BMW 1 series I с пробегом: беды от регламента и мотор, который умрёт первым

Трансмиссия

У этой машины не может быть полного привода в принципе — только задний привод, только хардкор! Один карданный вал, один задний редуктор и коробка передач.

Механическая часть трансмиссии выполнена отлично, и ресурс механики на машинах со всеми атмосферными моторами выдержан c запасом.

С редкими у нас МКП тоже все вполне благополучно, и если следить за течами и уровнем масла, то подводят только двухмассовые маховики. С бензиновыми моторами ресурс маховиков сильно варьируется в зависимости от стиля вождения, а вот с дизельными моторами стабилен — тысяч 120-150 пробега. Их цена высока, но в продаже есть штатные комплекты демпферного сцепления с одномассовым маховиком. Например, для дизелей подходит Valeo 835085.

Задний редуктор требует минимального обслуживания. Если хотите, чтобы он жил долго, проверяйте его на запотевание и раз в 50-60 тысяч меняйте масло. Впрочем, на машинах с четырехцилиндровыми моторами он до 200 тысяч пробега часто прекрасно доживает и без подобных «нежностей». А вот с рядными “шестерками” ему приходится труднее, и при частом активном педалировании его могут “свернуть” даже атмосферные моторы. А если пропускать сроки замены масла, то подшипники и главная пара начнут выть очень быстро.

С автоматическими коробками передач всё несколько сложнее. До 2006 года все машины безальтернативно комплектовались АКП производства ZF. Коробки серии 6HP19 ставили на все четырехцилиндровые машины, а других тогда и не было. В 2006 году серию коробок ZF сменили на 6HP21, ощутимо более надежную, и добавили американский автомат GM 6L45/6L50 французской сборки. Самое занятное, что ставили коробки ZF и GM на все варианты машин совершенно рандомно. Узнать, что за коробка стоит на конкретном экземпляре, можно только по VIN. Но есть легенда, что на машинах с М-пакетом и спортивными подвесками почти всегда стоял ZF. Подтвердить или опровергнуть эти наблюдения я не имею возможности, но скажу, что смысл в поиске машины с коробкой GM есть. Впрочем, давайте по порядку.

Дорестайлинговая коробка 6HP19 — тот еще «фрукт». Первая версия шестиступенчатых коробок во многом унифицирована с 6HP26 — у них одинаковый мехатроник и очень похожая механическая часть. На момент выхода это была самая прогрессивная АКП в своем классе, но очень скоро вышла коробка Mercedes-Benz серии 722.9, которая далеко «переплюнула» ZF по инновационности.

В чем особенности этой конструкции? Для новой коробки разработали совершенно уникальную систему управления и купили лицензию на новую схему планетарной передачи. Гидравлика коробки работала с очень низким давлением, с минимальными непроизводительными потерями на регулирование. Для максимального ускорения работы системы и минимизации затрат на электромагнитное согласование блок управления перенесли непосредственно в саму коробку, объединив с гидравлическим модулем. Конструкция получила название «мехатроник». Новая конструкция гидротрансформатора (ГДТ) позволяла активнее использовать накладку блокировки при разгоне, уменьшая его нагрев. Ну а новое ПО коробки и сближенные передаточные числа позволяли при необходимости переключаться в стиле кулачковой МКП, без лишних согласований скоростей вращения, жестким смыканием фрикционов и при полностью заблокированном ГДТ. Впрочем, миниатюрные гидроаккумуляторы в конструкции гидроблока предусмотрены, и качество переключений во многом зависит от их состояния.

При всех теоретически достигнутых достоинствах в виде высочайшей скорости работы, низкой массы и отличной экономичности, у этой коробки были и свои недостатки. По сравнению с прошлым поколением пятиступенчатых коробок ZF, у этой АКП резко упал ресурс всех элементов, от ГДТ до фрикционов и гидроблока. А желание BMW впечатлить покупателей отсутствием лишних регламентных процедур — в частности, заменой масла в АКП — способствовало скорейшему износу конструкции и повышению числа отказов. Ну а пластиковый поддон коробки со встроенным фильтром, текущий и склонный к короблению, и высокая рабочая температура лишь способствовали скорейшему выходу её из строя. Как и утечки масла из-за ненадёжного сальника кабелей управления, и протечки сальника ГДТ.

Без своевременной замены масла ресурс этой АКП до появления первых серьезных неприятностей составлял от 80 до 120 тысяч километров. Удары при переключениях понемногу усиливались, и замена масла помогала далеко не всегда. А если коробку эксплуатировали очень жестко и подолгу перегревали, то течи поддонов и прочие неприятности случались и на более раннем пробеге. Правда, стоит отметить, что почти всегда, даже в режиме гоночного такси, коробка свои 60 тысяч пройти могла.

И всё равно при замене масла на 60 тысячах и достаточно бережном отношении эта серия АКП после сотни тысяч пробега подкидывала многочисленные сюрпризы из-за мехатроника.

В большинстве случаев ресурс ограничен именно предельным износом накладок блокировки ГДТ и последующим массированным загрязнением гидроблока, а также утечками масла в поршнях и общим понижением уровня масла. При предельном загрязнении масла и падении давления из-за загрязнения фетрового фильтра и износа маслонасоса начинается разрушение втулок коробки. Нежный быстродействующий мехатроник тоже не остается в стороне от этого праздника жизни. Он быстро впитывает все загрязнения, “убивая” собственные соленоиды, разбивая сепараторную пластину и гидроаккумуляторы.

Ремонт новейшей серии АКП получался очень недешевым, особенно если приходилось менять мехатроник на новую версию, а механика успевала получить значительные повреждения. При покупке потребуется очень и очень дотошная диагностика. И очень хорошо, что тут можно смотреть время переключений, адаптации и буквально сотню других параметров. Это создает иллюзию полного понимания происходящего. Но в любом случае гарантий никто не даст, и сюрпризы вполне возможны.

АКП ZF 6HP21 можно назвать дополненной и улучшенной версией предыдущей коробки. Тут стоит мехатроник второй версии, значительно изменённый в лучшую сторону. Несмотря на то, что мелких отличий более чем достаточно, общие детали в механической части есть. Но конструкторам в итоге удалось добиться значительного увеличения стабильного ресурса примерно вдвое. При аккуратном использовании срок наступления первых серьезных сбоев достиг двухсот тысяч километров, а отдельные экземпляры при регулярно производимой замене масла проходили и триста тысяч.

Эта коробка, как и предшественница, неплохо диагностируется, но данные её диагностики значительно лучше интерпретируются. В списке достоинств все так же числится феноменальная стойкость к жесточайшим условиям эксплуатации при пробегах до 50-60 тысяч. По совокупности качеств 6HP21 значительно превосходит 6HP19, хотя определенно наилучшим выбором не является. Потому что есть еще и коробки GM.

GM выпускает очень много машин, и почти все оснащены АКП. И на производстве, и на разработке АКП они съели не только собаку, но и, наверное, стадо коров и буйволов. Серия коробок GM6L45/6L50 считается одной из самых надежных среди шестиступок. Конструкция её типично американская — с лепестковым насосом, не любящая высокие обороты, с хорошей ремонтопригодностью и очень, очень простая. Ресурс при спокойном стиле передвижения – далеко за 250 тысяч, чаще за 350. На BMW ресурс в среднем сильно ограничивает отсутствие регламентной замены масла, но при замене каждые 60 тысяч и отсутствии пиковых нагрузок ломаться в этой АКП почти нечему.

Традиционно самой уязвимой частью оказался ГДТ, который при активном педалировании по новым «законам жанра» очень активно использует накладки блокировки. При относительно спокойном передвижении блокировка не скользящая и работает на малых оборотах и на низших передачах, кроме первой. Поэтому и ресурс накладок может составить под 200 тысяч и выше.

Механическая часть очень надежна, и только в паре с высокофорсированными дизельными моторами и наддувной бензиновой “шестеркой” возможны сравнительно ранние проблемы в механике. В этом случае в зону риска попадают пакеты 4-5-6, втулка и сальники ГДТ и уплотнительные кольца маслонасоса.

Гидравлика коробки копить грязь не будет: фильтр тут стоит удачный. А вот блок управления, как и у ZF, расположен прямо в коробке. И при перегревах вероятность выхода из строя его достаточно высокая. Стоит он по меркам BMW не очень много — порядка 50 тысяч рублей. Правда, радостнее от этого не становится.

Чистое масло, отсутствие перегревов и отказ от слишком жесткого стиля вождения почти гарантируют очень высокий ресурс. Эта коробка хорошо подходит тем, кто не видит в BMW «пушку-гонку», а ценит характер и поведение машины, не пытаясь непременно выжать последние крохи динамики из не такого уж мощного мотора.

Моторы

Набор двигателей, которые устанавливали на первую серию, способен запутать неподготовленного человека не меньше, чем чехарда с трансмиссиями и комплектациями.

На дорестайлинговых машинах ставили моторы N45B16 и N46B20 объемом 1,6 и 2,0 литра соответственно. Моторы 1,6 можно считать простыми — с обычным впрыском, с dual VANOS, без Valvetronic и с обычным дросселем. Двухлитровые не только объемнее, но и чуть сложнее: у них еще и ГБЦ с Valvetronic – системой регулирования фаз за счет изменения высоты подъема клапанов, что сокращает насосные потери. Младшие 1,6-литровые моторы были доступны только с мощностью в 115 л.с., а вот двухлитровые развивали в зависимости от версии от 129 до 150 л. с., и ставили их не только на 120i, но и на 118i.

В 2005 году моторную линейку сильно расширили. Появились рядные “шестерки”, спортивная 130i с мотором N52B30 мощностью 265 л.с., а чуть позже, в 2007 году — 125i с трехлитровым N52B30 в версии на 218 л.с. Моторы эти могут похвастаться полным набором фирменных технологий в сочетании с обычным впрыском. Разумеется, у них есть Dual Vanos и Valvetronic, трехдиапазонный регулируемый впуск, а ещё — электрическая помпа, магниево-алюминиевый композитный блок цилиндров и дорогущий регулируемый маслонасос.

Начиная с 2007 года, оба четырехцилиндровых мотора заменили на N43B16 и N43B20. К используемым технологиям добавили непосредственный впрыск, и мощность топовой версии достигла 170 л.с. Этот двигатель в разных версиях стоял и на 116i, и на 118, и 120i. Тут уже были и новая система управления с возможностью работы в закрытом цикле под любой нагрузкой, и всемерное облегчение, и увеличение рабочей температуры, и тому подобные «достижения».

На купе и кабриолеты после 2007 года ставили и наддувную версию трехлитровой “шестерки”. Сначала — N54B30 мощностью 306 л.с. без Valvetronic, а с 2010 года — и N55B30 с облегченным блоком и Valvetronic. На M coupe до 2012 года устанавливали форсированную до 340 сил версию N54B30.

С дизельными моторами, на первый взгляд, всё чуть проще. Тут было всего две их серии: M47 D20TU2 на машинах до рестайлинга и N47D20 — после. М47 — в чугунном блоке и классической конструкцией, а N47 — в алюминиевом, с хитрым ГРМ со стороны маховика. На деле даже моторы одной серии, но разной мощности существенно различаются в топливной аппаратуре и системе наддува. И если разные версии моторов M47 отличаются в основном форсунками, системами управления и турбинами, то у моторов N47 вариантов турбин уже четыре, и еще множество отличий в механике. Например, у базовых версий моторов N47 нет балансирных валов и простая турбина без изменяемой геометрии, а на топовых моторах установлено по две турбины, форсунки могут быть как пьезо-, так и обычными электромагнитными. Кстати, тип форсунок зависит не только от года выпуска мотора, но и от того, какие их ставили в ходе ремонта в рамках отзывных кампаний. И у этих моторов, помимо сажевого фильтра, есть такая редкая для дизеля штука как катализатор.

Теперь чуть подробнее о всех моторах.

Бензиновые моторы

Слабое место всех бензиновых двигателей — это система охлаждения. Она рассчитана на работу при большом давлении и температуре, что не идет на пользу пластику и резине. Да и сами моторы от такого режима заметно страдают. Масляный аппетит у всех бензиновых двигателей — как раз следствие постоянного штатного перегрева до 115-125 градусов. В случае любых повреждений температура растет моментально, и шансы «угробить» мотор растут с каждой секундой. С учетом того, что пластик и резина становятся хрупкими и ненадежными уже после трех-пяти лет эксплуатации в городском режиме, это можно считать серьезной проблемой.

Отказ блока регулирования вентилятора радиатора — тоже не редкость, а сами радиаторы легко забиваются пухом. Усугубляет ситуацию то, что просто так температуру на приборной панели посмотреть невозможно. Для этого нужно заходить в диагностический режим и долго щелкать кнопками: удерживать кнопку суточного обнуления, потом краткими нажатиями идти до 19 теста, открыть, ввести суммарное количество пяти последних цифр VIN, и седьмой тест покажет собственно температуру двигателя.

У всех моторов очень слабые хомуты впуска и системы охлаждения, и на возрастных машинах требуется их постоянный контроль. Да и быстросъемные соединения не очень удачные: модные конические фитинги с пружинными зажимами корродируют в зоне контакта, пружины ослабляются, в зазоры из-за негерметичности набивается грязь. В общем, полный набор хлопот для будущих владельцев, особенно дизельных машин.

Отдельная тема — регламент обслуживания. Бессмысленная попытка BMW навязать увеличенные интервалы обслуживания ни до чего хорошего не довела. При замене масла реже чем раз в 15 тысяч быстрый износ и масляный аппетит моторов растут как на дрожжах, и уже после ста тысяч пробега все они подъедают масло, а внутри зарастают масляными отложениями. Однако даже на штатном масле, которое склонно к образованию кокса, но при условии замены раз в 7-10 тысяч, всё уже гораздо лучше. Лака в них может быть много, но они остаются относительно чистыми и не страдают слишком большим масляным аппетитом. При покупке обращайте внимание на то, как часто меняли масло. От машин любителей ездить по 25 тысяч километров на одном масле и периодически его доливать лучше сразу отказаться.

Двигатели N45 и N46 до рестайлинга — действительно не самые лучшие двигатели в истории компании, но и демонизировать их не стоит. При нормальных интервалах обслуживания они вполне надежны, хотя мощностью в любом случае не блещут, а их конструкция очень сложна. Они прямо-таки просят поставить холодный термостат и настроить раннее включение вентиляторов радиатора, требуют очень хорошего масла и бензина. Зимой моторы очень не любят масла с высокой вязкостью и могут не завестись из-за «отжима» клапанов гидрокомпенсаторами. Так что использовать придётся только масла 0-30, а летом — SAE40. А ещё лучше будет поставить штатный комплект предпускового подогрева.

Для двухлитрового мотора более вязкое масло летом практически необходимо, иначе при пробегах за 100-150 тысяч он может прихватить вкладыши, которые тут сильно перегружены. И давление масла желательно контролировать регулярно. При нормальном, а не «фирменном» обслуживании, без серьезных ремонтов можно проехать далеко за 250 тысяч километров. Правда, ГРМ придется заменить уже после 100-150 тысяч пробега, но он тут сравнительно недорогой и к резким перескокам не склонен. Всегда есть время, услышав «дизеление», доехать до сервиса.

К сожалению, после ста тысяч пробега и обслуживания «на дилере» мотор обычно бывает многократно перегрет, а его маслосъемные колпачки убиты. Сальники к этому времени текут, система вентиляции забита, маслосъемные кольца уже залегли, а компрессионные уже почти потеряли подвижность. При этом владелец обычно уверен в том, что мотор BMW должен есть масло, и это нормально.

После 150 тысяч пробега обычно уже убит катализатор, и расход масла в литр на тысячу становится привычным. Машина дымит по утрам и в пробках. В общем, учитывая возраст машин с этими двигателями, выбирать нужно по владельцу. Все зависит от него, и у хорошего владельца, знающего толковый профильный сервис, мотор еще имеет солидный запас ресурса при любом разумном пробеге. Ну а список неприятностей выше относится как раз к «обычному» владельцу и «обычному» сервису.

Моторы серии N43 чуть горячее, и их маслосъемные колпачки и сальники служат еще меньше. К числу неприятностей добавились еще форсунки непосредственного впрыска, зарастающие «шубой» нагара впускные клапаны и новый вакуумный насос, склонный к задирам и течам. Течи масла и антифриза из-за широкого применения пластика и высокой температуры заставят поменять еще немало пластиковых деталей.

N43 отличается невысоким ресурсом ТНВД, которому очень не хватает штатного топливного фильтра. Его многие ставят сами. Из-за быстрого износа уплотнений гораздо хуже работает VANOS, и менять уплотнительные резиночки желательно каждые 30-40 тысяч. А если их замена не помогает, то придётся менять клапаны целиком.

Катушки мотора N43 выходят из строя очень часто, а убитая катушка — это не только “троение” и убитые опоры, но и быстро загубленный катализатор. Катализатор, кстати, тут очень дорогой, с функцией уменьшения выбросов окислов азота.

Лямбда-датчики служат недолго, и вряд ли после ста тысяч пробега они будут оригинальными. Датчики уровня и давления масла тоже требуют регулярного контроля и замены.

ГРМ не радует стабильностью ресурса. Иногда приходилось менять цепи при пробегах до 60 тысяч, хотя в целом они служат раза в два дольше.

Так же, как и у N46, есть определенные проблемы с ресурсом вкладышей, так что нужно следить за давлением масла на горячем моторе. Правда, тут нет Valvetronic, что немного облегчает обслуживание, но в целом и мотору, и обладателю машины от этого не легче. У машины типичного владельца масляный аппетит появляется уже после 60 тысяч пробега и понемногу прогрессирует дальше. При нормальном обслуживании мотор, так же, как и более старые, вполне надежен и имеет ресурс за 300 тысяч.

К сожалению, нормальные владельцы попадаются редко, а значит, и живые моторы с пробегами за 100-150 тысяч — тоже редкость.

В плюсах этой линейки моторов — меньший возраст и пробеги, поэтому шансов найти относительно живой аппарат больше. А еще с этими моторами ставили АКП GM и не ставили ZF 6HP19, что тоже существенно.

Рядные “шестерки” N52B30 могли бы быть неплохими, но... Эти последние атмосферные агрегаты BMW дали бой турбомоторам и проиграли. Избыточно сложная конструкция направлена на получение максимальной экономичности при очень ровной ВСХ (внешней скоростной характеристике). К сожалению, в итоге ресурс так же сильно зависит от качества обслуживания, как и у «четверок», а цена эксплуатации заметно завышена.

Как и у всех шестицилиндровых моторов BMW, малейший перегрев становится приговором блоку и ГБЦ, и дорогой ремонт в этом случае обеспечен. К счастью, масляный аппетит на N52 не так выражен, и до пробега в 150 тысяч он может быть минимальным (если, конечно, если мотор не перегревали). Вместе с тем алюсиловый блок при появлении нагара легко “задрать”, а это уже почти конец — его гильзовка стоит дорого.

И всё же шансы найти машину с этим мотором в хорошем состоянии при пробегах за 200 достаточно высокие. Машины с такими двигателями часто брали энтузиасты, иногда склонные к мелкому тюнингу и радующие машины качественным обслуживанием. Но эндоскопировать их при покупке обязательно. И смотреть нужно не только цилиндры, но и поддон — вкладыши тут в группе риска.

Наддувные трёхлитровые моторы встречаются крайне редко. Поскольку ставили их на спортверсии, то рассуждать о ресурсе 135i бесполезно.

Дизельные моторы

Недостатков у моторов линейки M47, по сути, три: высокая нагрузка на вкладыши коленвала и частые их задиры, разваливающиеся вихревые заслонки во впускном коллекторе и демпфер коленвала.

Проблема с вкладышами встречается в основном на топовых версиях мотора с моментом от 300 Нм. Вероятность на них нарваться не слишком высокая, но последствия обычно тяжелые: при малейшем падении давления масла есть риск задрать вкладыши и даже сломать коленвал. Так что менять масло нужно почаще, а лить лучше более вязкое. Вкладыши желательно менять превентивно при пробегах до 150 тысяч.

Вихревые заслонки, как и впуск в целом, нужно чистить — иначе заслонки отрываются и улетают под клапаны. По возможности их удаляют и ставят заглушки. На практике это не сильно снижает характеристики мотора, зато добавляет надежности. EGR на этой серии моторов сложный и работает активно, поэтому впуск загрязняется очень сильно. Ну а так как турбины Garrett не очень мощные, то при ухудшении продувки мотор сильно теряет в тяге. Профилактика впуска обязательно потребуется после ста тысяч пробега.

Демпфер коленвала не стоит доводить до проворачивания и задымления, а поменять или отремонтировать при пробеге около ста тысяч километров. При ухудшении работы форсунок и троении демпфер изнашивается очень быстро, и на возрастных моторах его ресурс сокращается тысяч до 40-50.

В остальном моторы сравнительно надежные, ресурсные, тяговитые и очень экономичные. А если еще заглушить EGR и убрать сажевый фильтр, то вообще мечта тракториста. Но лучшее — враг хорошего, и немцы сделали N47.

Новую линейку дизельных моторов облегчили на два десятка килограммов за счет использования алюминиевого блока и всемерного облегчения везде, где можно и нельзя. Поменяли и конструкцию ГРМ, который перенесли к маховику, чтобы уменьшить крутильные колебания и облегчить коленвал.

Поломки вихревых заслонок и демпфера тут также встречаются регулярно и “лечатся” теми же удалением и заменой. Новые пьезоэлектрические форсунки слишком часто выходили из строя, их меняли несколько раз, и в итоге на последних версиях моторов стояли уже простые электромагнитные.

Систему наддува у топовых версий заменили на крайне сложную с двумя турбинами IHI, хотя предтоповая 184-сильная версия имела одну турбину MHI, которой хватало с запасом.

Главным минусом стал новый ГРМ. Две цепи позади мотора были сделаны из остатков консервных банок, иначе их дичайший износ и возможность при желании согнуть звено пассатижами объяснить невозможно. Натяжитель работал плохо, и при износе цепочки позволял ее прослабить и даже давал ей возможность перескочить. Риск такой поломки появляется при пробегах уже к 60 тысячам километров.

Для полноценной замены ГРМ нужно снять КП или мотор, что ещё дороже. Замена «протяжкой» при предельном износе цепи уже не помогает: цепь успевает износить звезды и успокоители, а их без снятия задней крышки и маховика не заменить. В принципе, верхнюю цепь многие меняли превентивно пару раз с интервалом в 50 тысяч, но полностью проблему это не решает.

У машин выпуска после 2011 года проблема экстремально низкого ресурса цепей в основном решена, и средний пробег до ревизии ГРМ повысили до 200 тысяч километров, минимальный — примерно до ста. Но в промежутке с 2007 до 2009 года, когда было выпущено более половины Е87 LSI, применялся совсем неудачный профиль цепи. Поменять тип цепи на более ресурсный не получится: нижняя звезда ГРМ у этого мотора является частью коленвала, поэтому нужно либо менять его на новую версию, либо смириться с малым ресурсом ГРМ навсегда. И лишь очень малое количество владельцев поменяло коленвал по гарантии, а значит, шансы на покупку проблемной машины этих лет выпуска максимальные.

К сожалению, преждевременный износ механизма ГРМ все равно встречается, поэтому слушать, как мотор стартует по утрам, придется обязательно. Особенно если пробег машины перевалил за сто тысяч.

Еще одна очень серьезная проблема связана в основном с самыми высокофорсированными версиями мотора на 184 и 204 л.с. Здесь при пробегах от ста тысяч километров часто обнаруживается трещина в блоке между гильзами цилиндров. Гильзовка в этом случае не помогает: блок теряет жесткость, и гильза попросту не встает с нужным натягом. Заварить трещину можно, но блок поведет, и его геометрия будет безнадежно испорчена. Такое бывает на моторах всех лет выпуска и с любым пробегом. Сталкиваются с этой неприятностью не слишком часто, но она влечет за собой замену блока или мотора целиком, и потому без эндоскопирования покупать этот машину с этим мотором просто нельзя. Осмотр перегородки обязателен, а следы снятия ГБЦ могут говорить о том, что проблему пытались решить гильзовкой.

Сейчас проблема стала менее актуальной в связи с уменьшением цены контрактного мотора, но учитывать ее стоит, поскольку замена мотора «на круг» обойдётся не меньше, чем тысяч в 200.

Выводы

Если всё подытожить, то получается, что маленькая BMW в обслуживании дешевле своих старших сестриц в основном за счет более бедных комплектаций и засилья 1,6-литровых моторов. В остальном она с ними вполне на одном уровне — что по качеству, что по стоимости обслуживания.

С выбором оптимальных вариантов силовых агрегатов особых вопросов нет: это либо дизель с механической коробкой передач до рестайлинга, либо бензиновые моторы после рестайлинга, лучше с АКП от GM и с шестью цилиндрами. Впрочем, не бойтесь мотора N43: большая часть критики на самом деле относится не к качеству его изготовления (хотя промашки тут определенно есть), а к рекомендуемому регламенту обслуживания, который просто убивает машину к концу гарантии или даже до этого момента.

У машины крепкий и удачный кузов, премиальное качество изготовления всего-всего, но… “Единички” обычно встречаются в самых бедных комплектациях, а большинство из них побывали в ДТП. Часто — весьма серьёзных. И если вам лишние 20 сантиметров размера не принципиальны, то присмотритесь все же к третьей серии Е90: за счет большего предложения она бывает даже дешевле, и совсем уж пустых машин намного меньше.

BMW Е87 — единственный автомобиль компакт-класса в 21 веке после незабываемой жигулевской «классики», который имеет задний привод. На вторичке он занимает вполне уверенные позиции и неплохо продается. По моему мнению, все благодаря относительно бюджетной стоимости за премиум бренд. Все-таки это полноценный BMW — многие элементы конструкции и электронных систем достались ему от «девяностика», а дизайн салона во многом напоминает Х3. При этом купить его можно в пределах 500 тысяч рублей.

Выбор модификаций у E87 традиционно для BMW широкий, но не все из них добрались до России. Самый востребованный среди покупателей вариант — с бензиновым мотором 1,6 (115 л.с.). За машину 2010 года в среднем попросят 485 тысяч рублей. Чуть реже выбирают бензиновый 1,8 (129 л.с.). Автомобиль с этим мотором и аналогичного года выпуска будет стоить около 500 тысяч рублей. Для тех, кто предпочитает дизельные версии, выбор ограничен 2,0-литровой версией (177 л.с.). За дизель придется отдать на 50, а то и 100 тысяч больше, чем за привычную бензиновую модификацию. Но за эти деньги вам достанется малый расход при безусловно лучшей динамике.

На что обращать внимание при выборе «копейки»? На все то, что в принципе нужно проверять при выборе авто с пробегом. В первую очередь, на то, как и где обслуживался автомобиль, и обслуживался ли вообще. К сожалению, на рынке очень много «копеек» в откровенно запущенном состоянии. Обязательно изучите ПТС — эти автомобили достаточно интересны перекупщикам, поэтому много вариантов с дубликатами. Если попался дубликат, то обратите внимание на причину его выдачи. Утеря прежнего документа должна насторожить. Смотрите также на наличие «колхозного тюнинга». На этих автомобилях частенько чипуют двигатели, причем где-то в гаражах, а вместо унылого штатного света устанавливают еще более жуткий китайский ксенон. Последнее может спровоцировать отказ при постановке автомобиля на учет.

Лично мне очень нравится эта машина. В моем хит-параде автомобилей до 500 тысяч рублей она бы заняла первое место, причем с большим отрывом. Несмотря на то, что это довольно проблемный автомобиль, ощущения от него намного интереснее, чем от среднестатистического Соляриса за ту же цену.