“Пушка-гонка” из Баварии
Решение BMW ввязаться в схватку в С-классе смотрелось опасной авантюрой. К счастью, компания не стала выпускать машину «как у всех». Баварцы укоротили платформу третьей серии, попутно сделав её немного дешевле. Вариант в общем и целом проверенный. Судите сами: в девяностые немцы выпускали машины третьей серии Compact, которые по сути были максимально удешевленными и укороченными «трешками» серии Е36, а в двухтысячные — даже серии Е46. А номинально их относили все к той же третьей серии — то есть, к машинам на класс выше. Но выпустив самостоятельную модель с полной кузовной гаммой, да еще и позиционируя ее как конкурента Гольфу, BMW сделала дерзкий шаг.
Технически “единичку” не обидели: помимо слабеньких 1,6-литровых моторов предлагали бензиновые двухлитровые двигатели, а тем, кому этого было мало, и классические рядные "шестерки" объемом три литра, и даже наддувные моторы. Ничего “горячее” в этом классе не было ни у кого. Ну а «наследственный» дизайн и схожесть технической начинки со старшими моделями также оказались крайне удачным шагом. Нельзя сказать, что «единичка» стала хитом, но она уверенно отвоевала себе место под солнцем.
В 2007 году машина пережила рестайлинг, в ходе которого в гамме кузовов появился трехдверный хэтчбек E81 и, что уникально для машин этого класса, двухдверные купе E82. Годом позже свет увидел и кабриолет E88.
Помимо силовых агрегатов почти вся техническая начинка первой серии не такая, как у “трёшки”, а кузова не имеют общих элементов и даже выполнены в разном дизайне.
Машины эти поначалу «не распробовали», и лишенный изящества и стремительности старших моделей кургузый «сапожок» покупали в основном как машину для девушки, попроще и подешевле чем «настоящий» BMW. Очень тесные задние места, почти полное отсутствие багажника и даже запасного колеса отпугивали традиционных покупателей машин этого класса. И только “единички” после рестайлинга, особенно в кузове «купе», однозначно отвергли весь набор семейных ценностей и показали, кто есть кто. С трехлитровой наддувной "шестеркой" 135I Coupe была «злее», чем М3 тех лет.. Да и остальные машины с менее мощными моторами оказались очень драйверскими, способными доставить массу удовольствия фанатам управляемости и динамики.
Сейчас «копеечка» оказалась одним из самых практичных вариантов для фанатов заднего привода в маленьком кузове от именитого производителя. Правда, если вам нужна просто дешевая машина этого класса, то лучше взять что-то другое...
Кузов
Автомобили BMW в этом веке радуют очень качественной антикоррозийной проработкой. Отличный оцинкованный металл, много алюминия, прикрытие пластиком почти всей площади днища, хорошая окраска — вот основные слагаемые успеха. У «копейки» алюминия в конструкции немного, а в остальном все именно так и есть.
Слой ЛКП не очень толстый — 100-140 микрон, но это сейчас хороший показатель, к тому же красят машины качественно. Краска может немного скалываться от ударов, но почти никогда не облезает лоскутами даже на серьезных вмятинах.
 |
 |
Немного отпескоструенные после ста тысяч пробега передние крылья и капот характерны только для трассовых машин, в городе подобного эффекта может не быть даже при пробегах за две сотни тысяч километров.
Основные враги внешних панелей кузова — это случайные сколы, притертости и следы ДТП. Причем лидируют, к сожалению, именно последствия ДТП. Управляемость короткобазного заднеприводного хэтчбека для абсолютного большинства водителей оказалась слишком сложной. И это — несмотря на все электронные системы помощи. К тому же кузова BMW этого поколения технически исполнены очень сложно, с минимальными зазорами и допусками, уникальными крепежными элементами. Поэтому любое повреждение требует качественного исправления, а попытка обращения в типовой кузовной цех заканчивается подгонкой с помощью шпаклевки или споттера даже при мелких ударах. В общем, наличие явных следов «усталости» ЛКП — почти наверняка последствия некачественного ремонта.
Мелкие жучки вполне допустимы: качественно оцинкованный металл позволяет годами не переживать за его состояние. А вот вздутия, трещины, коррозия на швах — это уже «залет».
Снизу все смотрится так же здорово, как и сверху. В основном потому, что днище настолько плотно прикрыто пластиковыми экранами, что голого металла там и не видно. Правда, кронштейны и элементы крепежа подвесок немного корродируют, как и некоторые видимые глазу кромки кузова в задних арках, но это сущие мелочи. Даже на самых старых машинах ничего не серьезного не увидеть. И даже если снять пластиковую защиту, шансы обнаружить криминал минимальны.
Что тогда смотреть? Пожалуй, только пространство под пластиком и полости порогов. Там может быть ил или грязь, но эндоскопы сейчас недороги, да и заглянуть под пластик достаточно просто.
Во внутренних полостях кузова минимальную коррозию можно увидеть при ремонтах после ДТП, так что дополнительная обработка консервантами будет полезна. Но в целом надо признать «копеечку» самой стойкой к коррозии машиной в своем классе.
Единственная более-менее серьёзная неприятность — мокрые полы. Дренаж в этом не виноват, а причиной проблемы стала конструкция дверей. Любое повреждение пленки-уплотнения двери приводит к попаданию воды в салон, причем зимой это будет уже конденсат, а не влага с окон. Конструкция двери такова, что при закрытом стекле вода стекает на пленку в «окне» каркаса двери и при нарушении нижнего шва пленки поступает в салон. Решить проблему достаточно просто: надо проклеивать двери каждые пару лет, а лучше еще смазывать уплотнения стекла силиконом и увеличить дренажные отверстия двери для улучшения вентиляции внутри.
Следить за влажностью напольного покрытия нужно регулярно, причем и спереди, и сзади. Иначе помимо коррозии полов изнутри велики шансы столкнуться с повреждениями электрики, которые обойдутся дороже кузовного ремонта.
Аккумулятор у всех BMW первой серии находится в багажнике. По давней традиции провода для питания основных потребителей идут под днищем кузова, и клеммы расположены открыто. Слой грязи на силовых проводах и на открытых клеммах приводит к электрокоррозии кузова в районе кронштейна с силовыми клеммами. Если кузов не мыть, то там может быть большая дыра. Еще попутно отгнивает кусок провода в изоляции, но об этом в соответствующем разделе чуть ниже.
Пластик бамперов слабоват — он легко ломается при ударах. При мелком контакте с камнем есть шансы потерять недешевую решеточку в бампере или пробить сам кожух бампера.
Пескоструй способен уничтожить фары при пробегах за сто тысяч даже при городской эксплуатации. Линзы тоже выгорают активно, и уже после пяти лет фара просится на «капремонт» с заменой модулей.
Лобовое стекло легко трескается и затирается после 150-200 тысяч пробега по трассе, но в городских условиях служит долго. Коррозия кронштейнов зеркал иногда становится заметной, но к поломкам не приводит.
Поломки заднего стеклоочистителя обычно также связаны с коррозией. Из-за особенностей омывателя стекла влага попадает внутрь механизма, и в итоге стальная крышка корродирует, заливая все рыжей грязью. Иногда механизм можно восстановить, но долго он после такого не проработает.
Замок задней двери на хэтчбеках тоже часто страдает от коррозии и требует переборки после пяти-шести лет работы. Если ручка-эмблема заедает, не тяните с ремонтом.
Поломки пластиковых деталей днища не очень дороги, но если машина часто передвигалась по гравию и грунтовкам, цена только замены всех пыльников составит больше ста тысяч. Обратите внимание на состояние этих элементов. К тому же от этого пластика сильно зависит качество шумоизоляции: самой «шумки» не так уж много, а приятный акустический фон в салоне сформирован за счет тонкой проработки различных экранов.
Салон
Салон у машин сравнительно простой. Почти все салоны «на тряпке», но качество материалов низким назвать тяжело, и даже бедные комплектации качеством пластика не обделены. Правда, базовые сиденья имеют слабенький каркас, да и ткань после 150 тысяч пробега вид немного теряет, но мокрая химчистка эту проблему решает успешно. Затертые к такому пробегу руль и рукоятка КП тоже встречаются, но если кожа тут и похуже, чем на «взрослых» BMW, то ненамного.
А вот вентилятор отопителя тут крайне неудачной конструкции с очень малым ресурсом. Он может отказать даже при смешных пробегах в 30-60 тысяч километров.
Радиатор печки плохо переносит нагруженный терморежим бензиновых моторов, а меняется он только со снятием панели. Кстати, в моторном отсеке верхний патрубок на печку менять приходится очень часто: стареет и резина патрубка, и его быстросъемные крепления. При цене порядка четырёх тысяч рублей это не так уж страшно, но неприятно, и к тому же часто поломка на начальном этапе вызывает завоздушивание печки.
Основная масса проблем связана с переделками салона и установкой не “стоковых” мультимедийных систем. Если этим творчеством никто не занимался, то неприятностей в салоне будет минимум.
Электрика и электроника
Начинка “единичек” намного проще, чем у её старших братьев. Тут даже мультимедиа CIC встречается редко, что уж говорить о прочей мехатронике... Сиденья с памятью, активный свет и прочее — это все редкость. На ряд популярных комплектаций эти опции нельзя было даже заказать. Но тем не менее, электрика машины способна на сюрпризы.
В первую очередь радуют питание стартера и блока предохранителей. Не открыть или не завести машину утром для обладателя E87 — достаточно обычное явление. Уязвимых точек две: одна сзади, под аккумулятором, вторая — спереди.
Сзади вместе с куском кузова могут банально отгнить клеммы. Впрочем, это редчайший случай - обычно все заканчивается, когда пропадает питание из-за коррозии кабеля. Стоит он дорого, порядка 16 тысяч рублей, так что обычно его восстанавливают наращиванием «отъеденного» куска.
А вот сюрприз с питанием на другом конце, у блока предохранителей, куда приходит одна из ветвей плюсового провода с аккумулятора, очень своеобразен. От этой точки запитаны все основные потребители машины, а разъем у машин как до, так и после рестайлинга был выполнен неудачно. От вибраций и перемены температуры сначала подгорают «дорожки» на клемме, которая является частью корпуса и основной шиной блока предохранителей салона, а затем может частично выгореть и сама клемма. Кабель с разъемом меняли несколько раз, разъем становился все надежнее, но полностью избавиться от проблемы не удалось. К тому же даже небольшое повреждение клеммы блока не позволит новому кабелю нормально работать.
Зачистка помогает ненадолго — тут слишком ответственный и нагруженный контакт. Замена кабеля с блоком предохранителей, как это практикуется у дилера, стоит порядка 100-120 тысяч рублей. К счастью, блок разборный, и хороший электрик может припаять к клемме блока кусок провода с мощной винтовой клеммой, которой вибрации не страшны. Удачный, но сложный «колхозинг» практикуется не так уж часто, так что пропадание питания по утрам — это будни настоящего “бээмвиста”.
Проблемы с блоками FRM и FRM2 можно организовать очень просто — достаточно неудачно “прикурить”. Например, от модного нынче литий-ионного бустера или гаражного пускозарядного устройства. Отказать после этого может всё что угодно, от дворников и света до круиз-контроля и климата. Особенно часто перестаёт работать блок стеклоподъемников, что тоже можно считать одной из фишек “единичек”. Правда, кроме блока в отказе стеклоподъёмников может быть виноват ещё и обрыв тоненького троса привода из-за подклинивания стекла в направляющих.
Количество проблем в электронике достаточно большое, и редко попадаются машины без пяти-десяти ошибок по электрике на диагностике. Но их основная масса устраняется достаточно дешево, а про дорогие мы уже сказали выше. Отмечу, что мокрый салон — верный способ заметно увеличить число “глюков”.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система у BMW с наиболее распространенными моторами достаточно простая и надежная. Иногда возможны сбои ABS из-за неудачной конструкции гребенок на задних ступицах, но гребенка как отдельная деталь сейчас доступна в продаже, и менять ступицу в сборе не обязательно.
Ресурс дисков небольшой, но с оригинальными деталями работает все идеально. Экономия при установке чуть более ресурсных дисков от хорошего бренда возможна, но есть вероятность разрушить тонкий баланс от баварских мастеров.
Подвеска достаточно сложная. Несмотря на то, что тут спереди стоит МакФерсон, а сзади проверенная временем многорычажка, хлопот хватает.
Снизу у передней подвески два рычага, а сайлентблоки переднего рычага гидронаполненные. При активном передвижении по нашим дорогам они выходят из строя легко. Да и некомпетентные сервисы иногда приговаривают их к замене случайно, по незнанию. Ремонту легкие рычаги не поддаются, их можно только заменить.
Сверху над стойкой весьма недешевого и не особенно-то ресурсного амортизатора владельцев может ожидать еще один сюрприз: опора стойки корродирует и буквально аннигилирует. Если игнорировать постукивания и следы ржавчины на штоке, то шток амортизатора может проткнуть капот. Амортизаторы для сохранения отточенной управляемости тоже придётся менять раз в 60-80 тысяч километров, дальше их характеристики сильно падают.
В задней подвеске обычно закисают развальные болты, а вот сама она достаточно надежно держится до ста и даже больше тысяч пробега. Да и ремонтировать её легко: самые нагруженные шаровые опоры меняются отдельно и недорого (порядка тысячи рублей за штуку от хорошего бренда и две за оригинал), а малые рычаги хотя и меняются в сборе, но стоят примерно так же.
Ступичные подшипники “летят” у любителей больших колес, умирающие датчики положения кузова — у любителей грунтовок и грязи.
Рулевое управление на машинах — с обычным ГУРом. У топовых версий может стоять «активное» рулевое управление с дополнительным планетарным редуктором на валу и электромотором, но это крайне редкая опция. Каких-то специфических проблем у них нет. Если что-то и может изредка потечь, то это трубки высокого давления. Сами рейки почти не стучат и не текут до пробегов за 250 тысяч километров. А вот рулевые наконечники с алюминиевыми деталями любят закисать, и в итоге регулировка схождения иногда потребует их замены. Да и ресурс этих деталей невелик — обычно до 50 тысяч километров.
Можно сказать, что “единичка” BMW радует даже в десятилетнем возрасте. По крайней мере, очень хорошим кузовом и вполне качественным салоном. Ну а радует ли она моторами и коробками, мы расскажем в следующей части нашего обзора.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Спасибо, познавательно, покупать я конечно же не буду. :-) Борис, открывая традиционную рубрику пожеланий - хотелось бы статьи про E-класс, и особенно - про 271 и 274 серию двигателей.
Уже были! Про W124, W210, W211, W212, всё было! Правда, 211-й был давненько, с тех пор поменялся формат, так что мы его наверное переделаем со временем. Но там и сейчас информативно.
вообще материал по 271 висит в листе ожидания, отдельный, потому что там больше, чем имеет смысл ставить в материал по отдельной машине
про 274 сложнее, ругать можно сколько угодно, а вот решений куда меньше
Я только за.