильтров. И большое сомнение в аккуратности вождения владельца, убитый маслонасос, конуса под замену говорят об этом. Все это можно объяснить только явным заводским браком, но он проявился бы во время гарантии. Как то все странно в Вашем царстве
Судя по всему статью писали под диктовку маркетологов Рено. «Необслуживаемость» вариатора - это гарантированный способ добить его к моменту закончившейся гарантии. Рено-Ниссан ставит их на полноприводники, которые очевидно будут попадать в пробуксовки или даже просто тупо забираться на бордюры - а эти режимы смертельны для вариатора. С ужасом представляю как эта гремучая смесь с турбожужжалкой появится на Дастере.
Выбирать у Рено больше нечего.
Реклама-реклама. Одно правдиво: "Один из них – конструктивная сложность классических автоматов, что влечёт не только дороговизну в производстве." Именно так: сокращение расходов производителя. А так как цена готового авто не уменьшается, а даже увеличивается (по сравнению с авто с классической АКПП), то это увеличение доходов.
Про ресурс и необслуживаемость - смешно. АКПП тоже как бы необслуживаемые на весь срок гарантии. Именно на срок гарантии, потом следует расплата в виде ремонта, причём обычная АКПП всё же дешевле в ремонте.
Уже давно не дешевле, JF015/016, если есть что восстанавливать - ~100-150 тысяч за ремонт, любая шестиступка (тот же 09G) примерно столько же, разве что изначально ресурс куда как поболее. ZF-овские восьмиступки - легко за 250 переваливают, наблюдал уже.
Ну я свою 4-ступку 3 года назад за 80 отремонтировал. Первый раз на пробеге 280000 миль (450000 км). И то сам виноват: 100000 миль масло не менял (перед ремонтом поднял документы - и ахнул от собственной безалаберности), забывал всё. Теперь каждые 15000 миль меняю.
Только 4-ступки давно уже никуда не ставят.
Suzuki Jimny :-)
Главное, что уровень шума снижаться не будет. Отныне только вариаторы!
Мне кажется или всю статью вы за что то оправдываетесь?
Хотите поскорей убить вариатор, не меняйте масло. Что бы он ходил нормально, нужно менять масло один раз в 30 - 40 тысяч и не ездить "педаль в пол".
Автор, похоже вообще не в теме или это чистой воды заказная реклама из темы "кукушка хвалит петуха за то, что хвалит он кукушку". Сказочники вроде автора утверждают, что вариаторы не чувствительны к манере езды, настолько, что в гарантийный период позволяет ни тратить ни копейки на обслуживание варика. Автор считает это плюсом, согласен, но плюс для автопроизводителя и этот плюс выливается в большой минус для потребителя особенно после окончания гарантии, когда с производителя взятки гладки. Ведь автор не объясняет, что это маркетинговый ход производителя. Сказочники утверждают, что в вариатор залито сказочно-волшебное масло на весь срок эксплуатации, правда вероятно при таком подходе недолгим. Звучит такое утверждение довольно странно, даже для сказочников. Ведь вариатор более требователен к качеству масла, чем механика, но даже в ней масло меняют с периодичностью 60,тыс., а ведь в механике нет фрикционов планетарки и блокировки гидротрансформатора, нет шкивов с ремнем и нет гидроблока особо чувствительного к продуктам износа указанных элементов вариатора. Интересно, что, по имеющейся информации, сам производитель CVT Jatco указывает периодичность замены масла в 30-40 тыс. км и это как-то не согласуется с автопроизводителями. Вопрос кому Вы больше верите, тому кто их производит или тому кто ставит на автомобиль. И в отличии от механики, в вариаторе при замене масла чистятся магниты поддона с заменой фильтров. Мне казалось, что миф о без сменности масла в вариаторе и нечувствительности вариатора к манере вождения давно исчезли, но у некоторых сказочных авторов - воз поныне там.