Техника
С выпуском Х5 BMW сумела создать уникальную нишу, которая кормит многие автомобильные корпорации и поныне. На первый взгляд, рецепт прост, но совсем не очевиден. Люксовый внедорожник изначально затачивали под изысканные ездовые манеры на асфальте, пусть и в ущерб проходимости. Не забыли и про традиционную для баварцев отменную эргономику. Удивительно, но разумность такого решения в 90-е была неочевидна, а самыми дорогими вариантами были странные и оторванные от реальности машины вроде гражданского Hummer H1 и Lamborghini LM002.
Х5 представили на Детройтском автосалоне 1999 года и запустили в производство в США, на заводе в Спартанбурге. Разумеется, основными покупателями таких машин изначально считались именно американцы, а успех такого формата в Европе был неочевиден.
Технически первый Х5 представляет собой топовую седьмую серию E38, обернутую в новый кузов, оснащенную полным приводом и рядом компонентов от E39. В то время корпорации не бравировали использованием общих платформ и широкой унификацией, да и покупатели не рассчитывали встретить свой автомобиль под другим именем с минимальными изменениями. Потому «родство» не особенно афишировали, и «семерка» оставалась флагманом модельной линейки.
BMW X5 представляет собой полноразмерный кроссовер (по нынешним временам не самый большой, но на момент выхода это был наиболее крупный автомобиль такого формата) со стальным пятидверным кузовом. Компоновка у машины классическая: мотор спереди, привод полный постоянный у версий до рестайлинга и «on demand» – у более поздних. Подвески применены независимые: спереди МакФерсон, сзади многорычажка. В качестве опции предлагалась и пневмоподвеска на обе оси.
Как это ни странно, была комплектация с МКП. Но найти такую непросто, основная масса кроссоверов оснащалась «автоматами». Как водится у BMW, часть вариантов – с АКП ZF, часть – с коробками GM. До рестайлинга 2003 года все модели имели 5-ступенчатые АКП двух серий: GM 5L50 на шестицилиндровых машинах и ZF 5HP24 на всех восьмицилиндровых. После рестайлинга 5-ступенчатая коробка GM ставилась только с бензиновой трехлитровой «шестеркой», а вот дизельный мотор и все «восьмерки» получили 6-ступенчатую коробку ZF новой серии 6HP26.
Выбор моторов предлагали широкий. Трехлитровая бензиновая «шестерка» M54B30 шла в разных исполнениях. Восьмицилиндровый агрегат объемом 4,4 литра тут двух серий: M62B44TU (М62TUB44?) до рестайлинга и N62B44 – после. Еще две «восьмерки» – это моторы с индексами 4.6 (серии M62B46) и 4.8 (N62B48). Дизели 3,0 тоже представлены разными модификациями. До рестайлинга устанавливали M57D30, а после – M57D30TU с другой аппаратурой впрыска и даже с другим рабочим объемом. Диапазон мощности у всех моторов – от 184 до 360 л.с.
Таймлайн
Январь 1999 года. Машина представлена на Детройтском автосалоне в США.
Весна 1999 года. Начало продаж в США. Только авто с мотором 4,4 M62 286 л.с. и АКП.
Август 1999 года. Появление в продаже версии с мотором 3,0 M54, 231 л.с. Только АКП. Модельный год – 2000.
Осень 1999 года. Начало продаж в Европе. Моторы 4,4 M62, 3,0 M54.
Январь 2000 года. Появление в Европе дизельной версии с 3-литровым мотором M57 мощностью 184 л.с. Возможна комплектация с МКП. Также предложена версия c заводским бронированием.
Январь 2001 года. Выпущены машины с мотором 4,6 литра M62B46 мощностью 347 л.с.
Январь 2003 года. Фейслифтинг. Изменения внешности, комплектаций и оснащения. Моторы M62 (4,4 л) заменены на серию N62 того же объема и той же мощности. Дизель M57 заменен на агрегат M57D30TU мощностью 218 л.с. Коробки передач у версий с мотором 4,4 и дизелем заменены на 6-ступенчатые ZF.
Ноябрь 2003 года. Мотор 4,6 заменен на двигатель 4,8 серии N62B48 мощностью 360 л.с.
Сентябрь 2006 года. Окончание выпуска модели. Заводские бронированные версии предлагали еще полтора года.
Кузов
Внешние панели
Если вы покупаете машину в регионах, где климат лучше, чем в Петербурге, а соли меньше, чем в Москве, то у вас есть шанс найти машину в родной краске и даже без серьезной видимой коррозии. К сожалению, шанс этот крайне невелик – машинам уже по 20 лет с гаком лет, в большинстве случаев их уже неоднократно перекрашивали. И хорошо если не по причине крупных ДТП, а исключительно в косметических целях. Осматривать кузов нужно тщательно, впрочем, почти все проблемные точки очевидны. Проще всего найти коррозию на «клюве» капота – уплотнитель нижней кромки собирает влагу. Очаги встречаются над лобовым стеклом на сколах, на нижней кромке дверей у завальцовки и у мест крепления уплотнителя, на завальцовках откидного борта и пятой двери. Реже можно увидеть ржавчину, ползущую из-под пластиковых накладок арок.
«Икс» все еще сохраняет толику престижа и очарования, так что владельцы стараются поддерживать достойный внешний вид. Откровенно гнилые экземпляры пока сравнительно редки. Кузовные элементы с японских «распилов» все еще хорошо доступны, поэтому двери и капоты зачастую не ремонтируют, а меняют целиком. Накладные панели рамок дверей не ржавеют, а облезают, но это достаточно легко исправляется, как правило, обычно самими владельцами: в эконом-варианте их просто подкрашивают из баллончика.
Даже если вы смотрите самые дешевые машины, то можно найти кузов без внешних проблем. Цена определяется во многом мотором и состоянием узлов и агрегатов. Самые дешевые машины будут с мотором 4,4 л, причем даже в дорогих комплектациях. При этом кузов и салонное оборудование тут могут быть просто в прекрасном состоянии. Покупать ржавый экземпляр «под восстановление» нет никакого смысла. Ищите если не идеальный, то просто без явных проблем с геометрией и не требующий замены всех наружных кузовных панелей. Если внешне машина в непотребном состоянии, то внутри наверняка все еще хуже, и путь ей только на разборку.
И не гонитесь за «переделками» – экземпляры до рестайла с новой «мордой» и пластиком от 4,8 весьма популярны, но любая незаводская сборка несет потенциальные риски. Изначально все сделано грамотно, с очень качественными клипсами, тщательным подбором крепежа, и потому служит долго. «Пацанский» тюнинг зачастую установлен в пацанском же гараже, и что и как закрутили – загадка.
Снизу
У большей части Х5 подгнившие задние карманы – уж больно неудачная у них форма, да еще шпильки креплений пластика на них создают идеальный очаг коррозии. Впрочем, карманы несложно переварить. Задние стойки крепления заднего подрамника тоже частенько ржавеют до дыр. Проблема посерьезнее, но и встречается реже.
У Х5 очень занятная конструкция ниши запасного колеса со съемной нижней частью, на полочке там стоит аккумулятор и расположена куча проводки. По стыку крышки копится влага, и ниша подгнивает по периметру изнутри. В целом, багажник – это весьма проблемное место Х5. В нем куча проводки и электронных блоков. Влага здесь – это не только прогнившие карманы и полка заднего крыла, но и ржавые стаканы крепления подрамника, и куча очень больших проблем по электрической части.
Опытные владельцы знают, что лонжерон сзади и все ниши багажника должны быть пролиты антикором, чтобы все пути влаге были закрыты. Неисправные уплотнения задней двери, жалюзи вентиляции, слив дверей – все это может аукнуться дорогими и неприятными проблемами. И обратите внимание на «полочки» заднего крыла снизу, почти у стыка с бампером. Иногда изнутри багажника проблема незаметна, а снаружи уже есть пузыри ржавчины.
В задних колесных арках коррозия цепляется за кромку с креплениями локера и облицовки, а внутри обычно все неплохо даже у очень старых и не парадных экземпляров. Главное, чтобы был цел локер – он прикрывает от грязи кучу проводки и электроники. В передних арках состояние локеров еще важнее. Ведь тут они выполняют роль брызговика моторного отсека, прикрывают тормозные трубки на заднюю ось (в левой арке) и проводку.
В передней части кузова, у стыка порога и моторного щита, образуется грязевой карман и нередко подгнивает силовой элемент стыка порога и диагонального усилителя верхнего лонжерона. Если локер поломан, то мест накопления грязи становится много больше – тут нет цельной поверхности брызговика, зато силовые элементы открыты с двух сторон, а в моторном щите есть еще пара уязвимых элементов проводки. В месте соединения усилителей стакана, верхнего лонжерона и моторного щита имеется характерная полочка, и если на ней копится грязь, то ржавеет сварной шов. А сварка в этом месте по правой стороне – верный путь на экспертизу при постановке на учет.
Дело в том, что основной VIN нанесен на правую чашку, а конструкция кузова в этом месте достаточно интересна. Чашка подвески практически «развязана» с брызговиком и выполнена отдельным силовым элементом. Поменять ее сравнительно легко, и любые швы в местах сопряжения с моторным щитом и лонжероном очевидно можно считать криминальным вмешательством. Что любопытно, внутренние полости лонжеронов хорошо просматриваются при разобранном передке, что позволяет качественно антикорить их и затрудняет сокрытие следов ремонта.
Осмотр кромки крыла спереди тоже не помешает. Пластиковая накладка арки крепится на простые пластиковые клипсы с боковой стороны и на специальный крепеж снизу. Боковая часть при условии сохранения оригинального крепежа почти не повреждает ЛКП и от коррозии страдает минимально. Если накладку периодически снимали и наносили антикоррозийный состав, то проблем там не будет. А вот ушки крепления локера и нижние крепления накладки страдают от ржавчины почти всегда. Если антикор давно не делали, то кромка уже может пойти бахромой. В продаже есть пластиковые крылья, но их качество оставляет желать лучшего. Пластиковые капоты, кстати, тоже не очень удачны.
В надмоторной нише и водоотводящем коробе надо проверять состояние сливов. Особенно с правой стороны, где у машины расположены «мозги» мотора и коробки. Сливы имеют склонность к загрязнению, а любая влажность увеличивает шансы на проблемы по электронике автомобиля.
На днище проблемы возникают в основном в результате контакта с грунтом. Видимая ржавчина – это обычно область над задним подрамником и баком. Подрамники надо антикорить хотя бы изнутри, иначе они прогнивают насквозь. А область над баком и задней подвеской, к сожалению, не покрыта мастикой и плохо вентилируется. Как и на многих других машинах, там частенько таится много поверхностной ржи. Убрать ее можно, только сняв бак и подвеску, так что в лучшем случае ее зальют проникающими антикоррозийными составами, а в худшем замажут битумной мастикой по ржавчине.
Сразу стоит проверить крепление траверсы раздаточной коробки – на многих машинах в местах контакта с лонжеронами пола есть серьезная коррозия, иногда траверсу даже вырывает.
Пластиковые панели недешевы, но в продаже есть новые, в том числе – неоригинальные. Наружные накладки порогов тоже найти не проблема, как и кронштейн их крепления. Кстати, кронштейн стальной и достаточно активно ржавеет. Порог простой формы, с плоской боковой частью, и коррозии практически не подвержен. Она здесь появляется в основном при разгерметизации внутренней полости порога в передней части, в арке колеса, или из-за накопления грязи под накладкой. Да и то только по отверстиям крепления кронштейна, редко и неглубоко.
Осмотр салона изнутри на предмет воды на полу обязателен. Конструктив дверей у BMW специфический, сливы забиваются, и если внутренняя мембрана нарушена, то вода идет в салон. Проблема типовая, и покупать машину, не поднимая ковры, не стоит. Влага надолго задерживается в напольных жгутах проводов и стыках шумоизоляции, разрушает и проводку, и полы.
Оборудование кузова
Во внешней отделке кузова есть множество всяких вставок, решеточек, фурнитуры и креплений. Все это изнашивается и часто не кажется идеальным с точки зрения конструктива. Но почти все новые мелочи есть в продаже, и при желании можно поддерживать машину в достойном состоянии.
Из типичного – люки заедают без смазки, а «ванна» люка регулярно течет, если сливы не чистят. Замки дверей могут «порадовать» заеданиями и слетевшим тросиком внешней ручки. Точнее, рубашка троса слетает с креплений. Для столь же типовой поломки рамки наружной ручки двери предлагается ремкомплект, но большая часть владельцев или откровенно «колхозит» кронштейн, или связывает все проволочкой. Да и моторчики ломаются со временем. Изнашиваются упоры задней крышки багажника, их буквально разбивает.
Стеклоподъемники – отдельная головная боль. Привод у них тросовый, но сам трос – не главная проблема: чаще изнашиваются втулки направляющих и клипсы крепления стекла. Конструкция втулок достаточно интересная: нежные пластиковые детали закреплены на металлическом основании. Пластик или ломается, или его отрывает от металла. Клипсы просто обламываются. Трос тоже не вечный, при пробегах сильно за 200 рвется даже у тех, кто в машине не курит. Любой треск при работе механизма – к большим работам.
Омыватели — традиционный источник мелких неприятностей: то фильтр на насосе забьется, то моторчик встанет, а при пробегах за 200 часто ломается трубка на заднее стекло и заливает багажник. Хорошо хоть продувать шланги можно, не опасаясь разгерметизации магистрали омывателя в салоне, как это бывает у Е70.
Конечно же, стареют фары, но у них меняются линзовые модули и стекла. Можно найти фары б/у, есть ремкомплекты для всех элементов и даже проводка. Неожиданно дорогие элементы – зеркала, особенно фотохромные. Поломанные механизмы складывания зеркал – тоже типовая проблема. Для решения есть китайский ремкомплект: стаканчик (направляющие которого и ломаются) со втулками и мотор привода с редуктором. Б/у зеркало стоит около восьми тысяч, бампер – тысяч тридцать, дверь с ручкой и замком – под десятку. Капот раза в два дороже, крыло обойдется примерно как зеркало.
Беда в том, что разной «мелочи» много, и даже при достаточно скромных ценах на б/у и китайские варианты восстановить разукомплектованную и просто поломанную машину выйдет дорого. Количество элементов, которые могут быть сломаны, просто космическое. Смотрите, чтобы все работало изначально. Слегка покоцаная «по кругу» машина с отломанными ручками и прочими "мелочами" при попытке вернуть её в первозданный вид легко обойдется дороже изначально целой.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Кузов | |||
| Передняя фара | 88 947 | Hella 32 000 | Polcar 54 220 |
| Фара ксенон | 208 499 | Нет в продаже | |
| Стекло лобовое | Нет в продаже | XYG 12 390 / 25 083 (атермальное) | AGC 8 949 |
| Крыло переднее | 43 720 | TYG 22 980 | Blic 64 492 |
| Бампер передний | 233 336 | Blic 66 667 | TYG 48 791 |
| Капот | Нет в продаже | TYG 31 977 | SAT 63 193 |
Салон
У первой Х5 отличный салон даже по нынешним временам. Правда, у основной массы машин он уже сильно подубит даже с учетом очень крепкой кожи на сиденьях и руле. Затертые кнопки, просаженные подлокотники в дверных картах, стертые до дыр ковры – сколько угодно. Но при желании все лечится, перетягивается или меняется. Вот только это не дешево, как и в случае со всем оснащением кузова — трезво соотносите траты на восстановление с ценой автомобиля.
Качество исполнения салона высочайшее, главное, чтобы сюда не врезали китайские магнитолы и вообще было поменьше вмешательств. Последнее время машина пошла в народ, поэтому кресла с Е65, установка MMI «с паяльником и дремелем» и прочие меховые коврики становятся неприятной традицией.
Внимательно осмотрите панель приборов на предмет поломок дисплеев и наличия заглушенных индикаторов неисправностей. Проверьте работоспособность всех элементов. «Гирлянда» настолько характерна для Е53, что многие просто не обращают на нее внимания.
У климат-контроля неудачные клапаны печки. Они то не закрываются, то открываются не вовремя. Для них есть ремкомплект, но часто там сгнивает все целиком, просто замена соленоидов и клапанов уже не помогает. Неработающий кондиционер – это либо банальный износ компрессора из-за разгерметизации, либо же поломка электровентилятора. У него выгорает блок управления при подклинивании. Заслонки отказывают редко, моторы приводов достаточно надежные. Блок управления климатикой может сбоить, но ломается редко. Основная проблема с ним – шум от моторчика вентилятора, который тянет воздух на датчик. Вскрыть для чистки блок климата можно, но лучше просто продуть сжатым воздухом – меньше шансов поломать что-то.
Электрика
Вы уже заметили постоянные оговорки про состояние проводки и блоков. Это неспроста. Количество возможных неприятностей велико: от поломки антенны в блоке EWS, после которой не работают кнопки на ключе, до отказа запуска двигателя и падения коробки в аварийный режим из-за замыканий и залитий блоков, имеющих выход на CAN-шину.
Электроника от Е38/Е39 оказалась крайне капризной и чувствительной к неаккуратному обслуживанию. Залитые водой жгуты, множество распределенных блоков, сбои контактной группы замка зажигания, банальное старение всей системы и, наконец, непременные сигнализации и мультимедийные устройства вносят приятное разнообразие в жизнь владельца BMW. Подключить сканер к машине и не увидеть ни одной ошибки – праздник и признак действительно хорошо обслуженного экземпляра. Даже если он «пустоват» в плане комплектации.
При покупке Х5 требует качественной диагностики систем и проверки работоспособности всех элементов. Купить можно все, но блоки стоят не копейки, менять наобум дорого. Так что наша рекомендация – обращаться к специалистам по конкретной модели, а не ремонтникам общего профиля. Если вы сами не хотите разбираться и вникать в нюансы, а знакомых спецов нет, то на Е53 лучше даже не смотреть. Закончится все по «дальневосточному сценарию» – установкой под капот тойотовского мотора UZ/JZ, коробки и приборки от нее же. А это уже не BMW.
Промежуточный итог
BMW Х5 первого поколения – весьма дорогая игрушка. Для многих любимая, для большинства – просто желанная. Мечта детства или что-то ностальгическое. Практичности тут немного, а высокое качество исполнения, динамика и комфорт сочетаются с обилием мелких и не очень проблем. Если они навалятся все разом, то это будет дорого. Х5 – настоящий технологический флагман своего времени, нужны знания и навыки, да и цены на запчасти кусаются.
Особая оговорка – по части криминальности. Е53 часто угоняли, перебивали номера, они попадали в «схематозы», из-за них годами велись судебные тяжбы. Любые сомнения насчет документов, ограничений, состояния номеров кузова должны трактоваться не в пользу прошлого владельца.
Кузов в основном радует, он хорошо противостоит коррозии, особенно если за машиной ухаживали. Конечно, есть и гнилые, и битые экземпляры, но в силу особенностей ценообразования это – не самые дешевые машины, а наиболее практичные с точки зрения налогов и стоимости обслуживания двигателя. Практичен ли Х5 в первом кузове? Нет. Можно ли его купить, если он вам все еще нравится? Вполне. Но рассчитывайте на постоянные вложения и поиск деталей и специалистов — это можно утверждать, даже не рассматривая все аспекты, о которых пойдет речь во второй части материала.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Машина моей мечты ещё со времён школы. Жаль, что так и не осуществил её.
Последний живой Е53 встречал осенью, 3.0, 2005-й год, пробег 120 тыс, не знаю насколько реален, но машина внутри и снаружи тупо новая. Хотели за неё 1.5 млн. Не был бы я нищебродом, купил бы не глядя. Но, наверное, всё же мечта должна оставаться мечтой.
Эх, если бы все решалось за 1.5 млн. Но ещё для такого авто нужен гараж, вал денег на поддержание и повседневный авто.
Гараж есть, 1.5 млн. при желании можно найти (продажа своего ведра + кредит).
А вот затраты на поддержание. ..
Укатывать её можно было бы ещё долго, но я так не могу. А для достойного содержания старого Х5, нужно иметь возможность купить новый актуальный Х5.
Либо использовать её как машину выходного дня, тогда ресурса хватит на долгие годы, но жена такой подход точно не оценит))
Тестостероновый дизайн, у меня всегда ассоциировался с плотно сжатой, готовой к удару боксерской перчаткой (Фантазер ты меня называла...:), брутальнее на вид только Гелик. По разным причинам можно не хотеть X5 во втором кузове, но X5 в первом кузове не хотеть невозможно. У Немцов на продажных сайтах много вариантов в идеальном по фото состоянии, с растаможкой можно уложится в 2 млн. руб. А ведь в современной реальности не так уж бредово звучит.
В современной реальности, когда одобрили параллельный импорт,
отменаудешевление растаможки выглядит не так уж и наивно.К слову, второй кузов идеологически продолжил первый, такой же крепкий сбитый "питбуль"...а вот дальше с дизайном случилось что-то странное, пришли какие-то автобусные пропорции (высокий и длинный), которые удаётся замаскировать только огромными колёсами и обвесом.
Так растаможка на 3л. двигатель итак выходит около 1млн., в оставшийся 1 млн. можно уложится с покупкой авто в Германии, с учетом возврата НДС. Как там правда сейчас привезти реально или нет не знаю в плане санкций там всяких и эмбарго. Насчет кузовов, я рестайлы не считал, 2ой кузов это E70.