Исторический факт: Mercedes был первым, выпустив свой седан аж на пять лет раньше первой «семёрки» BMW. С одной стороны, это позволило штутгартскому производителю создать и занять отсутствующую прежде нишу, с другой – у BMW было достаточно времени для того, чтобы проанализировать преимущества и недостатки конкурента, создав свой автомобиль как минимум с учетом сильных и слабых сторон Мерседеса.
К слову, некоторое «расхождение во времени» приводит к путанице: рестайлинговую «семёрку» нередко сравнивают не со 116-м, а с более поздним Mercedes W126. Действительно, с этим S-классом баварский автомобиль тоже пересекался достаточный период времени – около шести лет. В свою очередь, S-класс на закате карьеры был вынужден противостоять уже более новой BMW седьмой серии с индексом E32. Начавшись в середине семидесятых, эта музыка – а точнее, гонка вооружений – видимо, будет вечной.
Уместнее всего, видимо, сравнивать дорестайлинговую «семёрку» с Mercedes W116, а более позднюю версию, выпускавшуюся в первой половине восьмидесятых, – с S-классом второй генерации под индексом W126. Именно так и поступали в автомобильных изданиях того времени.
Истоки
К середине шестидесятых годов Западная Европа наконец смогла оправиться от экономических последствий Второй мировой войны. Поэтому инженеры компании Mercedes занялись разработкой «автомобиля будущего», который должен был прийти на смену только поступившим в производство моделям W108/W109.
Используя свой опыт в создании «улучшенных версий» обычных автомобилей вроде «понтонов», в Штутгарте решили создать седан, высокий класс которого объяснялся бы не только (и не столько) большими линейными габаритами. Мощность двигателя, оснащение, уровень комфорта – вот те критерии, по которым новый автомобиль должен был стать флагманом немецкой марки, достойным наследником «Аденауэра» и представительским седаном новой эпохи.
Как и немецкий же Volkswagen Golf первого поколения, Mercedes c кузовом W116 стал основателем класса «имени себя» – то есть, высшего сегмента F. Главное отличие первого S-класса от прежних моделей и седанов других марок – новый уровень комфорта и роскоши на современной платформе, которую данная модель не делила с предшественниками.
Пожалуй, на тот момент в Европе лишь Великобритания выпускала подобные автомобили, однако они были слишком чопорными, медлительными, консервативными и… «недрайверскими». Немцы же задумали создать представительский автомобиль, который по ходовым качествам не уступал бы более компактным моделям. Одним словом, флагман во всех смыслах. При этом в Штутгарте ориентировались не только на «канцлеров» и «кайзеров», для которых вплоть до 1981 года по-прежнему выпускалась модель 600. Нет, новый представительский седан должен был стать относительно массовым автомобилем, тираж которого измерялся бы сотнями тысяч, а не десятками выпущенных экземпляров. И в этом было главное отличие S-класса от прежних мерседесовских «пульман-лимузинов».
Важно, что уже на стадии проектирования 116-го Mercedes много внимания уделил активной и пассивной безопасности. В 1968 году в США при государственной поддержке была запущена программа ESV по разработке экспериментальных безопасных автомобилей. Mercedes планировал выйти со своей новинкой на американский рынок, а потому сразу же начал полномасштабные исследования в этой сфере, в результате которых были разработаны многочисленные системы безопасности. Для этого еще в 1969 году в Зиндельфингене заработал специальный исследовательский отдел безопасности, который создал более трёх десятков экспериментальных транспортных средств.
Первые из них были созданы на базе прежних Мерседесов с кузовом W114, которые прошли лобовые, боковые и попутные краш-тесты. Единой методики как таковой не существовало: инженеры пытались смоделировать самые различные ситуации для того, чтобы увидеть, как себя поведёт кузов автомобиля, и насколько сильными могут оказаться травмы обитателей салона.
Таким образом, Mercedes активно экспериментировал с безопасностью, выпуская все новые и новые версии своих «безопасных автомобилей будущего» под общей аббревиатурой ESF. За четыре года было создано несколько моделей, в каждой из которых воплощались наработки и достижения компании в области активной и пассивной безопасности.
Модели ESF 22 и ESF 24 были похожи на серийный W116, поскольку активная работа над безопасностью как раз и была связана с разработкой нового флагмана. По сути, именно первый S-класс и выступил локомотивом – этаким серийным воплощением «академической теории», которую на Мерседесе не задвинули в дальний ящик, а тут же воплотили в жизнь. Как показала история, выбранное еще в конце шестидесятых направление было правильным, ведь со временем во всем мире безопасности автомобилей стали уделять все больше внимания.
В рамках работы над концептами ESF немцам удалось разработать сминаемые зоны безопасности, травмобезопасные детали интерьера и даже надувную подушку для водителя. Еще одна инновация – антиблокировочная система тормозов, которая была не просто разработана немецкой компанией совместно с Robert-Bosch GmbH, но и чуть позже предложена в качестве опционального оборудования для серийного S-класса. Произошло это в 1978 году – то есть, вскоре после выхода на рынок первой «семёрки» BMW.
Первый S-класс с индексом W116 появился в сентябре 1972 года. Модель отличалась от предшественников, прежде всего, новой платформой. Широкая гамма двигателей и длинный список опций позволяли «сконфигурировать» нужный автомобиль практически любому покупателю: если базовые и наиболее массовые версии с индексом 280 оснащались рядной бензиновой «шестёркой» объемом 2,8 литра, то под капотами модификаций 350 и 450 стояли могучие «восьмёрки», рабочий объем которых соответствовал цифровому обозначению модели. Иными словами, 350-й имел 3,5-литровый мотор, а 450 – соответственно, V8 объемом 4,5 литра. Исключение – версия с 6,9-литровым двигателем, выпускавшаяся с 1975 по 1980 годы. Именно в восьмидесятом году модель уступила конвейерную эстафету следующему поколению S-класса, получившему заводское обозначение W126.
Новый Mercedes оказался настолько хорош, что в 1974 году модель 450SEL даже удостоилась награды «Европейский автомобиль года» – редкость для автомобиля такого класса и назначения.
Безусловно, в Мюнхене не могли безучастно наблюдать за успехами главного конкурента. В 1972 году, одновременно с выходом мерседесовского седана, в Баварии началось производство первой «пятёрки» BMW с индексом Е12. Как раз эта модель и положила начало новой стратегии компании – выпуск не только мощных и быстрых, но еще и комфортабельных автомобилей, рассчитанных на взыскательный вкус обеспеченного потребителя.
Но у баварского седана были и собственные истоки: еще в конце шестидесятых годов в BMW стартовал выпуск большого шестицилиндрового седана класса «люкс» с обозначением Е3, который продержался на конвейере до 1977 года. Однако он не мог на равных соперничать с новым S-классом, поскольку был автомобилем прежнего поколения, спроектированным по стандартам шестидесятых. Впрочем, благодаря отличным ходовым качествам и постоянному обновлению моторной линейки, седан Е3 и купе Е9 пользовались спросом как в Европе, так и за океаном, а в BMW тем временем активно работали над новым флагманом, которому по аналогии с более компактной «пятёркой» присвоили порядковый номер серии – 7.
Как и в случае с Мерседесом, по цифровому индексу конкретного автомобиля можно было судить о рабочем объеме его двигателя, за исключением (опять же, как у Мерседеса) самой мощной версии 733i, а впоследствии – и умопомрачительной модификации 745. Однако в отличие от «звездоносца», расхождение литража с обозначением у BMW было в другую сторону – к примеру, под капотом флагманской модификации 745 находился агрегат объемом «всего-то» 3,2-3,4 литра в зависимости от года выпуска, который благодаря турбине выдавал внушительные 252 л. с. Именно поэтому в Мюнхене и приняли решение обозначить модель «виртуальным» индексом, который бы соответствовал количеству выдаваемых лошадок. Итак, в мае 1977 года у штутгартского седана наконец появился серьезный и грозный конкурент с ноздрями на передке. Три модификации (728, 730 и 733i) предоставили обеспеченным покупателям возможность выбора – реальную альтернативу мерседесовскому флагману.
Разумеется, в Баварии не могли не уделить особое внимание безопасности будущей «семёрки». Для этого еще на стадии разработки были проведены десятки краш-тестов, а кузов получил сминаемые зоны, поглощающие энергию удара в случае ДТП. Для всех пассажиров предусматривались ремни безопасности, которые, за исключением среднего места на заднем сиденье, были оборудованы инерционными механизмами. Вдобавок уже на закате своей карьеры седьмая серия с индексом E23 получила подушку безопасности водителя – опять же, как у главного конкурента из Штутгарта, Mercedes W126.
«Сто шестнадцатый» навсегда остался автомобилем семидесятых годов, ведь в следующем десятилетии честь марки отстаивал новый S-класс, в то время как первое поколение седьмой серии BMW выпускалось вплоть до 1987 года. К этому времени «двадцать третья» уже стала ощутимо проигрывать рестайлинговому S-классу, поэтому её на «боевом посту» сменил новый флагман с индексом E32.
Снаружи
Внешность нового S-класса разительно отличалась от плавно-округлых форм прежних Мерседесов строгостью линий. Пожалуй, именно плоскопараллельный «сто шестнадцатый» задал тот корпоративный стиль, который стал для самой марки Mercedes наиболее характерным и узнаваемым вплоть до середины девяностых годов. Горизонтальные блок-фары «упирались» в массивную решетку радиатора, навсегда ставшую визитной карточкой штутгартского производителя.
Решение передней части, как и дизайн задней оптики, напоминали о родстере R107, однако на большом длиннобазном седане они смотрелись даже более уместно, чем на коротком «исходнике». Выверенные пропорции, лаконичная отделка, никаких вычурных и экстравагантных решений. Но при этом – обилие хрома и внушительные габариты кузова, которые не оставляли сомнений в том, что именно 116-й является флагманом Mercedes, живым воплощением всех последних достижений немецкого производителя.
Версия с длинной колёсной базой, конечно, смотрелась не так стремительно и поджаро, как «короткий» седан. Причина – в некотором нарушении пропорций, ведь удлинение кузова целиком и полностью приходилось на заднюю дверь, стекло которой становилось вытянутым по горизонтали. Впрочем, как показал опыт, Mercedes попал в точку – те состоятельные клиенты, которые ездили на своих автомобилях в качестве пассажиров, отдавали предпочтение именно модификациям с индексом SEL, где буква L обозначала длинную базу (от немецкого L-lange). Таким образом, у покупателей одной и той же модели в зависимости от модификации были два совершенно разных статуса и критерия выбора: если обладатели «коротких» версий обращали внимание не только на комфорт, но и на ходовые качества, то для владельцев «длинных» машин первостепенными были, разумеется, плавность хода и обилие опций, повышающих уровень комфорта.
«Семёрка» BMW избавилась от округлости модели Е3, сохранив при этом узнаваемый силуэт в знаменитом «изгибе Хофмайстера». Однако линии стали более динамичными, а наклоны стёкол увеличились. Как и прежняя модель New Six, «семёрка» отличалась ниспадающей задней частью, благодаря чему большой седан не выглядел тяжеловесным или грузным.
Баварское детище француза Поля Брака, спроектировавшего в своё время дизайн многих Мерседесов шестидесятых годов и ставшего в 1970 году главным дизайнером BMW, получилось на удивление стремительным и «лёгким»: массивный кузов словно парил над землёй, даже когда стоял на месте.
После рестайлинга 1983 года модель получила новое «выражение лица», поскольку знаменитые ноздри стали более широкими и низкими. Избавившись от рудиментарных примет шестидесятых годов на передке, именно E23 стала воплощением корпоративного стиля марки, который в дальнейшем определял внешность всех будущих моделей вплоть до середины девяностых годов.
 |
 |
 |
 |
После рестайлинга (справа) «ноздри» стали более широкими и низкими
Важно, что обновление внешности заметно улучшило аэродинамику автомобиля – коэффициент лобового сопротивления (Сх) уменьшился с 0,44 до 0,38 – то есть, рестайлинговая «семёрка» по обтекаемости была одним из лучших серийных седанов восьмидесятых годов. А ведь этот параметр прямо влиял на показатели максимальной скорости и расхода топлива, а также на устойчивость и шумность автомобиля при движении по автобану. При этом концепция «семёрки» не предусматривала версию с длинной базой — во-первых, это не лучшим образом могло повлиять на пропорции кузова, а еще вряд ли улучшило бы управляемость большого седана.
Первая «семёрка» получилась узнаваемой и динамичной, но при этом смотрелась роскошно и эффектно. В отличие от более сдержанного Мерседеса, мощь баварского седана явственно проступала сквозь линии кузова. И сегодня при внимательном рассмотрении BMW E23 иногда возникает ощущение, что под стальными панелями перекатываются тугие мышцы. Да, этот автомобиль напоминает тяжелоатлета на светском рауте, который, как и полагается по дресс-коду, прибыл на мероприятие в элегантном фраке, не утратив при этом спортивности формы.
Внутри
Отличительной особенностью представительских машин семидесятых годов было довольно скудное базовое оснащение, что вообще характерно для автомобилей немецкого производства. Конечно, большие габариты кузова обеспечивали достаточный простор в салоне в любом случае, однако за исключением гидроусилителя рулевого управления, особых опций в «базе» не было. Именно поэтому уже в девяностые годы на нашем вторичном рынке «семёрки» или S-классы никого не удивляли «вёслами» механических стеклоподъемников в дверях. Зато длиннющий список дополнительного оборудования включал в себя электроприводы зеркал и стёкол, подогрев сидений, аудиосистему и климатическую установку. За доплату в отделке интерьеров использовалась натуральная кожа и настоящее дерево, а не его пластиковая имитация.
После того, как на арену вышел S-класс второго поколения, компании BMW пришлось изрядно потрудиться, чтобы уже немолодая «семёрка» могла противостоять новому сопернику по уровню оснащения. Именно после рестайлинга мюнхенский флагман получил новую панель приборов с характерным расположением приборов и традиционным для BMW «разворотом» консоли с её явной ориентацией на водителя.
В 1983 году «топовые» модели 735i и 745i предлагались в специальном исполнении Executive с кожей Буффало и отделкой из ценных пород дерева, а также электрическими регулировками передних сидений. Вершина линейки комплектаций баварского флагмана – версия 745iA Highline. В отделке интерьера «хайлайновой» версии, включая переднюю панель, использовалась кожа Nappa, а электрифицированные сиденья получили память настроек. По уровню оснащения такая «семёрка» была достойным соперником максимальным комплектациям 126-го, также славившегося богатством внутреннего убранства.
Иными словами, даже спустя тридцать с лишним лет по уровню оснащения и S-класс, и «семёрка» BMW не выглядят «бедными родственниками». Конечно, некоторых современных опций в седанах той эпохи не встретишь, зато по шумоизоляции и качеству отделки, а также уровню её добротности эти «старички» способны заткнуть за пояс многие современные седаны бизнес-класса. К примеру, именно в BMW E23 появилась система контроля за уровнем эксплуатационных жидкостей и исправностью бортовых систем, включая лампы светотехники.
И у Мерседеса, и у BMW скромный набор базового оборудования объяснялся тем, что каждый экземпляр для европейского рынка, как правило, заказывался под конкретного клиента, который как раз и составлял список опций по своему усмотрению, в то время как версии для рынка США были оснащены заметно богаче. В любом случае, при желании и Mercedes, и BMW можно было «нафаршировать» по первому разряду – были бы деньги.
Неудивительно, что стоимость топовых версий приближалась к ста тысячам дойчмарок, причем BMW в версии Executive в 1985 году стоила около 92 000 DM – то есть, примерно на 20 000 марок дороже, чем аналогичная модель Mercedes 500SE. Впрочем, понятие стоимости для автомобилей этого класса немецкого производства было очень относительным – если базовая версия 735 после рестайлинга стоила около 50 000 DM, то за счет дополнительного оборудования её цена могла увеличиться практически вдвое! При этом «входной билет» в виде начальных версий 728 и 280 стоил не менее 30 000 марок – примерно во столько оба производителя оценивали собственно «экипаж» без мощных двигателей и «излишеств». Интересно, что для покупателя представительских седанов с годами одна и та же версия становилась дороже: если в августе 1979 года дорестайлинговая BMW 735 стоила около 44 000 марок, то в декабре 1985-го – уже свыше 60 000 DM… Мерседес же поднял цены по-другому, перейдя на новое поколение S-класса.
В движении
Положение обязывало: даже в самом базовом варианте под капотом обоих седанов находились рядные «шестёрки» объемом 2,8 литра, развивавшие в карбюраторном исполнении около 156 л. с. (Mercedes) и 170 л. с. (BMW) соответственно. Правда, Mercedes отличался некоторой неторопливостью – на разгон до сотни у младших модификаций даже по паспортным данным уходило более 10 секунд, да и 450-й набирал 100 км/ч не менее, чем за 9 секунд. Интересно, что в автомобилях первых лет в системе питания встречались традиционные карбюраторы, но со временем и BMW, и Mercedes перешли на впрыск – сначала электромеханический, а затем и электронный.
Седьмая серия BMW, особенно с механической коробкой передач, была заметно быстрее – к примеру, версия 728 с двигателем М30B28 при реальных измерениях на тестах в автожурналах тех лет набирала сотню за 9,7 секунд, в то время как 280-му требовалось 11 секунд. При этом версии 735 и 745 из-за архаичного трехступенчатого «автомата» по интенсивности разгона уступали Mercedes W126 380SE/500SE. Именно поэтому вскоре BMW стала устанавливать на «семёрку» более современную четырехступенчатую АКП.
Особняком нужно выделить версию 450 SEL 6,9, которую по собственной инициативе и в тайне от руководства компании разработал мерседесовский инженер-испытатель Эрих Ваксенбергер. В отделе спортпрототипов он создал «убер-мерс», в который установил могучую V-образную «восьмёрку» рабочим объемом 6,9 литра, развивавшую 286 л. с. Впрочем, даже с ней Mercedes набирал заветную «сотку» за 7,4 секунды.
У BMW столь многоцилиндровых агрегатов не было, поэтому в духе спортивных традиций семидесятых годов обычную рядную «шестёрку» объемом 3,2 литра оснастили турбонагнетателем с охлаждением наддува. Этот ход позволил маркетологам компании применить «поправочный коэффициент» 1,4, назвав эту модификацию 745. Двигатель «топового» BMW немного уступал 450-му по максимальной мощности, выдавая 252 л. с. Однако до сотни модель 745, комплектовавшаяся исключительно «автоматом», разгонялась за те же семь с небольшим секунд, что и флагманский Mercedes, а максимальная скорость седанов составляла около 225 км/ч. Вообще, при старте с места баварский седан практически всегда превосходил «штутгартского звездоносца», и лишь ближе к 180 км/ч многолитровые версии S-класса начинали оправдывать рабочий объем своих «восьмёрок».
Чем же так важны были показатели разгона до сотни? Понятно, что владельцы престижных седанов не носились на них сломя голову. Однако для убедительного превосходства на дороге требовались и большой объем двигателя, и хорошие динамические качества. Не зря ведь в Германии оценивали не только время разгона до первой сотни, но и ускорение «с хода» – к примеру, длительность набора скорости от 80 до 120 км/ч.
Уже в конце семидесятых годов и Мерседесы, и BMW стали настоящими покорителями автобанов, этакими королями западных трасс. Ведь не считая откровенно спортивных моделей, подобными динамическими качествами в те времена мог похвастать редкий автомобиль. Именно сочетание высокого уровня комфорта с отличной динамикой и стало той особенной чертой флагманских седанов, за которые их полюбили во всем мире.
Правда, существовали исключения из правил – для рынков Швейцарии и Японии выпускалась «дефорсированная» версия BMW 725 с 2,5-литровым мотором М20B25, а Mercedes специально для прошедшего через энергетический кризис североамериканского рынка производил 116-й с трёхлитровым дизелем, развивавшим в зависимости от модификации 110-120 «лошадок». Разумеется, по динамическим показателям такие машины заметно уступали своим более мощным собратьям.
Уже в первом поколении оба немецких производителя определились с акцентами и приоритетами: если Mercedes полностью сконцентрировался на комфорте водителя и пассажиров, то баварский седан оставался, прежде всего, автомобилем BMW, а уже затем являлся представителем своего класса.
В ходе рестайлинга 1983 года подвеска баварского автомобиля стала еще более жесткой – то есть, в угоду управляемости конструкторы сознательно принесли в жертву часть плавности хода. Интересно, что более динамичная «семёрка» была экономичнее Мерседесов аналогичного объема. К примеру, на скорости 135 км/ч BMW 728 потребляла около 17,6 литров, в то время как Mercedes 280S – около 20 литров.
Если «семёрка» вела себя более спортивно, то Mercedes отличался лучшей шумоизоляцией. Особенно заметной разница была на высоких скоростях. Впрочем, так проявлялась «битва идеологий» – если в Штутгарте хотели максимально изолировать водителя и пассажиров от двигателя, то в Мюнхене видели задачу несколько иначе. Ведь в BMW водителя не лишали удовольствия от вождения, даже если речь шла о крупном представительском седане. Пожалуй, именно в этом и состояла ключевая разница между этими седанами, так отчаянно сражавшимися за толстый кошелёк потенциального покупателя. Интересно, что за 8 лет S-классов первого поколения было выпущено заметно больше, чем «семёрок» за девять – около 473 тысяч Мерседесов и 285 тысяч BMW соответственно.
С тех пор прошло четыре десятилетия. И пусть некоторые «опции» этих машин вроде правого бокового зеркала вызывают улыбку, но и 116-й, и «семёрка» в кузове Е23 «строились по-взрослому» – то есть, с искренним желанием создать лучший автомобиль своего времени. И оглядываясь в прошлое, сегодня мы можем с уверенностью подытожить: у них всё получилось.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Отличный материал. Прочёл и прочувствовал атмосферу тех лет и автомобилей:)
Проголосовал за Мерседес:)
Спасибо, приятно слышать!
Олег, спасибо за увлекательнейшую статью. Читать одно удовольствие.
Да, хороши. С душой строили, что-ли... Езжу на W202, но с удовольствием пересел бы в W116. Прокатился на 204-м - разочаровался...
Помню год 89, во двор приехал (к кому-то) белый W116. Он был как новый: для меня, это как увидеть НЛО! :)
Круто! Круто написано и прекрасный материал! Никогда не щупал ни 116, ни 126, но на семёрке 78-го катался. В конце 90х друг купил 728 карбюраторную, а права были только у меня. Но машина сгорела - проводка. Впечатления остались прекрасные. Помню послали письмо немцам в BMW AG с вопросом о цвете и комплектации. Письмо обычное, бумажное. А в ответ получили ворох буклетов, шикарных цветных фотографий и ответы на вопросы.
Ауди так не делает. Но владея уже 15 лет Audi V8 4.2 6мкпп никогда и не думал продавать. Пусть и сложно её сейчас держать на ходу.
Посмотрел на стоимость указанных авто и потому перестал удивляться цене в 90 тысяч дойчмарок в 92 году за Audi V8 в комплектации exclusive.
З.Ы. Кстати, помните фильм "Ронин", где гоняют на S8 D2, на М5 e34. Там есть и сцена с W116, где отлично слышно звук мотора.