Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза на «баварцах» традиционно хороши. Даже на самых слабых версиях применены передние тормозные диски размером 324×30 мм – не подкачала ни толщина, ни диаметр. Версиям помощнее – например, 745i – дали уже 348-миллиметровые, ну а топовым полагаются диски диаметром аж 374 мм и толщиной 36 мм. На задней оси диски тоже вентилируемые, а размеры начинаются с тех же 324 мм. Что характерно, оригинальные диски редко коробит, и их износостойкость на уровне: они служат больше сотни тысяч километров при нормальной эксплуатации с оригинальными колодками. Даже при очень активной езде можно не переживать: колодки не загорятся, а диски не поведет при перегреве.
Передние суппорты прекрасны в своей простоте. С дисками диаметром до 348 мм работает конструкция с одним цилиндром и плавающей скобой, а с более крупными – двухпоршневые суппорты. Здесь нормальные уплотнения поршней и удачная механика. Механизмы служат минимум 10 лет даже в наших условиях и легко перебираются: все запчасти есть и доступны буквально везде.
Задние тормоза тоже надежны. Привод ручного тормоза электрический: под полом багажника стоит маленький блок, натягивающий тросы. Жаль, что шестерня привода имеет пластиковый венец, который со временем разваливается, и блок встает. Но китайцы уже наладили выпуск цельнометаллических шестерен, а купить напечатанный на 3D-принтере венец можно на локальных маркетплейсах. Сам ручной тормоз реализован барабанными колодками внутри основного дискового механизма, так что дрифтеры, любящие дернуть ручник на постановке – не целевая аудитория этой BMW. Колодки имеют не очень большой ресурс, а подтягиваются они храповичком через отверстие. Этому решению скоро исполнится 40 лет, но в наших сервисах о нем стабильно не помнят и пытаются натягивать тросы, не регулируя положения колодок.
Основная забота владельца Е65 в тормозной системе – это состояние тормозных трубок, которые банально корродируют, и попадание масла в вакуумные магистрали. Дело в том, что штатные вакуумные насосы на дорестайлинге гонят масло во впуск – из-за этого была даже отзывная кампания, которую большая часть владельцев машин в свое время проигнорировала. В таком случае меняются не только все трубки, но еще и вакуумный усилитель, поскольку масло убивает ему мембрану. Проверьте усилие на педали тормоза: если оно скачет, то почти наверняка требуется замена половины вакуумной системы тормозов.
Подвеска
Почему-то считается, что подвеска у E65 ну очень ненадежная – мол, ее хватает буквально чтобы доехать из сервиса в сервис. На практике оригинальные элементы и передней, и задней подвесок вполне нормально выдерживают более 150 тысяч километров городской эксплуатации, а то и более 200. Нюанс в том, что сделано все несколько вычурно, с очень высокой нагрузкой на шаровые опоры и сайлентблоки. И банальный МакФерсон в передней подвеске тут имеет аж два рычага с несменными шаровыми опорами, причем шаровая поперечного рычага стоит пальцем вверх, что повышает требования к работе уплотнений.
В итоге нормального ресурса можно достичь только в случае использования оригинальных запчастей или пары топовых брендов, а еще два десятка производителей, которые выпускают элементы подвески, оказываются плохими помощниками. Отдельные сайлентблоки и тяги могут быть неплохи и в бюджетном исполнении, но дешевые передние рычаги с шаровыми точно не будут иметь сколь-нибудь значимого ресурса. Передних рычагов от Lemforder или TRW почти наверняка хватает на 60-80 тысяч километров пробега, а вот большая часть «китайских» попросится на замену спустя десяток тысяч пробега. Правда, если заложить дополнительную смазку под пыльник и поставить на него хорошие хомуты, то есть шанс, что сравнимый с лучшими образцами ресурс обеспечат и некоторые китайские детали. Но оправдана ли такая экономия, если вы обслуживаете машину в сервисе и платите не только за детали, но и за их замену?
Задняя многорычажка – вполне типовая для марки. Основные сменные элементы – это два верхних рычага и шаровая опора (или плавающий сайлентблок) в креплении нижнего рычага к кулаку подвески. И верхние рычаги даже в «сильно неоригинальном» исполнении служат свои 30-40 тысяч километров, что хорошо, потому что оригинал и хорошие бренды часто недоступны. Впрочем, ресурс сильно зависит от средней нагрузки и ускорений, ну и от качества дорог. Главное здесь – не убить нижний несущий рычаг: он дорог, и его покупают в основном б/у. Но если заклинит интегральный рычаг при большом люфте шаровой опоры, то нижний рычаг может быть поврежден. Ну и коррозия в местах контакта с болтами не щадит алюминий.
Ступицы вполне ресурсные, а вот датчики уровня и их рычаги – уже не очень. В наших условиях они закисают и ломаются.
Пневматики в подвеске можно не бояться: рукава недороги, а голова насоса есть в китайском исполнении. Такую можно менять каждые 50 тысяч, больше она не ходит, но и стоит копейки. Амортизаторы с регулировкой жесткости (EDC) дороговаты, и проводка привносит свою долю забот в их эксплуатацию, но в целом ничего страшного с их надежностью нет. Служат они чуть ли не дольше, чем обычные: у них есть запас по жесткости для большинства ситуаций, а в мягком режиме износ клапанов и нагрузка на шток ниже, чем у обычных.
А вот Dynamic Drive (DD) – гораздо более хлопотная система, которая при износе сильно ухудшает управляемость и даже делает движение невозможным. На машинах с этой опцией простые торсионы стабилизаторов поперечной устойчивости сделаны очень жесткими, но состоят из двух частей, соединенных гидромотором. Это позволяет почти полностью устранить крены машины в поворотах. Система гидравлическая, работает с приводом от отдельной секции насоса гидроусилителя. Проблем у этой системы несколько. Самая частая и иногда фатальная – это течи трубок, поскольку из-за них умирает насос. Другая проблема – износ самого насоса, что ожидаемо. Причем часто выходит из строя секция с лопастным насосом рулевой рейки, а вот секция высокого давления системы DD умирает в основном тогда, когда в системе заканчивается масло из-за течей DD или рейки. Сами гидравлические двигатели стабилизатора надежны, но внешний сальник страдает из-за коррозии вала под ним. Конструкция условно неразборная, потому стабилизатор обычно меняют в сборе. Причем учтите, что менять его на б/у неизвестного происхождения нет смысла: там может быть такая же коррозия, и он может потечь после установки. Новый стабилизатор стоит дорого, причем неоригинала нет, оригинал недоступен уже больше года, а последняя цена на него составляла около 450 тысяч рублей. Спасают б/у детали известного происхождения – из южных стран, где этого добра в избытке, а цена невелика, от 20 тысяч рублей за живой стабилизатор без следов коррозии.
Рулевое управление
Обычная рейка с сервотроником на E65 – это не так уж плохо. Во всяком случае таких мучений, как на Е60 с «активом», здесь и в помине нет. Бывает, что рейка течет, но не очень часто. Стучит чаще, но в большинстве случаев все обходится подтяжкой. Иногда сбоит клапан сервотроника, но опять же обычно это успешно ремонтируется.
Трансмиссия
Общие проблемы
В отсутствие полного привода общих проблем с трансмиссией немного. Традиционно стоит помнить, что за эластичной муфтой кардана нужен глаз да глаз. В остальном все достаточно стабильно, хотя ресурс кардана мог бы быть и повыше.
Автоматические коробки
Выбор коробок передач на этом поколении «семерки» невелик – вернее, фактически отсутствует, поскольку модель комплектовали только автоматом ZF 6HP в разных исполнениях. Первое поколение 6HP19, 6HP26 и 6HP32, которые устанавливались на Е65, не славится сверхнадежностью, хотя к концу выпуска большую часть проблем решили, снизив температуры, улучшив материалы резиновых уплотнений и изменив ПО. По агрегатной начинке E65 совпадает с «пятеркой» Е60, поэтому все ключевые особенности мы уже разбирали в материале о младшей модели. Причем «пятерка» иллюстрирует эти АКП гораздо нагляднее: машины более многочисленны, пробеги у них больше, и проблемы представлены контрастнее. Поломки АКП этой серии также рассматривались подробно в обзоре Jaguar XF первого поколения – на него ее тоже ставили, впрочем, как и на Audi, и другие машины тех лет.
Добавить к драматичным рассказам о неудачной технике этих коробок передач особо нечего. Но на Е65 есть отдельная специфика: в силу небольших пробегов можно столкнуться с машиной, у которой в коробку никто не залезал, и все проблемы еще при ней. С другой стороны, мало кто всерьез и постоянно гоняет на седане 7 серии, а обслуживают машины зачастую очень хорошо, так что шансы найти живую АКП достаточно высокие, несмотря на горячий нрав моторов.
Моторы
Общие проблемы
Общие проблемы машин BMW этого периода – это в основном высокие температуры и чрезмерное усложнение конструкции, которое стало самоцелью, или хорошо продаваемой идеей. А старение пластика и резины – это прогнозируемый побочный эффект этой идеи. В случае с Е65 разве что машины с дизелем и с бензиновым М54 не имеют ярко выраженных признаков температурных проблем.
Бензиновые моторы
Все бензиновые моторы хорошо знакомы вам по другим моделям компании. В обзоре Е60 есть и М54, и N52, причем разобраны особенности конструкции достаточно подробно. А вот наиболее популярный двигатель для «семерки» Е65 это N62 – N62B36A / N62B40A / N62B44A. И эта линейка моторов хоть и рассматривалась в обзоре X5 в кузове Е70, но и там была на «вторых ролях». Спешу исправить этот недостаток.
Моторы семейства N62 – это глубокая модернизация моторов серии M62, которые ведут родословную от M60. Блок и ГБЦ почти не изменились, но в конструкции все равно есть очень существенные нововведения. Например, коренным образом поменялся механизм ГРМ: в его приводе теперь две отдельные цепи, по одной на каждую ГБЦ, со своими успокоителями и натяжителями, а также полностью новыми фазорегуляторами или, как их любят называть фанаты марки, «ваносами». Кстати, они меньше шумят, но ошибки системы никуда не делись и хотя встречаются реже, но в решении оказываются дороже.
Основное изменение в системе ГРМ – это появление системы Valvetronic, когда вместо регулирования с помощью дроссельной заслонки используется регулирование путем изменения высоты подъема впускных клапанов. Система в целом проста: у рокеров привода клапанов появляется промежуточная опора в виде вала с эксцентриками, который вращается с помощью отдельного электромотора. У N62 на каждой ГБЦ мотор свой. За счет этого высота подъема клапана меняется от минимальной, на доли миллиметра, до полной, что позволяет немного снизить насосные потери при частичном дросселировании и почти совсем убрать их при полном закрытии клапанов – машина почти не тормозит двигателем. Это в свою очередь позволяет немного снизить расход топлива – но только в теории, на практике разницы не видно.
Дроссельная заслонка при этом осталась, она нужна на случай отказа системы Valvetronic. А отказы случаются часто, потому что вместо простого электродросселя, в котором изнашиваются только ось заслонки, два датчика да шестерни привода, тут уже масса высокоточной механики, работающей под солидной нагрузкой, и люфты возможны в целой куче узлов – загибайте пальцы. Пара из червяка вала мотора и секторной шестерни эксцентрикового вала – первый источник люфтов. Еще и сам мотор изнашивается, а люфты его подшипников очень даже влияют на работу, как и осевое перемещение вала. Так что это главный источник проблем и кандидат на замену в случае неисправностей. Сам эксцентриковый вал держат обычные подшипники скольжения и один роликовый, к тому же вал подпружинен: в теории это должно убирать люфты, а на деле может создать сложные его колебания при износе точек опоры. Подшипники надежны, но в остальном конструкция полна нюансов: то зазор может подрасти после масляного голодания, то роликовые подшипники рассыплются из-за поломки обоймы, то пружина ослабнет, то кулачок пружины ослабнет после неудачной сборки, то ухудшится затяжка болта крепления сенсора положения вала… Рокеры тоже изнашиваются, это по сути расходник со сроком службы около 150 тысяч километров, так что их редко меняют превентивно. Вдобавок тут есть гидрокомпенсаторы, а на горячем моторе они регулярно забиваются шламом, если не менять масло вовремя. И их 32 штуки, а при отказе одного сразу нарушается зазор у какого-то из цилиндров – и мотор начинает работать неравномерно. Добавим сюда то, что вся конструкция сделана в виде дополнительной рамы в ГБЦ, доставшейся по наследству от М62. В итоге с точки зрения механики собрано это далеко не идеально, с кучей лишних стыков и прокладок. И V8 плотно вписан в моторный отсек, в отличие от рядных «шестерок» M54/N52.
К тому же моторы все еще сильно перегреты: стандартные температуры сильно за сотню градусов, температура открытия штатного термостата 105 градусов, а полное открытие только на 115, так что задиры и куча проблем с пластиком, системой охлаждения и детонацией тоже возникают не просто так. Не зря форсированные версии 4,8 держатся лучше, чем обычные моторы 3,6 и 4,4, ведь у них рабочая температура ниже, пока работает догреватель в термостате. Впрочем, помните, в обзоре Peugeot 308 я писал, как за копейки обойти подобную проблему? Тут поступают аналогично. Заодно можно поставить термостат от дизеля M67 с температурой открытия в 91 градус или доработанный термостат от М60 на 87 градусов.
Блок тут алюсиловый, так что задиры цилиндров нередки. Правда, и износа поршневой группы у незадранных моторов почти нет – стоит больше заботиться об износе вкладышей коленвала, чем о естественном возрастном износе поршней и колец. Но в продаже хватает еще целых блоков, да и гильзовка поставлена на поток. Задиры – это большая неприятность в основном потому, что лечится она не только вложенными деньгами, но и временем. В большинстве случае сходу найти живой б/у мотор не под заказ сложно.
Моторы серии N73B60 тоже алюсиловые, но основная их проблема в том, что в них помимо Valvetronic на все 48 гидрокомпенсаторов внедрили еще и непосредственный впрыск. А форсунки оказались на диво капризными, у них было больше десятка ревизий и несколько отзывных кампаний. Причем пьезофорсунки первых выпусков имеют неприятную привычку заливать цилиндр после отключения питания, что легко приводит к гидроударам, а разбавление масла бензином – к задирам коленвала. К тому же очень сильно коксуются впускные клапаны, а фазорегуляторы и цепи служат до обидного мало. В итоге двигатель получился откровенно неудачным. Немного спасти владельца может только то, что на вторичном рынке довольно много еще живых моторов за сравнительно скромные деньги относительно цены капремонта: в богатых южных странах машины с этим мотором легко отправляют в разбор по любому поводу. Если же попробовать отремонтировать такой двигатель, то даже без гильзовки бюджет ремонта легко выходит за 800 тысяч рублей. И это буквально восстановление ГРМ, впрыска и проводки и замена прокладок. Ну а что вы хотели – мотор практически как на Rolls-Royce Phantom VII.
Дизельные моторы
Про дизельные моторы серии M57D30 вы прочитали уже все лестные слова, если прошли по ссылкам на статьи о «пятерке» E60 и X5. В новейшей истории BMW это очень долгоиграющая линейка с неплохими показателями надежности. По мнению большинства, нужно беречь только вкладыши и топливную аппаратуру. Жаль, что все не так просто. У дизелей до рестайлинга вихревые заслонки могут доставить немало хлопот, а у рестайлинговой линейки моторов серии TU2 еще и алюминиевый блок слабоват и трескается, о чем я уже писал в обзоре Е70. Да и демпферный шкив – не такая малозначительная деталь, как полагают покупающие машину впервые. С порванным шкивом не поездить, а из-за неоригинального можно получить повышенный уровень крутильных колебаний, а это не только лишний шум, но и снижение ресурса вкладышей коленвала, всего навесного оборудования и трансмиссии. У большинства версий двигателя стальной выпускной коллектор, который у любителей хорошо зажечь на трассе прогорает, повреждая турбину.
Дизельный V8 серии M67 встречается только на седьмой серии и потому крайне редок. При всей его ресурсности у него есть куча проблем с компоновкой агрегатов, надежностью отдельных элементов и трудоемкостью обслуживания. Как минимум к турбинам доступ сложный, а проверять их нужно часто. ГРМ тоже неидеален: он тут с двумя независимыми цепями и не слишком ресурсный, зато дорогой. Капризная ВКГ и маслосистема доставляют немало хлопот, как и система управления с аж двумя расходомерами. Люди, которые владели и M57, и M67, говорят, что второй намного приятнее звучит и едет, но обходится кратно дороже в обслуживании даже без серьезных поломок. Наверное, это близко к истине. Еще один фактор, который нужно учитывать: этот мотор буквально уничтожает АКП при активном стиле движения. Даже топовая ZF 6HP32 не справляется с 750 Нм крутящего момента.
Брать или не брать?
Машины F-класса в 20-летнем возрасте не назвать особо престижными – цена на вторичном рынке не просто на это намекает, а заявляет прямым текстом. Зато комфорта и безопасности в них остается очень много. Правда, и платить за владение нужно много, особенно если машина в богатой комплектации, а значит, с дорогим мотором. Но, как ни странно, в линейке Е65 есть варианты, которые с большой вероятностью не разорят владельца: это машины с двигателями M54/ M57. Они подороже куда более массовых экземпляров с бензиновыми V8, не так динамичны и зачастую хуже оснащены, но большая часть комфорта – при них. Остается определиться, готовы ли вы мириться с внешностью этих машин «смутного времени» и хотите ли изучать форумы и техническую документацию, чтобы не числиться почетным спонсором всех окрестных автосервисов.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться