BMW 7er F01 с пробегом: вода в дверях и кузов, который нельзя восстановить после ДТП

Техника

Первым делом разберемся с индексами. Для простоты в заголовке мы указали F01, и это код кузова с короткой базой 3070 мм. Длиннобазная семёрка (3210 мм между осями) – это F02. Ну а F03 – это бронированная версия. 

В части архитектуры кузова продолжилось начатое ещё при предшественнике Е65 вытеснение стальных конструкций алюминиевыми. Так, передняя часть почти вся, кроме лонжеронов, состоит из литых и штампованных алюминиевых конструкций. Литые алюминиевые чашки подвески крепятся к стальным лонжеронам и моторному щиту на клей, заклепки и болты. Из алюминия также сделаны капот, передние крылья, все двери и панель крыши, крышка багажника и многие усилители кузова, брусья бамперов. 

Для таких элементов, как моторный щит, рамка лобового стекла, средние стойки кузова и пороги, активно использовали высокопрочные стали, причем в несколько слоев. Так, в пороге 3-4 слоя стали толщиной более полутора миллиметров каждый. Соединения стальных элементов во многих местах выполнены лазерной сваркой, которую невозможно воспроизвести в условиях кустарной мастерской или даже дилерского центра. 

В итоге кузов стал очень прочным, выдерживая огромные нагрузки и ДТП, но и заметно более «одноразовым» – восстановить в заводское состояние при любых серьезных авариях не получится. Он крайне плохо тянется на обычных стапелях и по большей части не варится – любая сварка силового каркаса будет очень сильно его ослаблять. 

В передней части любые изменения геометрии требуют замены алюминиевой чашки подвески на донорскую, а править можно лишь оригинальный лонжерон, и то совсем немного – он очень прочный и упругий. Верхний усилитель сложной формы стальной, но совершенно одноразовый. Мощный подрамник алюминиевый, в случае повреждения – только замена в сборе. Многослойные ячеистые конструкции из стали для гашения удара в передней части тоже меняются лишь целиком. 

Можно ли при ремонте купить донорские детали и «пересобрать»? В теории да, благо клей и клёпки доступны. Однако заводской прочности швов не достичь: поверхности нужно очень тщательно готовить, элементы – разогревать… Короче, если при фронтальном ударе повреждено что-то, кроме пластика, восстанавливать машину крайне сложно, если не сказать – невозможно. 

В задней части ремонт значительно проще, благо стали обычные, но тоже есть нюансы. Очень интересно выполнено пластиковое крепление заднего бампера к крылу. Оно представляет собой целый аэродинамический элемент с несколькими точками крепления к кузову и полостью для фильтрации воздуха, чтобы в салон через жалюзи вентиляции попадало меньше пыли, и полностью закрывает всю скрытую часть крыла под бампером. Под проемом багажника – такой же развитый пластиковый элемент для максимально точной фиксации бампера: любая просадка, заметная визуально, говорит о довольно серьезной поломке.

Как и у любой нормальной BMW, моторы расположены продольно, а базовый привод – на заднюю ось. Полный привод – с управляемым электроникой фрикционом в раздатке.

Подвески мощные алюминиевые: двухрычажная спереди и многорычажка сзади. Все подвески имеют электронно-управляемые амортизаторы, а в задней подвеске могут стоять пневмобаллоны – у версий 760i и у машин после рестайлинга. Ещё эта «семерка» может быть полноуправляемой: реализуется это установкой мехатронных приводов и блока управления ими на задней оси. Угол отклонения небольшой, но позволяет улучшить управляемость и сократить радиус разворота.

Коробки передач только автоматические, 6- и 8-ступенчатые ZF классической конструкции с гидротрансформатором серии 6HP21 на самых простых машинах с мотором N52 730i и серии 6HP28А на машинах с более мощными наддувными моторами 3,0 и V8 4,4. А машинам с дизелем 3,0 и бензиновым V12 до полагались 8-ступенчатые АКП: 8HP70 и 8HP90. После рестайлинга эти АКП ставили уже почти со всеми моторами, но заднеприводные бензиновые машины встречаются с 6-ступками и более поздних выпусков.

Индексы модификаций, как это часто бывает, не всегда соответствуют рабочим объемам. Так, модели 730i действительно имеют моторы 3,0 – рядные шестерки N52, а вот 740i – вовсе не 4-литровые, а с наддувным 3,0 N54/N55. 750i имеют турбированный V8 4,4 серии N63, а вот у 760i действительно 6-литровый V12 N74, также с турбиной. Дизельные двигатели тут все с двигателем 3,0 серии N57, но в различных версиях: с одной (730d), двумя (740d) или даже тремя (750d) турбинами.

Конструкция очень насыщена электроникой. Несколько шин данных (в том числе оптические) связывают все воедино для работы пары десятков блоков управления. Тут огромное количество сервисной электроники и многообразие вариантов. Найти две одинаковые машины с идентичным набором ЭБУ будет крайне сложно, ибо комплектации по традиции заказные. 

Большинство «семерок» для России собирались в Калининграде. Бояться «нашей» сборки особо не стоит, хотя мелкие нарекания на качество окраски и сборки случались. Впрочем, немецкие машины тоже не идеальны, брак случается у всех.

Таймлайн

8 июля 2008 года. Мировая премьера на Красной площади в Москве (доллар стоил 23 рубля, до войны с Грузией оставался месяц, а до первого экономического кризиса – 3 месяца).

15 ноября 2008 года. Представлены серийные модели 7er BMW в вариантах 740i, 750i, 750Li и 730d.

Июль 2009 года. Стали доступны полноприводные версии 750i xDrive и 750Li xDrive, а также самая младшая версия 730i/730Li с атмосферным мотором 3,0.

Август 2009 года. Появление модели 760i/760Li с мотором V12.

Осень 2009 года. Появлении более мощной дизельной модификации 740d. Для большинства версий стал доступен М пакет.

Сентябрь 2010 года. Стала доступна полноприводная версия 740d xDrive.

Июль 2012 года. Рестайлинг модели. Теперь все версии имеют только 8-ступенчатую АКП, ранее основным бензиновым машинам полагалась 6-ступенчатая. Версии 730d и 730i более недоступны, зато появилась топовая дизельная 750d и полноприводная 740d. Пневмоподвеска задней оси теперь в базовой комплектации у всех версий. Новая мультимедийная система. Обновления внешности и интерьера. Обновление моторов. Новые ассистенты безопасности, адаптивный круиз-контроль и система автоматической парковка.

Июль 2015 года. Выход преемника, поколения G11. Ещё три месяца два поколения «семёрки» выпускались параллельно, а последние машинокомплекты на Автоторе собраны через полгода.

Кузов

Внешние панели

Ржавчины снаружи, скорее всего, не будет: за машинами всё ещё неплохо ухаживают и своевременно подкрашивают. Часто кузов покрыт каким-нибудь «жидким стеклом» или иной субстанцией, что идёт ЛКП только на пользу.

Впрочем, при внимательном осмотре сколы и пузырьки можно изредка отыскать на задних крыльях и стойках крыши и рамке лобового стекла – это единственные видимые снаружи стальные детали. 

Капот, панель крыши, двери и передние крылья, как уже было сказано, тут алюминиевые. Это не значит, что они не требуют внимания. В местах повреждений и ремонтов, у петель дверей, креплений рамок, замков и в местах установки разнообразного крепежа можно отыскать вздутия и увидеть серый осыпающийся металл. В любом случае его будет немного. Если нет грубых нарушений условий эксплуатации, при ремонте не применяли алюминиевые клепки и не меняли материалы крепежа, то процесс коррозии алюминия очень растянут, даже если машину хранили на улице и мыли как попало. 

Снизу

Осмотр на подъёмнике сильно осложняется тем, что кузов почти полностью прикрыт аэродинамическими панелями, развитыми локерами и пыльниками. Что ж, пластик тоже может кое-что рассказать о состоянии кузова. Обратите внимание на состояние задних локеров и накладок порогов. Если пластик имеет следы контактов с грунтом, а войлочные задние локеры мокрые насквозь, то машина уже давно живет не своей жизнью, не ночует в чистых и сухих гаражах, а скитается по подворотням и разбитым дорогам и не получает должного обслуживания.   

В таком случае при внимательном осмотре наверняка найдется еще миллион мелких проблем. Например, закисшие суппорты, шарниры датчиков и арматура пневмоподвески, ржавые шурупы и не только. А если поврежденные локеры и пластик снять, то почти точно отыщется коррозия внутри арок и на проводах блоков управления амортизаторами и активным подруливанием задней оси. Если же пойти ещё дальше и снять задний бампер, чтобы заглянуть в стык между крылом и бампером, то в верхней части вы увидите вздутия, если стыки не промывали тщательно и регулярно.

Если же пластиковые накладки ровные, локеры сухие, и всё выглядит более-менее первозданным, то, скорее всего, внутри всё тоже хорошо. Но это не значит, что осмотр можно заканчивать. 

Загляните в багажник: тут часто бывает влажно из-за неудачного конструктива клипс в водоотводе, они стареют и начинают пропускать воду внутрь. Часто их просто ставят на герметик, что вроде бы колхоз, но надежнее, чем покупка новых. В багажнике надо бояться не коррозии, а проблем с электроникой, ее тут очень много. По центру стоит аккумулятор, по краям проводка и около десятка (точное число зависит от комплектации) блоков электроники. 

Проблема воды в дверях, знакомая по разным моделям BMW как минимум с 90-х годов, тут тоже актуальна – это всё то же сочетание забитых сливов и хорошей герметичности самих дверей. Проверяйте сливы, потрясите двери, внутри электроники хватит на целый Solaris – там как минимум блок управления стеклоподъемником, ручка с контроллером и доводчик. Если проблему игнорировать, ждите коррозии стеклоподъёмников, а со временем – протечки внутрь салона, где на полу проводки и электроники ещё больше. Вода также может быть в порогах и в нише люка, опять же из-за забитых сливов. Ниша ржавеет так же, как на Jaguar XJ, хотя проблема пока что не массовая. 

Обязательно проверьте подкапотное пространство: надмоторную нишу и состояние всех швов. В моторном отсеке тут очень горячо, особенно с моторами V8 или V12, герметик стареет усиленными темпами, особенно у машин, сутками «молотящих» на холостых оборотах в ожидании большого начальника. Трещины герметика приводят к коррозии как стали, так и алюминия по соседству.

Оборудование кузова

К сожалению, при всей немецкой основательности конструкции просчетов явно многовато. В первую очередь владельцев достают поломки дверных ручек. Оригинальные имеют неудачный уплотнитель и боятся воды. Поначалу они отказывают после моек, а потом просто корродирует плата, перестает работать система бесключевого доступа и начинает быстро садиться аккумулятор. Удивительно, но китайские ручки сделаны явно лучше оригинала, а стоят раз в пять дешевле, и герметизация у них лучше.  

С оптикой тоже вышло некрасиво. Во-первых, трескаются колпаки фар, причем это не мелкие трещинки, а сквозные трещины, которые готовы расти на всю высоту стекла. Ксенон тут довольно крепкий, выгорает он не так уж быстро, а вот светодиодные фары оказались слабоваты, и световой поток ощутимо меньше, чем от газоразрядных ламп. К тому же светодиоды основного модуля умирают со временем от перегрева. Ремонт небюджетный, сложный, но вполне возможный – можно даже поменять светодиоды на более мощные, причем сразу раза в два, а заодно улучшить охлаждение фары. Ремонт получится намного выгоднее покупки новой фары: можно уложиться в 120-150 евро вместе с работой, тогда как фару меньше чем за 2000 вы не найдете.  

Но если с диодами основного света проблемы (пока) случаются нечасто, то модули светодиодных поворотников мрут постоянно. Что интересно, их можно купить отдельно, вот только цена в 350 евро явно не соответствует сложности детали. Четыре светодиода тянут аж на 300 рублей при ремонте, а откуда появляются еще два нуля в цене детали, вряд ли вам кто-то ответит. 

Замки дверей тоже внезапно отказывают, и тоже есть в китайском варианте с «доработками». В остальном качество исполнения очень высокое, все детали есть в наличии, даже самая мелочь, качество изготовления отличное, от заводского не отличается. 

Правда, общая цена всей «мелочевки» легко может составить несколько сотен тысяч рублей. А цена с бамперами и оптикой превышает миллион рублей. Неудивительно, что «жирные» F01 иногда не угоняют, а «обдирают» – снимают все, что представляет ценность, от М-руля до оптики, предварительно разблокировав сигнализацию. В оснащении машины не все элементы привязаны к конкретной конфигурации, да и программную защиту многих компонентов уже сломали.

Салон

Курс на «одноразовость» отделки, взятый BMW с появлением «пятёрки» Е60 и «семёрки» Е65, был продолжен и тут. Сравнительно быстро истирается покрытие рулевого колеса, протираются до белого пластика кнопки управления климатом, царапаются дисплеи, а у рестайлинга часто требуют замены накладки внутренних ручек дверей. Кнопка разблокировки на рычаге АКП люфтит и иногда даже выпадает, а у «крутых» сидений с ломающейся спинкой отказывают электромоторы регулировки. У экранов в спинках регулярно облезает антибликовое покрытие и изредка рвется шлейф. Рулевая колонка часто стучит и прикусывает, нижняя ее секция с карданом и шлицами, увы, расходник.

Полный список потенциальных проблем зависит от комплектации. Доводчики дверей, подсветка, ароматизаторы, озонаторы, пульты управления встроенными средствами мультимедиа и климатом, массажи, оттоманки, шторки… Оно всё рано или поздно ломается.

Мультимедийная система NBT от BMW по нынешнем меркам уже олдскул, а обновлять её сложно. Многие владельцы идут на такой шаг, как покупка китайской мультимедийной системы в корпусе и с интерфейсом NBT, такие ставятся болт-он и отлично интегрируются с бортовой электроникой. Цена такого модуля – от 500 евро, что более чем в пять раз дешевле бэушного (не говоря уже про новый) оригинала, да и в установке «китаец» проще в разы. Единственное, чему пока такие модули не научились, это показывать видео на задние мониторы. Но все может измениться к моменту публикации статьи. 

Конструкция сидений сложная и капризная. Подогрев мало того, что ломается от неудачного нажатия, а нити обогрева встроены в чехол, что резко повышает стоимость его замены (если, конечно, вы не хотите вшить сюда углепластиковый «колхоз» и забыть о проблеме навсегда), так еще и если прожать коленкой, то можно поломать лопасти системы вентиляции. 

При этом по ресурсу обивки особых проблем нет – в отличие от руля сиденья сделаны крепкими, даже с самой нежной кожей они держатся хорошо, сотня тысяч пробега ничем не выдает себя, ну кроме износа ниток прострочки (в отличие от более младших моделей – 3-й и 5-й серии). Потертости и потеря фактуры кожи говорят о пробегах сильно за 200 тысяч.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Традиционно не обошлось без проблем по климатической системе. Почти у всех машин очень перегружен компрессор кондиционера, и его ресурс невелик, хотя цена замены не должна смущать на фоне цены эксплуатации машины в целом. Сбои клапана подачи антифриза часто вызывают подачу горячего воздуха в салон летом. Вентилятор шумноват на оборотах выше минимальных, хотя производительность его сделана с запасом, в случае чего он может прогреть и выстудить салон за минуты. Сбои электроники климатики тоже случаются: система довольно нежная, а постоянные попытки владельцев снизить шумность снижением оборотов вентилятора плохо сказываются на работе заслонок температуры, они работают в крайних положениях и иногда подзалипают, начиная «кряхтеть» при изменениях наружной температуры.

В общем, нарекания есть, и вполне серьезные. Даже обладатели далёких от образцовости Е65 говорят «в наше время такого не было», а фанаты Е38 вообще с владельцами более новых машин не разговаривают, считают это ниже своего достоинства, но что они думают о качестве современных BMW, безошибочно читается на их лицах.

Просто содержать салон машины в полном стоке для хорошего сохрана в случае с F01 недостаточно – деградация качества отделочных материалов по сравнению с предшественниками из 90-х годов очень хорошо заметна, и 10 лет для такой машины – уже много. Поэтому не нужно отказываться от машины на основании того, что, скажем, перешит руль. Часто это проявления «здорового перфекционизма».

1 / 11

2 / 11

3 / 11

4 / 11

5 / 11

6 / 11

7 / 11

8 / 11

9 / 11

10 / 11

11 / 11

Электрика

Надеяться на то, что в машине такой сложности все будет идеально работать, наивно. Даже в гарантийный срок что-то да сбоило, а в возрасте 10 лет у таких машин проблемы почти что гарантированы. 

Несколько неожиданно отгнивает в месте клеммы-переходника силовой провод аккумулятора, что идет из багажного отсека – аккурат на выходе из кузова. Проблемы с вводом питания в передний распределительный блок у F01 тоже случаются, но гораздо реже, чем у E60, E90 и F30, потому что разводка теперь дублирована, в салон приходят сразу два провода спереди, да и сами разъемы поменяли на более надежные. По днищу машины провод проложен удачнее и повреждается редко. Но проверять состояние этой шины питания нужно, слишком важно ее состояние для самочувствия машины. 

Генераторы на моторах V8 и V12 ходят не слишком долго из-за перегрева. Банально не выдерживают подшипники, да и щетки ходят недолго, в пределах 150 тысяч в городском режиме с типичными для таких машин долгими простоями. Но генератор тут достаточно простой, с обычным воздушным охлаждением, так что цена в 550-650 евро кажется несколько преувеличенной. И обгонная муфта на нем – не лучшего качества, она часто является причиной лишнего шума и требует внеплановых ремонтов.

В остальном проводка на F01 – это сплав магии и фантастики. Тут сплетены в два больших жгута проводов обычная силовая проводка, сигнальная медь и оптические кабели. Кстати, цена жгута только по одной (!) стороне – больше 10 000 евро. Правда, почти все элементы и даже разъемы есть в продаже по отдельности, хотя и их цена тоже впечатляет. Поломки проводки случаются обычно по вине сервиса или из-за ДТП, а работы с проводкой частенько связаны с дооснащением автомобиля и заменой блоков.

Блоков, как уже говорилось, много, и в заводском исполнении работает все достаточно стабильно, большая часть типовых проблем – это утечка тока из-за ручек дверей и поломки мехатроники, различных приводов с моторами. 

У блоков и их прошивок есть зависимости и есть специальные инсталляторы, наборы ПО, и, конечно же, имеются электрики, специализирующиеся на решениях проблем с электроникой BMW, связях блоков, обновлениях и модернизациях. Увидите или услышите такие слова, как ZGW, ZGM, HU_CIC, KOMBI, TAL Editor, MOST, ICOM, IHKA и прочие SMBF и KAFAS, значит, вам надо искать специалиста или медленно погружаться в пучины безумия обновлений, шин и прошивок. 

Причин познакомиться с глубинным устройством электроники может быть много, от банального неудачного прикуривания до ДТП или простого неудачного автоматического обновления компонента. Ну или смерти одного из блоков, о котором вы даже не слышали и не знали, что он у вас в машине есть. Да что там, даже попадание в хорошую яму может вызвать проблемы с контактом в оптической шине и долгие поиски проблем. И да, сотня тысяч рублей на диагностику при неправильном подходе к проблеме тратится легко и бесполезно. Ищите по рекомендациям профессионалов, которые починят машину, избежав лишних расходов.

Промежуточный итог

Мы рассмотрели только проблемы кузова, салона и электрики, но уже понятно, что покупка бэушной 7 series F01 – это игра с очень большими ставками. Любое серьёзное ДТП для этой машины – это 100% «тотал». Такую машину надо «пускать на гайки», восстановить её невозможно. Вернее, возможно, но только для последующей перепродажи не очень умному и внимательному покупателю. Постарайтесь не стать таким покупателем.

В целом кузов достаточно крепкий, чтобы многие проблемы сделать невидимыми глазу, поэтому если вы берёте эту машину поездить полгода-год, не вкладываясь и не заморачиваясь на мелочи, чтобы потом «скинуть» с потерей в цене в 100-200 тысяч рублей (или даже без неё), вам может повезти. Если же собираетесь брать надолго, и в душе вы перфекционист, то даже в том случае, когда всё выглядит идеально, готовьтесь вкладываться.

Ну и отделка… Если вы ездили на E38 или, скажем, W140, эта машина покажется вам ширпотребом, и не случайно. Остаётся надеяться, что горечь разочарования скрасит обилие опций, о которых в 90-х и начале 00-х можно было только мечтать.