BMW X5 II E70 с пробегом: золотая подвеска, моторные страсти и надежда на б/у запчасти

Ходовая часть

Тормозная система

Тормоза у BMW почти идеальны, эффективность замедления тяжелой машины отменная. Диаметр передних дисков – 332 мм даже у самой младшей версии, а с трехлитровым бензиновым мотором с высокой долей вероятности с завода будут стоять диски 348-миллиметровые. У X5 с моторами 4,8 в базе идут уже диски диаметром 365 мм, правда, 348-миллиметровые тоже значатся как вариант исполнения. Заряженному Х5М положены диски аж на 395 миллиметров, а версиям немного послабее полагаются 385-миллиметровые.  

Впрочем, дело не в размерах, особенно учитывая, что все модификации, за исключением X5M, довольствуются однопоршневыми суппортами, а в «топе» – лишь четырехпоршневые Brembo. Просто система действительно хорошо настроена. Усилие и ход педали, зависимость ускорения от нажатия – все предельно линейно и понятно. И тормоза у BMW традиционно не горят, даже если очень постараться.

Сзади диски поменьше диаметром, но тоже внушительные, 320-345 мм у обычных версий. Суппорт надежный, без новомодной схемы с интегрированным ручником. А вот сам стояночный тормоз подкачал. Ручник тут отдельный, с барабанными колодками внутри ротора диска и по механической части страдает в основном от коррозии внутренних элементов. Но основная беда в другом. 

В первой части материала мы уже упоминали в разделе «электрика» о неприятном нюансе с блоком стояночного тормоза. Моторедуктор с блоком управления выполнены единым модулем и расположены под днищем. Увы, герметичность модуля умеренная – частое полоскание в воде он обычно не выдерживает. Да и после вскрытия для замены тросов ручника герметизация страдает настолько, что блок умирает от окисления платы управления даже без внедорожных подвигов. Хорошо, что тросы достаточно прочные и даже с включенным автоматическим режимом ручника успешно доживают до 200 тысяч пробега. 

АБС достаточно удачная: отмечаются случаи поломки датчиков, но сам блок выходит из строя редко. Основной тип поломки – сгнивающие контакты проводки датчиков. Система из связки блоков АБС (он же DSC), подрулевых переключателей SLZ и круиз-контроля ACC при любых поломках датчиков, улитки (она же clockspring), подрулевых переключателей или просто при просадках напряжения зажигает «гирлянду» на приборной панели, может отключить полный привод, круиз-контроль и, собственно, саму АБС. Обычно это приводит к экстренным визитам в сервис и немалым счетам за ремонт.

Подвеска

Подвески у Е70 сложные и недешевые – у двухрычажки спереди три шаровые опоры и все несменные, в рычагах. В задней подвеске две шаровые опоры запрессованы в рычаги и одна в виде «плавающего» сайлентблока – ее можно заменить отдельно. Цены на оригинальные запчасти заставляют думать, что они сделаны из драгметаллов. Иначе нельзя объяснить, почему комплект рычагов и сайлентблоков задней подвески стоит сотню тысяч рублей, а переднего – за сто двадцать. 

Неоригинальные запчасти дешевле, но даже хваленый Lemforder не выдерживает 100-120 тысяч пробега, как оригинал. А в регионах, где дороги похуже – например, на севере – и 40 тысяч считаются неплохим ресурсом. И это только рычаги и основные сайлентблоки. Часто при ремонте заодно меняют детали, которые в этот список не входили, а стойки стабилизаторов, ступицы и прочие «мелочи» не учитываются. В общем, выложить под 300 тысяч за ремонт подвески – вполне себе реальный вариант для владельца Е70. Тем более что ни ступицы, ни пружины тоже образцом ресурса не являются и уже к двум сотням тысяч пробега требуют замены. А ведь сзади тут может быть «пневматика», и для нее цены на новые компоненты просто нереальные.

Еще одно интересное и дорогое решение – активные стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизатор у машин с активной подвеской намного жестче, а в разрезе торсиона установлен гидромотор. Приводится в действие система с помощью насоса, совмещенного с насосом рулевого управления, который в такой системе двухконтурный и достаточно дорогой. Впрочем, в этой системе дорогое все. Активный стабилизатор передней оси стоит 400 с лишним тысяч рублей, насос 267 тысяч – хорошо хоть можно найти восстановленный за… 53 тысячи кровно заработанных.

Хуже всего, если стабилизатор потек. Их не восстанавливают, уж очень хорошо они завальцованы на заводе. Гидромотор посажен на вал сваркой трением, снять его, не поломав, не получится, а воспроизвести такое в кустарных условиях крайне сложно. Отдельные энтузиасты все же восстанавливают стабилизатор, разрезая вал, но шансы на нормальную работу невелики, да и запчасти искать сложно, все очень нестандартное. 

Любопытно, что основная поломка в этой системе не связана с самой гидравликой – гидромотор вполне надежен. Просто корродирует вал под двойным силовым сальником и начинает пропускать масло наружу. В соответствии с одноразовой концепцией производителя, поменять сальник не получится. Можно только посоветовать зачищать вал со стороны внешнего сальника от грязи и промывать там все как можно чаще. 

Стук стабилизатора обычно не фатален. Часто помогает замена подшипников – старые при этом придется спилить. На машинах до рестайлинга стук обычно связан с конструкцией стабилизатора давления. Теоретически это отдельная деталь ценой порядка 10-15 тысяч рублей, но лучше сменить стабилизатор на б/у от машины после рестайлинга – выйдет немногим дороже, но в будущем проблем будет меньше. Ну и еще текут трубочки, особенно к заднему стабилизатору. Обычно их просто меняют на б/у, хотя можно и перевальцевать, да и даже недорогие заменители работают надежно.

Амортизаторы у машин с активными стабилизаторами и рулевым управлением (Active Drive) тоже управляемые, а значит, дорогие. Клапан достаточно нежный, да еще проводка имеется. Хотя и у «простых» машин амортизаторы недешевые. Высокая нагрузка на опоры стоек и подшипники требует их регулярной проверки и замены по необходимости.

Из однозначных плюсов подвески можно назвать только то, что машина при изрядной массе рулится, как легковушка, и это очень впечатляет. Подвеска в целом «держит удар», разовые перегрузки она переносит нормально, после единичных вылазок на грунт вряд ли умрут все шаровые и заскрипят сайленты. Нагрузка на шаровые опоры в передней подвеске в основном на сжатие, так что сразу ее не вырвет.

Как вы понимаете, при массовом предложении на рынке машин ценой от 800 тысяч до миллиона никто в подвеску суммы выше стоимости автомобиля не вкладывает. Как выходят из ситуации? Меняют пыльники шаровых, набивают новую смазку. Меняют сайлентблоки рычагов (если шаровая еще жива, разумеется) на неоригинал. Если шаровые уже изношены и не просто прослаблены, а имеют люфт, то в ход идет «реставрация», благо рычаги тут большие и прочные. В прямой рычаг спереди ставят пресс-масленку, часто меняют вкладыш. Кривой рычаг оснащают сменной шаровой, благо форма позволяет. В задней подвеске оба рычага с шаровыми дорабатывают по схожей технологии.

Нередко внедряют компоненты от кузова F15 – там некоторые рычаги имеют сайлентблоки чуть крупнее, и при небольших переделках они встают в подвеску Е70. Ставят и неоригинальные рычаги с уже сменными шаровыми опорами, причем рычаги будут стальные, а шаровые совместимы с массовыми. В регионах попадается и совсем уж «колхоз» с внедрением переходников под конусную часть шаровых опор и установкой сменных шаровых из числа недорогих моделей. Элементы активной подвески меняют на пассивные, отключая «ненужные» блоки. Ну и, конечно же, процветает установка б/у компонентов. Занятно, что под видом свежих поставок из Японии мошенники умудряются продавать и отмытые мертвые рычаги, и восстановленные в заводских условиях.

Активные стабилизаторы, гидронасосы – тоже товар повышенного спроса. Даже очень обеспеченные владельцы новые детали не покупают. Фактически, если бы не разборки б/у машин, то Е70 вряд ли могли бы полноценно существовать спустя 10 лет после окончания выпуска. Во всяком случае, в наших реалиях.

Версии Е70 с передней пневматической подвеской не выпускали, ограничившись пневматикой для задней оси. Это типичное для американского рынка решение, позволяющее при высокой полезной нагрузке сохранить оптимальные характеристики подвески. Она вышла не самой удачной: большой баллон, полное отсутствие грязезащиты, и это – при расположении в наиболее загрязняемой зоне. Оригинальные пневмобаллоны стоят от 40 тысяч, редкие предложения дешевле 20 обычно – замануха. Но есть нюанс, который способен радикально изменить отношение к этой проблеме. На рынке встречается немало предложений неоригинальных баллонов за 4-5 тысяч. Учитывая, что меняется баллон за 15 минут в любом сервисе с подъемником, можно рискнуть. Срок службы китайских – года три, оригинала – 5 лет. Покупать б/у особого смысла нет.

Ну и, конечно, сервис обычно выставляет неподготовленному владельцу счета на сотни тысяч рублей за замену и адаптацию подвески на базовую высоту и уровни. К этому просто надо быть морально готовым.

Рулевое управление

Все классические проблемы машин BMW у Е70 в наличии: стуки, коррозия вала из-за расположения рейки в подрамнике, в самой грязной и влажной части машины. Нужно следить за пыльниками и быть готовым менять упор рейки, пыльники и боковые втулки. Ничего особенно страшного, но хлопот чуть больше, чем обычно. И это неудивительно, учитывая 20-дюймовые колеса в базовых комплектациях и массу машины.

На Е70 часто встречается активная рейка – по-настоящему активная, а не просто с сервотроником, когда только усилие регулируется за счет дополнительного соленоида. Сама рейка при этом обычная, но вал крутят одновременно электромотор и собственно руль через планетарный редуктор-делитель. 

На валу рейки стоит датчик его положения, что позволяет электронике доворачивать руль, когда нужно. Фактически прямой связи между рулевым колесом и рейкой нет. Планетарный делитель позволяет на ходу эмулировать нужное передаточное отношение, «заострять» руль на парковке и малой скорости и «распускать» – на трассе. Правда, ценой потери в редукторе всех нюансов реактивного действия. Управление становится «непрозрачным», а об удовольствии от вождения можно забыть. Но главная цель – сделать машину более безопасной – таким образом достигается. Да и на гоночной трассе машина с активным рулевым, вопреки ощущениям и эмоциям, быстрее.  

Однако система оказалась мертворожденной: электроусилители вскоре полностью перекрыли все достоинства такой сложной схемы, кроме переменной чувствительности. Кстати, на X5M эту опцию (официальное обозначение S217AD) не ставили в принципе. Обошлись чуть более «острой» рейкой. И это очень удачный вариант со всех смыслах: ресурс у нее, как у обычной, ломаться особенно нечему, и управлять такой машиной действительно приятно.

В итоге большинству владельцев Е70 остается только решать довольно частые проблемы со стуком рейки, которая обычно больше 150 тысяч километров не живет. Если ездить со стуком долго, то обойтись просто подтяжкой и заменой втулок не выйдет. У версий с сервотроником иногда капризничает электроника или закусывает клапан, но ремонт относительно недорог.

А вот у машин с активным рулевым со временем люфты в редукторе увеличиваются, и без того неидеальное активное рулевое становится откровенно неприятным на ходу. Иногда ломается датчик положения вала, но очень редко. Ремонт редуктора с заменой осей втулок, замена или ремонт электродвигателя рейки и просто переборка – это дорого. Даже на б/у рейку цены начинаются от сотни тысяч за сравнительно живой вариант. Вот многие владельцы и катаются, не вкладываясь в ремонт и довольствуясь ватным по ощущениям, но очень острым по отклику в городских условиях рулевым управлением. 

Трансмиссия

Общие проблемы

На мощных версиях Е70 задние приводы служат не слишком надежно, а на X5M и M50d это вообще расходник. Карданный вал на машинах с V8 тоже требует регулярных проверок. Срок службы резиновой муфты подвесного подшипника ценой в 5-10 тысяч рублей и задней эластичной муфты за 6-12 тысяч откровенно мал, у любителей позажигать они выхаживают максимум несколько лет, даже оригинальные. А чтобы убить новую деталь, достаточно одного «бёрнаута».  

Передние приводы немногим надежнее: их спасает ограничение момента в раздатке, но внешние ШРУСы изнашиваются к пробегам за сотню, а к пробегам за 200 имеют люфт даже у очень аккуратных водителей.

Задний редуктор и подрамники – в зоне риска у любителей погонять. Упущенный уровень масла, ударные нагрузки при пробуксовках, ослабленный или неоригинальный крепеж – и привет, поломки корпуса и главных пар! Особенно много проблем с мощным наддувным V8, но и простые атмосферные V8 не отстают. В зоне риска даже наддувные рядные шестерки и дизельные варианты. Правда, есть более прочные редукторы от Х5М и M50d, но передаточные числа не всегда позволяют поставить их без серьезных переделок.

Автоматические коробки

Автоматические коробки на Е70 устанавливались только от ZF. Почему BMW отказалась от АКП производства GM, которые ставят на другие модели? Казалось бы, американские коробки логично использовать для Е70, ведь кроссовер тоже производили на заводе в США, в Южной Каролине. На деле автомат GM для баварцев выпускали во Франции, и у предприятия были серьезные проблемы с освоением 6-ступенчатых АКП, в связи с чем коробки 6L45 поставлялись в недостаточных количествах. Да и в США они были в большом дефиците, поскольку шли на очень многие модели самого концерна GM.

Немецкие же ZF стабильно производились в США с 1980 года, когда компания построила завод в Гейнсвилле, Джорджия. В 2008-м там начали собирать 6-ступенчатые АКП, а к 2013 году компания построила еще один завод для сборки 8-ступенчатых коробок. Да и для доставки силовых агрегатов из Европы логистика была налажена хорошо.

Трехлитровые бензиновые машины до рестайлинга оснащались коробкой ZF6HP19, а остальные версии, даже X5M – ZF 6HP26. Причем «эмку» оборудовали этой коробкой вплоть до окончания выпуска в 2013 году. В 2009 году на дизельных машинах 30dX появилась 8-ступенчатая 8HP70, ее же год спустя получили все бензиновые машины с наддувным V8. Бензиновым шестицилиндровым 35iX полагалась «младшая» 8HP45, позже ей оснащали шестицилиндровые 40iX.

Система охлаждения всех версий АКП, кроме M50d – со слабым водомасляным теплообменником под основным радиатором, а также с собственным термостатом для антифриза – он допускает жидкость в теплообменник только после достижения температуры в 93 градуса. На М50d добавили серьезный теплообменник на двигателе.

Коробки 6НР с начала 2003 года ставили на многие модели, в том числе на предшественника Е70 в кузове E53. Мы подробно рассказывали об этих трансмиссиях в материалах о Jaguar XF и BMW X3. 

Конструктивно в коробке ничего не поменялось. Версии после 2006 года выпуска, которые как раз и ставили на Е70, стали стабильнее. Они все так же хорошо переносят дрифт и активное движение, но известны постоянным износом накладок блокировки гидротрансформатора и быстро стареющими элементами вроде уплотнений и резиновых гидроаккумуляторов. Одноразовый пластиковый поддон с фильтром создает много потенциальных рисков на грунте. К тому же на трехлитровых атмосферных машинах стояла версия 6HP19 с достаточно слабой механической частью, она «нежнее», чем 6HP26, а накладки ее ГДТ изнашиваются быстрее. У этой трансмиссии часто проявляются чисто механические проблемы со старением барабана Direct и «планетарок». 

Коробки этих серий достаточно ресурсные, но требуют регулярного крупного обслуживания с контролем накладок блокировки ГДТ, состояния соленоидов и, конечно, масла. В отличие от старых 4-ступенчатых коробок и даже «пятиступок», они требуют регулярной переборки для продления ресурса механической части. Но при этом обеспечивают хороший ездовой комфорт и минимальный расход топлива даже для довольно мощных бензиновых моторов.

Впрочем, сама ZF выпустила 8-ступенчатые коробки, которые обещали быть экономичнее и динамичнее. На Е70 устанавливали агрегаты первого поколения, второе ей не досталось. Сейчас же выпускаются коробки 8НР третьей серии. Они значительно отличаются конструкцией мехатроника и имеют много отличий по механике. Прежними остались только компоновочная схема и кинематика.

Но вернемся к агрегатам 8HP первого поколения. Чтобы оставить конструкцию в прежних габаритах и не увеличивать массу коробки, шлицевые муфты, хабы и корпуса сборок сделали алюминиевыми, а кинематическая схема изрядно усложнена. В стоке стоит все такой же пластиковый поддон с фильтром, как и у серии 6НР, и на машинах до 2010 года даже болты стояли алюминиевые. Их рекомендуется менять на стальные, поскольку алюминиевые закисали в алюминии корпуса намертво. Поддон, кстати, есть от Jeep, тоже алюминиевый, с отдельным фильтром. Ну и, конечно же, тут применена схема с мехатроником, когда плата управления, все датчики коробки и соленоиды собраны в единый блок, который расположен в картере АКП.

Полностью изменился ГДТ. Внутри у него типичный двухмассовый маховик и очень мощный фрикцион блокировки. А гидравлическая часть стала компактнее. И никаких постоянных проскальзываний, как у серии 6НР – двухмассовый маховик призван полностью устранять крутильные колебания. В теории это позволяет резко снизить загрязнение масла продуктами износа.

На первый взгляд, конструкция «доработанная и улучшенная». И почему-то сложилось мнение, что 8-ступенчатые коробки – очень надежные агрегаты. И действительно, на легких BMW с наддувными моторами 8HP45 ходит неплохо. Но если речь идет про Х5 в кузове Е70, то не рассчитывайте, что коробка протянет сильно больше сотни тысяч между серьезными ремонтами.

Номинально эти АКП держат больший момент, обычно и «зазор» между максимальным моментом двигателя и пределами АКП для серии 8НР выше. Многим горячим головам этот факт оставляет надежды на хороший тюнинг. Но есть нюанс: при реальной эксплуатации большое влияние имеют крутильные колебания, которые кратно превышают передаваемый момент. 

У серии 6НР пробуксовка блокировки ГДТ резко их снижала, а при очень высокой нагрузке проскальзывание только увеличивалось. И она неплохо справлялась с такого рода нагрузками. У 8НР двухмассовый демпфер рассчитан на определенный момент, и по мере ослабления пружин и увеличения зазоров он начинает выполнять свою работу хуже. В отличие от двухмассовых «сухих» маховиков, он почти не стучит. А при превышении номинальной нагрузки он перестает работать, не гася удары в трансмиссии. Это вредит как мотору, так и коробке.

Широкое использование алюминия для изготовления деталей АКП заметно повышает шансы на повреждение шлицевых частей муфт и барабанов в местах контакта со стальными дисками и фрикционами муфт и тормозов коробки. В планетарных передачах шайбы сателлитов стали не бронзовыми, а пластиковыми. На ресурсе это сказалось самым драматическим образом, ведь износ пластика сильно зависит от температуры, да и сам материал слабее. Добавим сюда еще лопастной насос, который не любит высоких оборотов двигателя, да и приводится он тут отдельной цепью. В итоге у него те же проблемы, что и в АКП от GM – при загрязнении масла и высоких оборотах насос интенсивно изнашивается, а еще может «порадовать» зависанием лопаток.

Если копнуть чуть глубже, то обычно высокий износ имеют муфты А и D, причем, что характерно, при спокойном стиле передвижения. Для компенсации жесткой работы блокировки ГДТ фрикционы муфт и тормозов работают мягче, пытаясь обеспечить требуемый комфорт. И изнашиваются за счет повышенного времени пробуксовки.

Еще один нюанс – уменьшение внутреннего объема корпуса. В коробку влезает всего 5 литров масла, даже чуть меньше. А значит, скорость загрязнения масла растет. Зато менять его чуть дешевле. И система охлаждения иногда не справляется с нагрузками. При достаточно удачном тепловом режиме в нормальных режимах движения шансы на перегрев все же есть, особенно у владельцев, что любят «прохватить» на скорости за 150 по трассе или устраивать гонки по городским улицам. Остается добавить, что, поскольку коробки новее, запчасти для них дороже. 

Конечно, список достоинств коробок также солидный. В частности, у них очень большие пределы по реально передаваемому моменту, например, в случае с дизельным M50d. А еще очень плавная работа, пока все исправно, и способность обеспечить удивительно низкий расход топлива даже у мощных бензиновых версий, если никуда не спешить. 

Полный привод

Полный привод присутствует у большинства машин. Он тут с автоматическим подключением и раздаточной коробкой ATC700. Основной список проблем тот же, что был у раздаток ATC500 на поколении Е53: внешняя часть сервопривода имеет слабый редуктор с пластиковыми шестернями, внутри довольно прочная механическая часть, но есть проблемы с ресурсом игольчатых подшипников распорных вилок, а их выход из строя почти не оставляет шансы на ремонт раздаточной коробки. Ну и, конечно, цепь тоже растягивается. Страдает и проводка на раздатку, но это сущие мелочи.

Кроме того, не стоит забывать, что шлицы переднего карданного вала все так же умирают, как и на E53. Решают пазл так же, как и на Е53 – удлинением шлицевой части, заменой карданов и наваркой новых шлицов. 

Моторы

Общие проблемы

«Горячий характер» двигателей преследует BMW долгие годы, и после рестайлинга наддувные моторы «не остыли». При этом рядные «шестерки» оснащены электрическими помпами и золотниковыми электрическими термостатами, управляемыми ЭБУ. На всех машинах могут встречаться электрические «жалюзи» фальшрадиаторной решетки, а у автомобилей в исполнении для жарких стран радиаторами забита вся передняя часть. 

На E70 есть характерная проблема с попаданием воды на заднюю часть ГБЦ, что устраняется обычно уплотнением перегородки моторного отсека, заменой ее центральной части на новую версию. И почему-то встречается много нареканий на качество разъемов. 

Бензиновые моторы

До рестайлинга машина оснащалась двумя атмосферными моторами: N52B30 (272 л.с.) или N62B48 (360 л.с.). Оба двигателя хорошо известны по Е53 и Е60. Это поколение атмосферников BMW стало сложнее и горячее, они оба оснащены бездроссельным впуском Valvetronic, регулируемым впускным коллектором DISA, уязвимыми индивидуальными катушками зажигания, очень нежными каталитическими нейтрализаторами и ВКГ сложной конструкции. Благо впрыск остался обычным, распределенным. Но среди своих сверстников это самые удачные серии моторов. У трехлитровых N52 наиболее удачная поршневая, и он объективно неплох, а 4,8-литровый вариант N62 – самый холодный и крепкий из серии, тем более что это поздняя версия. 

Список неполадок тем не менее достаточно обширный. Это плавающие обороты и тяга из-за износа муфт фазорегуляторов Vanos, слабенькая ВКГ, текущие прокладки, выход из строя ДМРВ и катушек, сравнительно невысокий ресурс вкладышей, общая склонность к перегреву и высокая цена устранения последствий этого перегрева.  

У «восьмерки» проблемы чуть другие, но схожи. Здесь тоже достаточно капризная система управления, плавающие обороты, стуки муфт, нет запаса по ресурсу вкладышей. Но тут не чугунные гильзы, а алюсил, а значит, вполне возможны задиры. В наших условиях это часто бывает и обычно заканчивается или гильзовкой, или заменой блока, причем оба варианта откровенно дороги. Хотя в остальном мотор даже в чем-то надежнее рядной «шестерки» N52: сказываются чуть более низкие рабочие температуры и классическая система охлаждения, которую гораздо проще сделать еще «холоднее».

После рестайлинга моторы стали значительно сложнее. Серия N55B30 получила турбонаддув и непосредственный впрыск. Что хорошо, машину миновала серия N54 с двумя турбинами и пьезоэлектрическими форсунками. Но и без того хлопот прибавилось, а шансы на задранное «колено» подросли. 

Это еще более капризные моторы, чем их атмосферные версии, но характеристики у них намного лучше. Машины с турбомоторами заметно перекрывают по динамике экземпляры с атмосферными V8, а по сложности и цене обслуживания от них все же отстают. Версия 40i от версии 35i отличается чуть подросшей мощностью, в остальном все так же, новых проблем не добавилось, старые не устранили. В обзоре седьмой серии в кузове F01 я уже писал о них достаточно подробно. Там же можно сразу прочитать про N63.

Двигатели N63B44 и родственные S63B44 с Х5М – тоже наддувные, но уже V8. С пьезофорсунками (изначально), выполненные по схеме «горячее V» – с турбинами и каталитическими нейтрализаторами в развале блока и при этом с алюсиловым блоком. Звучит дорого, а в эксплуатации – короткоживущая комета. Быстро, ярко и сразу на капремонт. Даже у стоковых версий раздувает гильзы, причем без задиров. Горячие турбины убивают прокладки, трубки и даже маслосъемные колпачки за год-другой, сальники тоже умирают. Слабые цепи ГРМ и успокоители не выдерживают ни «горячего» характера, ни темперамента моторов. Форсунки – одна сплошная головная боль. После многократных модернизаций они все равно текут и отказывают. Ресурс турбин ограничен, они недешевы – правда, починка поставлена на поток.

Разумеется, ВКГ и все прокладки способствуют тому, чтобы масло лилось на дорогу. А коробки передач умирают от момента и перегревов. В общем, это вариант для сильных духом. Капремонт обойдется в сумму от 550 тысяч, и без гарантий, что сделают его идеально.

Дизельные моторы

Дизельные моторы на Е70 – бальзам для экономного владельца. Не удивляйтесь, что машины с ними заметно дороже, чем с бензиновыми. Во-первых, это, конечно, выгода по налогам – младшие дизельные моторы слабее 250 сил. Но если вы внимательно читали раздел про «зажигалки», то понимаете, что дело не только в налогах.

Третье поколение дизелей серии M57 оказалось достаточно надежным. В принципе, это самые надежные двигатели на Е70 вообще, но, к сожалению, они неидеальны.

На этом поколении моторов поменялся блок, он стал алюминиевым с чугунными гильзами. И трещины гильз и блока – настоящее бедствие для обладателей. А еще форсунки запитаны маслом через электроклапан, который иногда отказывает, и мотор остается без давления масла с понятными последствиями. 

С трещинами гильз тоже все непросто. Если треснула чугунная гильза, то блок можно перегильзовать. Если треснул сам алюминиевый блок, то ремонт особого смысла не имеет, нужно его менять, но можно пересобрать мотор в чугунный блок от старого поколения. Это сложная работа: подходят не все крепежные отверстия, придется глушить некоторые каналы и так далее. В общем, это возьмутся делать не в любом сервисе. Так что не удивляйтесь, что спрос на блоки цилиндров М57 этого поколения повышенный. 

Вихревые заслонки тоже никуда не делись. Надо или регулярно менять блок заслонок, или удалять их, потому что последствия их попадания в поршневую фатальны. Выпускной коллектор тонкостенный, стальной. Он склонен к прогарам изнутри, а остатки гофр повреждают турбину. Демпферный шкив коленвала со встроенным двухмассовым демпфером умеет страшно скрипеть и иногда разрушается. Как видите, у М57 тоже есть серьезнейшие проблемы, благо встречаются они далеко не у каждого мотора.

После рестайлинга на смену заслуженной серии M57 пришли моторы серии N57 нового модульного семейства. На Е70 ставили первое и второе поколение двигателей этой линейки. Основная масса моторов – это первое поколение с мощностью 245 и 306 л.с. С пьезофорсунками и только на М50d стоял мотор второго поколения, с электромагнитными форсунками и усиленный по механической части. 

Из хороших новостей: блок трескается крайне редко, хотя он тоже алюминиевый с гильзами. А вот ресурс ГРМ стал менее стабильным, рассчитывать хотя бы на 200 тысяч до замены сложно и считать, что цепи «вечные», тем более не стоит. Расположены цепи со стороны маховика, для замены и контроля нужно снимать АКП, ну или мотор. Пьезофорсунки не так плохи, как на бензиновых моторах, но их ресурс тоже ограничен, а версий форсунок существует несколько. Надо быть очень осторожным после длительного обесточивания, форсунки могут потечь, так что гидроудар на дизеле схватить куда проще. Проблема с вкладышами коленвала присутствует, но сильно владельцев пока не достает. В целом, страшных проблем с ресурсом не заметно, но, возможно, просто данных пока слишком мало.

Брать или не брать?

Если вам нужен большой универсальный автомобиль престижной марки, и вы готовы его содержать – почему бы и нет? Но логичнее купить следующее поколение X5. Разница в цене не так велика, а затраты на эксплуатацию могут оказаться ниже. В целом, для машин этого класса цена покупки – лишь стартовый взнос за участие в марафоне тщеславия, нужно рассчитывать свои финансовые силы. В общем, с X5 почти как с яхтой: если цены вас волнуют, то она вам не по карману. Хотя многие владельцы со мной точно не согласятся и дальше будут восстанавливать шаровые опоры, искать дешевые аналоги и радоваться управляемости и престижу своего BMW.