BMW 5 series V E60 с пробегом: запчасти от Шнивы, слишком хитрая рейка и М5 для коллекционеров

Ходовая часть

Тормозная система

Хотелось бы написать, что тормоза у BMW, как всегда, идеальны. Но, к сожалению, Е60 в этом отношении может подкинуть сюрпризы: корпус вакуумного усилителя корродирует на большей части машин. Он красивый, алюминиевый и неокрашен, из-за чего часто начинаются утечки вакуума. Благо корпус дешев даже в оригинале, а в обновленной версии будет стальным. Можно также поставить деталь от более новой «пятерки» F-серии – усиленную и покрашенную.  

И внезапно в разы более дорогие детали от М5 оказываются такими же, как на мощных версиях Е60. ГТЦ бывает разного диаметра, но на М5 он не уникален, а вакуумный усилитель отличается только синим цветом и ценой.

Тюнинг тормозов с установкой механизмов от более мощных машин – частое явление для «баварцев». И тут раскрываются еще несколько занятных примеров – например,  рекомендуемые бывалыми тюнерами Е60 шайбы-проставки от Газели для установки суппорта. Теперь понятно, почему газелисты так агрессивно водят, ведь в куче машин BMW есть частичка этого неукротимого зверя. Вечно бьющие, перегретые, скрипящие и вялые тормоза – это тоже про Е60, хотя тут многое зависит от водителя и выбора комплектующих. Оригинальные диски с оригинальными колодками на деле очень сильно отличаются от любых других сборных комплектов. Удивительным образом идеальную работу оригинальных тормозов повторить на другом наборе комплектующих крайне сложно. Качество торможения сильно зависит от колодок, а иногда попадаются неудачные диски, это нужно учитывать.

Конструктивно тормоза достаточно простые: суппорты с плавающей скобой и одним-двумя поршнями. Но размеры внушают, даже если забыть про М5 с ее гигантскими тормозными дисками размером 374х36 мм впереди и 370х24 мм сзади. На более массовых 550/535d стояли 348-миллиметровые диски толщиной 36/30 мм в зависимости от рынка и модели. И даже «народным» 530 положены 324-миллиметровые тормоза, о которых массовые машины могут только мечтать.

Если вы следите за автомобилем, то неожиданно важным элементом конструкции может оказаться вакуумный насос, присутствующий у большей части версий Е60. От его возможностей зависит очень многое, без помощи вакуума зажимать такие большие тормоза крайне сложно. И жалобы на недостаточность тормозной системы и плохие колодки часто на самом деле относятся к работе электрического вакуумного насоса  тормозов.

Ручник тут обычный, с рычагом, тросами и барабанными колодками внутри основного диска. Обычно он обходится без сюрпризов, разве что у любителей дрифта ресурс его будет невелик.

На возрастных авто стоит следить за тормозными трубками, причем на передней оси они тоже могут страдать. А еще прокачка тормозов тут без дилерского сканера сильно осложнена – по старинке прокачать не получится.

Подвеска

При всей кажущейся ажурности и хрупкости подвеска у Е60 прочная. При нормальном стиле передвижения и по московским дорогам многие элементы доживают до двухсот тысяч километров. Многие, но не все: за исключением тяг стабилизаторов, пружин подвески, ступиц и управляемых амортизаторов. Пружины, к сожалению, просто очень слабые и часто встречаются обломанными. Опоры держатся лучше, но при пробегах за 150 тысяч проверить их не помешает. Тем более, что они не только изнашиваются по пробегу, но и склонны к старению и чувствительны к качеству хранения.  

Алюминиевые рычаги с шаровыми опорами часто можно найти оригинальными на машинах с пробегами под 400 тысяч, разве что сайлентблоки точно не доживут. Минус тут по сути один: алюминий плохо гасит ударные нагрузки, и первый же открытый люк, яма или поребрик рычаг прикончит. Если шаровая изношена, то помимо простой замены есть много вариантов восстановления, в том числе очень надежных. Благо диаметр шара опоры достаточный, и рычаг «жирный». У полноприводных машин традиционно свои подвески с изменениями не только в передней, но и в задней части. Различия невелики, но все рычаги и ступицы у «иксовых» машин уникальные.

Амортизаторы служат не очень долго, если не ставить дополнительные пыльники. Ресурс сильно зависит от качества дорог, но к замене нужно готовиться после 60 тысяч пробега, а больше 150 они не ходят вообще. Если амортизаторы управляемые, то цена ремонтов растет кратно.

В задней подвеске без сюрпризов. Многорычажка менее надежна, чем передний  cPherson, и ремонт обходится дороже. Шаровая опора, она же «плавающий сайлентблок» – вообще не самый удачный узел: у нее слабые пыльники. Шаровые на малом и кривом рычагах тут крепкие, и сайлентблоки на рычагах изнашиваются раньше. Но часто лучше сменить рычаги в сборе, поскольку в тонкий алюминий сайленты прессуются очень плохо. И не забывайте, что сайлентблоки подрамника тоже надо менять.

У машин с комплектом опций Dynamic Drive стоят активные стабилизаторы. Гидравлический мотор, похожий на лопастной фазорегулятор, может менять угловое положение двух половин стабилизатора относительно друг друга. В итоге в поворотах стабилизатор активно препятствует крену, а на неровной дороге не мешает артикуляции подвески, что улучшает плавность хода. Работает система со своим насосом по типу насоса в блоке АБС, жидкость берет из контура гидроусилителя. И все бы хорошо, гидравлика штука надежная, но разработчик стабилизатора не сделал внешнее уплотнение, и влага попадает в зону уплотнений рабочей камеры. Ну а дальше – коррозия и разгерметизация, течи масла из системы и замена, поскольку конструкция неразборная. Все заварено наглухо, и запчастей нет. Некоторые умельцы аккуратно стачивают заводскую сварку, восстанавливают валы и ставят новые уплотнения, но тут все нестандартное, и много ручной работы. Соответственно, велики и шансы на ошибку: средний слесарный цех обычно не справляется с такой задачей. В остальном компоненты системы надежны, разве что завальцовка гидротрубок подгнивает со временем, и система может подтекать, но случается такое редко. 

Цена активного стабилизатора – от 250 тысяч рублей, а б/у брать практически бесполезно: проблема возрастная, и если запчасть снята с машины, то коррозия добивает вал еще быстрее. И обычно сразу после установки он начинает течь, даже если не тек до снятия. Неудивительно, что большая часть машин просто получают обычный стабилизатор при поломке активного – он новым стоит 30 тысяч, а б/у в разы дешевле.

Рулевое управление

На этих BMW рейки долго не живут. Причин много: и шины солидной размерности, и жесткие сайлентблоки, и большой угол кастора. Все вместе обеспечивает высокую нагрузку на рейку. И расположение рейки в подрамнике, где она постоянно то перегревается, то заливается водой, тоже не способствует долгой жизни. Очень желательно лить в систему рекомендуемые жидкости и менять их вовремя, а также регулярно проверять уплотнения. 

Ремонт обычной рейки обойдется в совершенно привычную сумму, от 10-15 тысяч до 30. Насос гидроусилителя от Шеви-Нивы прекрасно встает в Е60, разве что длина банджо-болта великовата: у BMW 14 мм, а в «нивском» насосе – 10 мм, но это легко лечится. Впрочем, большая часть владельцев не афиширует, что у них есть детали от ВАЗов, или не знает, что в сервисе решили купить насос Bosch не за 38 тысяч, а за 6.

Фокус E60 в том, что большая часть реек у них – активные. Это такая удивительная конструкция, что достойна отдельного рассказа. Здесь обычный гидроусилитель, но на входящем валу между рейкой и рулем стоит маленький планетарный редуктор-делитель. Одну его «ветвь» вращает руль, а вторую – электромотор. Они могут приводить в движение входящий вал рейки вместе и по отдельности. Какой смысл? Если электродвигатель отключен, то руль вращает рейку, и единственное отличие от  обычной – более «размазанное» реактивное действие из-за трения в редукторе. Но система может крутить рейку, даже если руль неподвижен. Если же электромотор вращается, то он поворачивает эпициклическую шестерню и в зависимости от направления вращения увеличивает или уменьшает число оборотов на выходном валу. В итоге нет жесткой связи между вращением руля и колес.

Подается это как переменное передаточное отношение рулевого механизма, но на деле у нас просто «два руля» – один у водителя, второй у электроники. Это позволяет на рейке с обычным ГУР сделать то, что могут современные ЭУР и даже немного больше. Ведь ЭУР завязан жестко на передаточное отношение рейки, от упора до упора всегда одинаковое количество оборотов, а в данном случае система умеет «менять» передаточное отношение, подстраивать траекторию в поворотах, выводить машину из заноса и препятствовать сносу, объезжать препятствия, да и автоматически парковаться, наконец.  

Проблем с такой системой ровно две. Первая – это сложность механики и электроники. Вторая – полное отсутствие запчастей на этот узел. Редуктор сделан совсем не «на века», и износ элементов планетарки присутствует у многих. Кто-то чудом добывает запчасти, и редуктор с рейкой перебирают. Но цена ремонтов со временем не уменьшается, а растет. Пока хватает б/у элементов, благо от праворульных машин узел тоже годится. Но уже сейчас «активная» рейка может считаться одним из проблемных узлов E60.

Трансмиссия

Общие проблемы

Никаких специфических и распространенных проблем по этой части нет. У мощных версий выходит из строя задний редуктор, хотя и не слишком часто. Резинометаллический шарнир кардана «сворачивается», но это типичная беда всех BMW. Подвесной подшипник не особенно ресурсный, о чем скажут вибрации.

Механические коробки

Найти машину на механике можно, и 6-ступенчатая коробка отличная. Двухмассовые маховики несколько разбавят радость от обладания эксклюзивной версией Е60 низким  ресурсом и высокой ценой. Где-то после сотни тысяч маховики уже могут постукивать, а после 200 тысяч такая история на холостых оборотах – скорее, норма. С восстановлением проблем нет, ремонт хоть и прост, но недешев по причине цен на запчасти. Заваривать маховик на дизельных машинах крайне не рекомендуется, муфта кардана будет умирать очень быстро. 

Автоматические коробки

Основная масса «пятерок» в этом кузове оснащена именно автоматическими  коробками передач ZF серии 6HP первого поколения. Для всех бензиновых машин с рядными моторами и с четырехцилиндровым дизелем предназначена 6HP19 в разных вариантах, а всем более мощным версиям, кроме M5, положена усиленная 6HP26.

Коробки этой серии стали первыми АКП с «мехатроником» – блоком управления внутри картера и очень сложной кинематической схемой, которая позволила получить шесть передач при очень малой массе. Это тот случай, когда «мозги» коробки знают о ней все: какое давление и время срабатывания у каждого пакета, какое рабочее давление и максимальное, какова температура масла в разных частях коробки. 

Дело в том, что кинематика работает идеально только при четкой согласованной работе минимум трех исполнительных узлов, а значит, требования к качеству системы управления максимальны. Это решается благодаря развитой обратной связи и мощной электронике. К сожалению, у такой замечательной конструкции нашлись и недостатки. Так, пластиковая крышка-фильтр слишком нежная, а фильтр дорогой. Благо есть стальная крышка со сменным вставным фильтром на замену. Сердце конструкции – гидротрансформатор – у всех серий рассчитан на работу в «скользящем» режиме, имеет внутри многодисковый фрикцион блокировки. При этом он не очень хорошо справляется с работой без блокировки – перегревается. Блокировка же – с неудачной расстановкой приоритетов. 

Полная блокировка почти никогда не включается, для снижения уровня крутильных колебаний на первом поколении коробок 6НР применяли управляемое проскальзывание. В итоге масло в коробке сильно загрязняется продуктами износа фрикционов, а при изменении характеристик масла, перегревах или износе соленоидов (а грязное масло изнашивает гидравлику быстро) блокировка начинает работать жестко, добавляя нагрузок на трансмиссию и еще ускоряя износ фрикционов и скорость загрязнения масла. У коробок серии 6НР26 ГДТ тоже слабоват, а поставить более крупный не получится. У коробки 19 серии нагрузка на ГДТ обычно меньше, и проблема так остро не стоит.  

В целом ГДТ все время выпуска этой АКП совершенствовался. У второго поколения коробок 6НР ГДТ улучшен введением демпфера, и в сочетании с новыми алгоритмами работы блокировки снижено загрязнение масла. Но эти усовершенствованные трансмиссии (6НР21 и 6НР28) на Е60 штатно не устанавливались. 

Мелкие ресурсные проблемы коробки из-за кучи резиновых уплотнений (например, «очков»), резиновых гидроаккумуляторов и высокой рабочей температуры тоже доставляют немало хлопот. Поздние версии с обновленным ПО можно считать весьма надежными при условии частого обслуживания. И они хороши для высоких нагрузок – блокировка ГДТ справляется с дрифтом и разгонами в пол, есть запас по прочности механической части. Во всяком случае, 8-ступенчатые коробки следующего поколения в этом отношении куда «нежнее». 

Если хотите почитать о конкретных примерах поломок этой коробки, то добро пожаловать в статью про Jaguar XF, в которой мы подробно разбирали конструкцию.

На M5 ставили еще 7-ступенчатый робот GS7S47BG. Конструкция чисто гоночная, с одним сцеплением, и на удивление крепкая. Чаще умирает двухмассовый маховик или ломается что-то по мелочи из гидравлики/электроники, чем основная механическая часть. Работа такой трансмиссии завязана на работу двигателя, и вместе они обеспечивают владельцу достаточный уровень головной боли. Но надо понимать, что на М5 медленно не ездят. Да и комфорт передвижения на такой коробке далек от того, что обеспечивают ZF 6HP.

Полный привод

Полноприводных машин достаточно много, но какого-то их культа не сложилось. У них есть отличия как по подвескам, так и по кузову от заднеприводных Е60. Привод подключаемый, раздатки ATC 300 и ATC 500 аналогичны тем, что применялись на E53, и проблемы ровно те же. Шлицы на передний кардан сбиваются, в электроприводе слабый редуктор, а внутри самой раздатки механизм зажимания фрикционов имеет очень важный роликовый подшипник, который при редкой замене масла и перегревах может не выдержать и вывалить ролики прямо в шестерни. В отличие от Е53, экспериментов с установкой ATC 700 никто не ставил, но, возможно, она встанет и сюда. 

Моторы

Общие проблемы

Моторы «баварцев» можно либо любить, либо ненавидеть. Некоторые модели двигателей ненавидят даже те, кто в целом BMW любит, но это скорее исключение. На Е60 моторов много, и все они горячие, сложные, с дорогими запчастями, но ресурсные, если их хорошо обслуживать. Даже монструозный V10 на М5, если вовремя менять вкладыши и не скупиться на ремонт дросселей и свежее масло, может пройти очень и очень много. Но, начиная именно с этого поколения, дизельные моторы по практичности начали заметно превосходить бензиновые альтернативы. Все двигатели уже подробно рассматривались в обзорах других моделей BMW, от E53 до F01.

Бензиновые моторы​

Список моторов очень длинный, что создает определенную путаницу с сериями. До рестайлинга модель 520i была шестицилиндровой с мотором M54B22 (170 л.с.), в индексе двигателя цифры после «В» обозначали реальный рабочий объем в 2,2 литра. После рестайлинга 2007 года эта версия получила рядную «четверку» N42B20OL (или N46B20 в региональном исполнении) на те же 170 сил. Версия 523i появилась в середине 2005 года с шестицилиндровым мотором N52B25UL (177 л.с.), а с 2007 года пошла уже N53B25 (190 л.с.). Модификация 525i оснащалась сначала мотором M54B25 (192 л.с.), с 2005 года ее сменила N52B25OL (218 л.с.), а затем в 2007 году вышла  N53B30UL на те же 218 л.с. 

Версия 528i присутствовала на некоторых европейских рынках с 2007 года с мотором N52B30 в версии на 231 л.с. Версия 530i дебютировала с M54B30 (231 л.с.), в 2005 году выпустили мотор N52B30 (255 л.с.), а в 2007  – M53B30OL на 268 л.с. С 2007 года производилась 535i с «турбошестеркой» N54B30 (306 л.с.) Более мощные версии машины уже оснащены 8-цилиндровым моторами: это 540i c двигателем N62B40 (306л.с.), 545i с N62B44 (333 л.с.) и 550i с N62B48 (367 л.с.). Топовая М5 оснащена V10 S85B50 (507 л.с.) – атмосферным, на дросселях и весьма специфичным по конструкции.

Четырехцилиндровый мотор не рекомендуется в основном из-за очень высокой зажатости прошивки и конструктивной сложности, что вместе создает кучу проблем на ровном месте. Тут бездроссельный впуск, непосредственный впрыск, очень высокая температура термостатирования, так что мотор дороже и сложнее в обслуживании малообъемных «шестерок» серии М54. По ресурсу же тягаться с ними он не может, и особой экономии на топливе тоже не заметно. Впрочем, с «холодным» термостатом,  замененными форсунками и тщательно обслуженный, да еще с чипом, он не так плох. Стоит и поставить нормальный щуп вместо сбойного электронного, чтобы не остаться без масла по его вине. Но машина старая, мотор наверняка не в лучшем состоянии, и в итоге смысла в покупке немного. Вряд ли вы фанат гоночных «четверок» BMW и будете наслаждаться звуком прямотока и форсировать двигатель до 200 с лишним сил. В повседневной эксплуатации это просто проблемный и скучный вариант.

Шестицилиндровые двигатели всех серий достаточно хороши, хотя и требуют немало  средств для поддержания «на плаву». Вечные замены муфт, уплотнений, клапанных крышек с вентиляцией картерных газов, уплотнений маслостаканов и т.д. Но в целом это неплохие моторы за редкими исключениями. Наиболее мощные версии радуют не только звуком, но и адекватной тягой. Но правило «чем новее мотор, тем больше денег он просит и чаще ломается» вполне соблюдается.

Любимый в народе М54 – самый простой и крепкий. Блок снаружи из алюминий-магниевого сплава, рубашка охлаждения алюминиевая, чугунные гильзы, непосредственный впрыск, адекватные рабочие температуры и система изменения фаз газораспределения VANOS, конечно же. И тот самый «миллионный» ресурс при хорошем обслуживании. Плюс немного проблемных точек и дешевые запчасти. Впрочем, поршневые кольца коксуются при перегревах и повышенных интервалах замены масла, система вентиляции картерных газовкапризная, VANOS требует обслуживания и ремонта, проводка к датчикам неудачно проложена, нередки течи масла. Впускной коллектор регулируемый, и система DISA требует внимания. В дроссельной заслонке изнашиваются моторчик и редуктор. И, как и у других рядных «шестерок», даже слабый перегрев приводит к проблемам с плоскостью блока и ГБЦ.  

Двигатель N52 заметно сложнее, и проблем с ним больше. Блок тоже из магниевого сплава и охотнее корродирует, гильзы такие же чугунные. Впрыск распределенный. Но рабочая температура выше, впуск бездроссельный, а система VANOS более дорогая . Клапанная крышка со встроенной мембраной ВКГ и ценой за 50 тысяч – расходник, постели распредвала изнашиваются рано, радует только, что это отдельная деталь. Впускной коллектор здесь с изменяемой геометрией, DISA ломается сравнительно часто, и помпу поставили электрическую. Она надежна, только если ее поменяли на модернизированную после 2010 года. Те, что ставили на заводе в машины, относятся к начальным, не самым удачным вариантам. Правда, шансы на то, что вам такая встретится, минимальны, служили они максимум до 100 тысяч пробега.

Даже у трехлитровых версий есть склонность к масложору из-за старения маслосъемных колпачков и залегания колец, а вариант N52B25 вообще самый неудачный среди «шестерок». Тут вдобавок ко всему еще заводская поршневая часто  коксуется, и мотор наверняка пережил капремонт. Трехлитровые версии отметились  повышенным износом вкладышей коленвала. Если у более старых моторов вкладыши  ходили под 300 тысяч, то тут их состояние рекомендуется проверять уже при пробегах за 150, а при малейших признаках падения давления масла вскрывать картер. Цепи служат порядка 250 тысяч, и на «N-моторах» тянуть с заменой не стоит, цепь сильно «запиливает» ГБЦ.

Моторы N53 получили непосредственный впрыск, зато у них нет системы регулировки высоты поднятия клапанов Valvetronic, а стоят обычные дроссели. Ранний непосредственный впрыск у BMW – это боль, если первые владельцы не меняли форсунки по гарантии. Но в целом двигатели чуть лучше 52-х, хлопот с ними меньше. Правда, цена эксплуатации все же выше за счет непосредственного впрыска, его привязке к дилерскому обслуживанию и стоимости запчастей.

Наддувная версия N54 во многом лучше обычных N52 и N53. Впрыск тут непосредственный, впуск обычный с дросселем, но рабочая температура снижена, а поршневая усилена. В итоге ресурс в повседневной эксплуатации может оказаться даже выше, чем у атмосферных N52/53. Увы, проблемы непосредственного впрыска присутствуют в полной мере. И турбины MHI не очень удачные, благо картриджи к ним стоят менее 10 тысяч рублей, сейчас такие ремонты недороги. Проблема со вкладышами коленвала стоит достаточно остро, задирает «колено» действительно часто. Хватает у них и проблем с наддувом, коллекторами и прочего «по мелочи» – все же это первый бензиновый наддувный мотор BMW за долгие годы.

Моторы линейки N62 горячие, с алюсиловым блоком цилиндров и тонкими цепями ГРМ, но в целом это все еще достаточно ресурсные представители старой гвардии. При понижении температуры и хорошем обслуживании они могут порадовать. Из неприятных нюансов – низкий ресурс цепей и вкладышей. Ну и склонность к задирам при любых ошибках обслуживания – от детонации и выбора неправильного масла до износа впускного коллектора или неверной установки воздушного фильтра.

Про V10 S85 что-то рассказывать бесполезно. Мотор очень сложный и необычный по конструкции. Про цену эксплуатации разговаривать бессмысленно. Почти все  экземпляры умирают из-за задранного коленвала, поскольку вкладыши с гарантией ходят тысяч 40-50, дальше – лотерея. Иногда можно дотянуть до 150 тысяч пробега, но на изношенном уже «колене» почти наверняка не получится. Очередной «наездник» обычно оказывается не в курсе проблемы, и мотор умирает. Задиры цилиндров – не основная беда, но тоже случаются. Очень много проблем приносит спортивная по сути система управления впрыском и сложный многодроссельный впуск.  

Дизельные моторы

Если вы хотите беспроблемную и быструю BMW, то Е60 надо покупать с дизелем M57. Он конечно, тоже не сильно дешев в эксплуатации, но и топлива,  и денег требует меньше и реже. С M47 динамика будет хуже, но в целом моторы столь же крепкие, а вот N47 ранних серий заметно хлопотнее и дороже в обслуживании. Правда, едут они лучше, а расход заметно меньше. 

Версия 520d появилась в середине 2005 года с четырехцилиндровым дизелем M47D20TU2 (163 л.с.), с осени 2007 года мотор сменили на N47D20 мощностью 177 л.с.. С конца 2008 снова появилась 163-сильная  модификация N47D20. BMW 525d изначально оснащалась мотором M57D25U (177 л.с.), с 2007 года ее сменил M57D30 (197 л.с.) – это уже трехлитровый дизель. Опять же, под конец 2008 года появилась модификация с M57D25 мощностью (163 л.с.) Пятьсот тридцатая дебютировала с двигателем M57D30 мощностью 218 л.с., с 2005 года двигатель сменили на более мощный M57D30OL (231 л.с.), а в 2007 году – на значительно модернизированный вариант M57D30OLTU (235 л.с.) Наконец, 535d оснащалась мотором M57D30TOP (272 л.с.) до начала 2007 года, а после мотор сменили на 286-сильный M57D30TOPTU, опять же, это значительно модернизированная версия двигателя.

На машину не ставили TU2 версию с алюминиевым блоком, только «простые» TU, в чугунном. Моторы M57 и M57TU до сих пор считаются лучшими дизелями BMW. Но у этих двигателей свой немалый набор особенностей, из которых самыми заметными являются поломки демпферных шкивов, трещины выпускного коллектора и течи масла.  Да и патрубки впускного коллектора дизельные моторы подрывают регулярно, тут это расходник. У М57 еще вихревые заслонки впускного коллектора имеют плохую привычку обрываться и попадать во впуск. Об этой серии мы тоже неоднократно рассказывали 

Моторы M47TU2 проще ровно на два цилиндра, имеют меньшую мощность и не звучат так приятно. Зато чуть дешевле в обслуживании. Как минимум это практично.  

А вот N47 – в совсем новом блоке, с цепным приводом ГРМ со стороны маховика, и это первый мотор из серии «блочных» двигателей от баварцев. Со всеми вытекающими последствиями в виде неудачного механизма ГРМ, который неоднократно модернизировали для повышения ресурса, и не очень удачной топливной аппаратуры нового поколения. Мотор наверняка неоднократно разбирался, и что там внутри – неизвестно. Если он модернизирован до «последней ревизии», то это уже почти B47,  хороший и вполне достойный выбор, а если нет, то «доводить» придется вам, а это очень дорого в случае с BMW и дизелем.

Брать или не брать?

Если вы любите игрушки, то, конечно же, Е60 брать стоит. Но эта игрушка дорогая, и можно купить поновее и в чем-то интереснее за те же деньги. E60 – отличная машина, если вы готовы тратиться на нее, и совершенно ужасная, если вам просто нужен престиж и средство передвижения. Тут много технических решений из разряда «так круче» и много элементов, которые неоправданно дороги. Но основа у нее крепкая, и поддерживать ее в хорошем состоянии можно. Конечно, лучше избегать крайностей. Из четырехцилиндровых моторов стоит брать дизели M47. Бензиновые «четверки» неинтересны из-за пресного звука, отсутствия характера и цены эксплуатации, а дизельные N47 сыроваты, и покупать их стоит, только хорошо представляя все нюансы и состояние.

Остальные моторы идеальны, если подбирать их под свой кошелек, и соответствуют имиджу BMW. Рядные «шестерки» везут в меру бодро, обладают характером и звуком,  и почти все порадуют адекватным ресурсом и разумными затратами на содержание. Шестицилиндровые дизели – это не только практично, но и быстро. Солидные V8 для тех, кому деньги жгут карман, и на такую забаву действительно их не жалко. Ну а М5 – это уже не для гонщиков, это скорее для коллекционеров.