Экскурс в историю
«Десятку» начали разрабатывать еще в 1983 году, причем изначально автомобиль носил индекс 2112, поскольку обозначение 2110 в то время принадлежало будущей «девяносто девятой». Более того, машина задумывалась как осовремененная классика и потому сохраняла заднеприводную компоновку.
Однако после запуска в производство «восьмого» семейства концепция изменилась, и в 1984-м автомобиль решили перевести на передний привод, сделав акцент на аэродинамике. Платформа при этом, соответственно, сменилась на 2108, которая только-только набирала обороты.
Пройдя через несколько серий прототипов и радикально поменяв концепцию, свой привычный нам облик ВАЗ-2110 приобрел к 1987 году, а к концу десятилетия был готов и интерьер.
Однако, несмотря на то что предсерийные образцы были пойманы в объектив на полигоне Porsche еще в 1990-м, засветившись потом даже в журнале «За Рулем», плановому запуску автомобиля в июле 1992 года помешал развал СССР. Поэтому увидеть его уже российский обыватель смог только в 1993-м – и то лишь в виде выставочного образца, причем не на Московском автосалоне, а на организованном в Манеже «Логовазом» показе в конце 1992 года.
Затем еще долгих четыре года машина томилась, пока наконец 27 июня 1995 года в ОПП ВАЗ не были выпущены первые условно-серийные экземпляры. Само же производство началось в августе 1996-го, а продажи стартовали в ноябре того же года.
На первых машинах дверные рамки красили в черный цвет, что усиливало дизайнерский приём под названием «эффект отрезного колпака»
К этому времени назвать «десятку» последним словом техники было уже нельзя, хотя и по дизайну, и по общей компоновке автомобиль на тот момент выглядел вполне современным, причем сам ВАЗ позиционировал эту модель как машину более высокого класса, чем соплатформенная Самара. Впоследствии были освоены универсал с индексом 2111 и пятидверная «двенадцатая».
Практически в неизменном виде «десятка» продержалась на тольяттинском конвейере до октября 2007 года, а хэтчбек 2112 и «одиннадцатая» выпускались еще год и два соответственно. Сняли с производства десятое семейство по простой причине – весной 2007-го в производство запустили Приору, и внутренняя конкуренция между «рестайлом» и «дорестайлом» одного и того же автомобиля заводу была не нужна. Кроме Тольятти ВАЗ-2110 собирали в украинских Черкассах на заводе корпорации «Богдан» под одноименной маркой, однако из-за известных событий 2014 года поставки машинокомплектов были прекращены, а производство свёрнуто.
Удивительно, но у «десятки» было множество мелкосерийных модификаций – широко известная «Жёлтая Акула», ставшая впоследствии «заряженным» ВАЗ-21106, трехдверный хэтчбек 21123, удлинённый «Консул», полноприводный «Тарзан» и даже гоночная версия, омологированная для участия в чемпионате FIA WTCC, выступившая там в 2008 году
Примерно в то же время, когда «десятка» меняла компоновку на переднеприводную, то есть в 1984 году, в Audi подготовили полноразмерный макет «суперобтекаемого автомобиля» со сверхнизким коэффициентом аэродинамического сопротивления (Сх=0,198), носивший название Audi 80 Cw-Studie Concept. Он был явным предвестником нового поколения «восьмидесятки».
Предтеча «бочки»: аэродинамичный концепт-кар отличался длинной кормой и… «десяточным» передним бампером! Обратите внимание на плоские колесные арки
Как в и Тольятти, в Ингольштадте одним выстрелом хотели убить двух зайцев, не только выпустив новую модель, но и подняв её в условной табели о рангах выше прежней «восьмидесятки». По этой причине в компании решили отказаться от общей платформы с Passat, как это было в поколении В2, и создать автомобиль, который бы отличался от аналогичных Volkswagen не только «косметикой».
За два года автомобиль прошел путь от концепт-кара до серийного образца
Упор был сделан на аэродинамику и безопасность, а также на комплектацию. В сентябре 1986-го новая Audi 80 была представлена публике, а уже с 1987-го машину начали выпускать массово, причем Audi в этот момент спешно занималась последними доработками модели и её проверками на полигоне Porsche, где произошла удивительная встреча уже серийной «бочки» с будущей «десяткой». Машины (точнее, «немка» и макет ВАЗ-2110) даже были сфотографированы бок о бок!
Первая встреча макета 2110 и серийного Audi 80 во время аэродинамических испытаний на Porsche
В то время как в СССР боролись с проблемами и неурядицами, вызванными глобальными геополитическими трансформациями, в ФРГ освоили производство седанов 80 и 90, отличавшихся двигателем и оснащением, а осенью 1988-го к ним присоединилась и «купешка» с незамысловатым названием Coupe. Автомобиль поставлялся и в США, причем только с 2,3-литровым мотором. Жизненный цикл В3 Typ 89 был недолгим: уже в 1991 году эту модель сняли с производства, выпустив в общей сложности за пять лет 1,6 миллиона экземпляров.
Причина отправки на пенсию была ровно той же, что и в случае с ВАЗ-2110: B3 уступила место модели B4 – то есть рестайлинговой версии, отличавшейся от предшественницы примерно так же, как Приора от «десятки». То есть, сохранив прежний кузов, автомобиль осовременили внешне, оснастили подушками безопасности и другими опциями комфорта. Причем увеличенная колёсная база, новая задняя подвеска и другая форма багажника позволяют считать этот автомобиль такой же самостоятельной моделью, как и ВАЗ-2170, который не является «просто модификацией десятки».
Снаружи: обтекаемость прежде всего
На внешность ВАЗ-2110 в своё время оказал влияние дизайн Passat B3, который дизайнер Владимир Ярцев как-то тайно смог рассмотреть на Дмитровском полигоне. Однако в процессе работы акценты сместились, и дизайн «десятки» получился весьма самобытным – в частности, решение с разделением верхней и нижней частей кузова, известное как «эффект отрезного фонаря», на ВАЗе придумали самостоятельно. При всём, казалось бы, очевидном сходстве силуэта с «бочкообразной» формой Audi 80 упрекать тольяттинцев в плагиате нельзя: формы схожи не потому, что Ладу «слизали» с Audi, а просто в угоду аэродинамике – история доказывает, что к идентичным решениям так или иначе приходят многие дизайнеры.
Найди десять отличий: предлагаем сравнить автомобили в профиль и в три четверти сзади, чтобы убедиться, что они похожи, но всё-таки разные
Вклеенные стёкла (впервые для ВАЗа в частности и легковых советских автомобилей вообще!), заходящие на крышу двери без водосточных желобков, отсутствие резких переходов между объемами, гладкие арки без выступов (как на прототипе Audi!), «леденцовый дизайн» – всем этим ВАЗ-2110 радикально отличался от всех автомобилей советского и российского автопрома.
У «десятки» коэффициент лобового сопротивления (Сх) чуть хуже, чем у немецкого седана – 0,347 против 0,290 соответственно. Но проблема не столько в плохо проработанной аэродинамике, сколько в больших зазорах и упрощенной по сравнению с прототипами нижней части кузова, а также в большом клиренсе
Вихри враждебные: на некоторых эскизах будущей «десятки» колёса были закрыты не только «глухими» колпаками, но и аэродинамическими щитками!
Теоретически, если бы машина появилась в 1987 году не в виде макета, а как серийный автомобиль, одновременно с «восьмидесяткой», то могла бы оказаться на внешних рынках такой же конкурентоспособной, какой в свое время была «восьмерка».
Несмотря на то что новая модель практически сохранила прежнюю колёсную базу (2492 мм), во внешности появилось множество необычных решений. Можно вспомнить и сферические стёкла, и горизонтальный разъем капота по крылу (как на ЗИЛ-130), и вертикальное соединение заднего бампера с крыльями, чего до Ярцева и его команды на советских машинах никто не делал.
Вместе с тем, из-за больших зазоров на товарных машинах всё это в единую картину не соединялось, «рассыпаясь на обломки». Взять, к примеру, заднюю оптику: если её наружные блоки с заходом на крыло располагались горизонтально, то внутренние (на крышке багажника) – уже вертикально. С учётом пресловутых щелей-зазоров визуально единый оптический элемент не образовывался.
Не добавляли стремительности и «пухлые» задние крылья с «недорезанными» арками, из-за которых машина смотрелась тяжеловесно и грузно. Как раз из-за этого «десятка» и получила своё прозвище «беременная антилопа».
Восьмиклапанные версии оснащались маленькими 13-дюймовыми колёсами от Самары. Это сказывалось на внешности машины не лучшим образом
Увы, даже самый стремительный (теоретически) тип кузова хэтчбек 2112 на практике выглядел как тюнинговая модификация Иж-Комби. Ситуацию не спасало даже большое антикрыло (на ранних машинах был спойлер).
Самым сбалансированным, пожалуй, получился универсал 2111, который не портили даже задние арки. Впрочем, «десятка» наверняка смотрелась бы лучше, если бы кузовные зазоры были меньшими раза в полтора и равномерными на всех деталях, а не гуляли от панели к панели и от машины к машине. Хотя спустя 25 лет смотришь на внешность этой машины иначе – она все равно гармоничнее иных современных творений маркетинга с их неправильными пропорциями и «дизайном ради дизайна».
Владимир Ярцев, с которым мы связались при подготовке материала, тоже считает, что на момент разработки дизайн модели был весьма актуальным — против него сыграло время, потраченное на запуск в производство, и некоторые технологические ограничения того времени.
"Если бы мне довелось сегодня разрабатывать дизайн "десятки", то она была бы совершенно другой. Существуют тенденции, которым следуют дизайнеры. Уже когда ВАЗ-2110 продувался на Porsche, резко бросались в глаза несоразмерные с кузовом микроскопические 13-дюймовые диски колес, а в остальном он выглядел даже интересней "бочки", рядом с которой я фотографировал в трубе наш макет. А если бы "десятка" вышла лет на пять раньше, как планировалось с самого начала и качество сборки было получше, да еще сохранили бы двухцветную окраску, которую мы предлагали — автомобиль был бы намного привлекательнее."
Во внешности «бочки» осталось немало идей от обтекаемого прототипа, но зад по понятным причинам стал существенно короче, а применить плоские колёсные арки на «восьмидесятке» не решились, хотя на более «старой» по хронологии Audi 100 C3 они были. После квадратной предшественницы с её плоскопараллельным дизайном внешность В3 была поистине революционной, хотя и её бамперы, и капот, в отличие от «десятки», решены вполне традиционно, да и все светоблоки задних фонарей расположили вертикально.
На обтекаемость кузова работало всё. Даже такая, казалось бы, мелочь, как колёсные колпаки. У большинства «десяток» на штампованных колёсах их не было вовсе
Не был дизайн и тяжеловесным, хотя из-за эффекта «надстройки» верхней части и круглых боковин острословы в начале девяностых тут же метко окрестили эту модель «бочкой».
Колёсная база седана (2611 мм) на 119 мм превосходила аналогичный показатель «десятки», да и по длине кузова (4580 мм) Audi с её, казалось бы, коротенькой кормой была заметно длиннее российского седана (4265 мм). К слову, именно задняя часть была самой необычной деталью автомобиля, ведь крышка багажника выглядела как небольшой выступ – примерно так же, как на лифтбеках вроде Skoda Octavia первого поколения. Лет тридцать назад такой тип кузова еще называли нотчбэком, но Audi 80 B3 – это стопроцентный трехобъемный седан, где крышка багажника поднималась сама по себе, а заднее стекло было жестко вклеено в проём крыши.
«Подрезанный» задний свес не прошел даром: объем багажного отделения у «бочки» составляет всего лишь 373 литра, в то время как у «десятки» он достигает вполне приличных 450 л.
После «девяносто девятой» с её высоченным бортом ВАЗ-2110 порадовал поклонников тольяттинских автомобилей меньшей погрузочной высотой и большим проёмом багажника
А еще конструкторам пришлось расположить «запаску» в багажнике вертикально слева, в то время как на российском седане полноразмерное пятое колесо спокойно поместилось в «подполье». Ну а главным недостатком багажного отделения «бочки», кроме неровного пола, был маленький проём, ведь, невзирая на хитрый механизм Г-образной крышки, позволявший ей откидываться в сторону заднего стекла, загрузить сюда какую-то крупную коробку (телевизор, стиральную машину) было просто невозможно.
Внутри: что русскому хорошо, то немцу дорого
Интерьер ВАЗ-2110 не имеет ничего общего с «восьмеркой» визуально, сохранив многие особенности её эргономики. Посадку водителя удалось улучшить за счет регулировки рулевой колонки по наклону, однако сесть удобно за рулём сможет не каждый водитель – кресло широковато, а посадка низковата. При этом рослым «пилотам» на рабочем месте было тесно.
Зато панель приборов с плавными обводами и «стекающей» вниз и немного развёрнутой в сторону консолью выглядела заметно современнее, чем «зубильная», хотя она сохранила общую концепцию с «полочкой» и отдельным блоком комбинации приборов, в то время как на поздних Самарах «торпедо» стало «высоким», то есть консоль словно была продолжением приборов. Забавно, что обрамление «приборки» в виде клавиш можно было встретить как раз на Audi 80 – но не на бочке, а на предшественнице с индексом В2.
Кнопки по бокам комбинации приборов были на предшественнице «бочки». Случайно ли они появились на «десятке», история умалчивает
«Пухлые» дверные карты также выгодно отличали эту модель от «зубила» – в начале нулевых этот салон воспринимался почти «по-иномарочному»! Конечно, с поправкой на качество отделочных материалов. К слову, у «десятки» они были новыми для отечественных автомобилей – в частности, вудсток и поливуд вместо обычного пластика. Поэтому при разработке салона и оснастки для его производства тольяттинцы обращались к иностранным подрядчикам – итальянцам, японцам и немцам. Но делали детали впоследствии в Сызрани, и это наложило свой отпечаток на восприятие интерьера потребителями.
Зато по комплектации ВАЗ-2110 превосходил не только Самару, но и многие бюджетные европейские модели восьмидесятых годов! Центральный замок, электроприводы передних стёкол (на большинстве машин), бортовая система контроля (БСК), этакий «квазиклимат»-контроль под названием «cистема автоматического управления отопителем» (САУО) с функцией поддержания заданной температуры в салоне – словом, «десятка» уже не была такой «чисто механической», как прежние ВАЗы.
В качестве довольно редких опций на этой модели можно было встретить гидроусилитель руля и даже кондиционер! Правда, в большинстве случаев «навороты» всё-таки ограничивались электростеклоподъемниками...
Люк в крыше – штатное, хотя и очень редкое оборудование ВАЗ-2110, встречавшееся на ранних машинах
Салон Audi – это «практиш, квадратиш, гут». Дизайнеры выбрали совершенно другую концепцию – «высокая» панель приборов стояла перед водителем и пассажиром словно стена, формируя чувство психологической защищенности. Салон не был ни лёгким, ни воздушным, хотя мощное «торпедо» при этом словно «перетекало» в дверную обивку.
Концепция интерьера была найдена практически сразу же
Еще одна необычная деталь – вертикальные дефлекторы системы вентиляции и отопления, причем на центральной консоли их было целых три. Компоновка приборной панели позволила найти там же место и для аудиосистемы, и для вполне прогрессивных даже по сегодняшним меркам поворотных регуляторов отопителя, а управление «вспомогательными» функциями возложили на крупные прямоугольные кнопки.
С эргономикой у «бочки» тоже был полный порядок – неудивительно, что именно после этой «восьмидесятки» многие бывшие владельцы Лад приобретали стойкую приверженность к немецкой продукции.
Удобное кресло, «ухватистый» четырехспицевый руль, а также правильное взаимное расположение педалей, рычага КП и других органов управления позволяли удобно устроиться за рулём обладателю практически любого перцентиля, чего не скажешь про ВАЗ-2110.
Особенность Audi, связанная с формой кузова, – не самая лучшая обзорность
Однако за всё нужно платить – и эта фраза как нельзя лучше отражает подход к оснащению немецкого седана. Прижимистые бюргеры, как правило, заказывали автомобили в комплектации «барабан», а в неё производитель не положил не то что бортовой компьютер или передние стеклоподъемники, но даже «зажал» тахометр! Да-да, в комбинации приборов базовых «бочек» красовались огромные часы – видимо, для того, чтобы обладатель такой машины наблюдал за временем и понимал, что не стоит понапрасну крутить двигатель...
Огромные часы вместо тахометра на «бочке» – обычное явление
Шутки шутками, но по комплектации среднестатистическая «восьмидесятка» уступала российской машине, поскольку на «бе-драй» и электроприводы стёкол были редкостью. Конечно, в длинном списке опций было почти всё что угодно, включая кожаный салон и кондиционер, но... что толку, если в реальных автомобилях «навороты» практически никогда не встречались?
Зато из-за более длинной колёсной базы на заднем сиденье «бочки» в сравнении с отечественной машиной было ощутимо больше пространства для ног. Но втроём на втором ряду было всё равно немного тесновато – в первую очередь, в плечах, что объяснялось как раз бочкообразной формой кузова и его сужением в районе боковых стёкол.
Техника: битва концепций
Конструкция ВАЗ-2110 – это классика переднеприводного жанра: поперечное расположение силового агрегата, реечный рулевой механизм, передняя подвеска типа МакФерсон и задняя полузависимая балка.
Из «инноваций» можно вспомнить разве что вентилируемые передние тормоза, впервые появившиеся на автомобилях ВАЗ именно на «десятке». Впрочем, как и «шестнарь»: если ранние экземпляры были оснащены и вовсе карбюраторным полуторалитровым мотором (как на «восемьдесят третьей»), то довольно быстро эту модель полностью перевели на более прогрессивную систему питания, а под капотом модификации 21103 появился полуторалитровый шестнадцатиклапанный мотор с индексом 2112. Он развивал 94 л.с. и 128 Нм, позволяя довольно лёгкой (1010 кг) машине набирать 100 км/ч с места за 12,5 с. За счет хорошей аэродинамики максимальная скорость при этом достигала 180 км/ч – может, и не слишком много по мировым меркам, но так быстро до «десятки» Лады еще не ездили.
На хорошей дороге стрелку спидометра 16-клапанной версии можно было положить на отметку 200. Реальная же скорость, разумеется, была меньше
В качестве альтернативы предлагался и обычный восьмиклапанный мотор (2111) – с ним машина становилась на секунду и 10 км/ч медленнее, но многие степенные водители ценили восьмиклапанник за покладистость и тяговитость на низких оборотах.
Вдобавок полуторалитровый «шестнарь» оказался «втыковым», то есть при обрыве ремня ГРМ происходила встреча поршней с клапанами со всеми вытекающими последствиями. Чуть позже оба двигателя прибавили сто кубиков «для храбрости» и стали «безвтыковыми», но максимальная мощность не выросла из-за перехода на более жесткие экологические нормы Евро-3. Что касается трансмиссии, то она на ВАЗ-2110, как и на предшественнице, была безальтернативной – только пятиступенчатая механика с её характерными подвываниями и быстрым выходом синхронизатора второй передачи у тех, кто любил уходить со светофора первым, участвуя в битвах со старыми иномарками.
При всей внешней схожести кузова одного взгляда на подкапотное пространство Audi достаточно, чтобы понять: она другая.
Двигатель вдоль и аккумулятор возле моторного щита – под капотом Audi не имела ничего общего с российской машиной
Продольное расположение силового агрегата, опциональная система полного привода Quattro, автоматическая коробка передач (тоже опция), многорычажная задняя подвеска на полноприводной версии или полузависимая балка с тягой Панара – на переднеприводной, задние дисковые тормоза на мощных модификациях...
Словом, как раз здесь сумрачный тевтонский гений оторвался по полной. Точнее, максимальное торжество инноваций в рамках модели В3 произошло в области безопасности – ведь на этой модели за 1000 дойчемарок можно было заказать очень необычную систему procon-ten, являвшуюся альтернативой традиционной подушке безопасности. Суть работы этой системы заключалась в том, чтобы в момент фронтального удара с помощью специальной системы натяжных тросов увести рулевую колонку в сторону моторного щита и двигателя. Ремни безопасности при этом натягивались, удерживая водителя и пассажира.
Таким образом, в Audi не пытались смягчить удар о руль или панель приборов, а хотели вообще избежать контакта людей с деталями интерьера. Однако в 1994-м от сложной системы всё же отказались в пользу традиционных подушек безопасности.
Ну а гамма модификаций двигателей Audi 80 состояла из 17(!) различных версий бензиновых и дизельных моторов! Справедливости ради отметим, что обозначавшиеся парой латинских букв двигатели, по сути, состояли из трёх базовых моторов объемом 1,6 л, 1,8 л, и 2,0 л, а также пары дизелей – атмосферных объемом 1,6 л и 1,9 л, а также двух 1,6-литровых турбодизелей. На вершине моторной линейки был двухлитровый бензиновый шестнадцатиклапанник 6А, выдававший внушительные по тем меркам 137 л.с. и 181 Нм. Он позволял «бочке» не только выезжать из десяти секунд (если быть точным, разгон составлял ровно 9 с), но и перемахнуть двухсоткилометровую отметку (208 км/ч).
Правда, с 1,8-литровым мотором (а чаще всего на В3 встречался именно он) немецкий седан набирал сотню с места за 10,9-13,7 с, то есть не слишком-то быстрее, чем «десятка», причем с карбюраторным мотором объемом 1,6 л «восьмидесятка» была даже медленнее (14,1 с), чем российский седан! Ну а с атмосферным дизелем разгон и вовсе длился целую вечность: заветную «сотку» дизельная «бочка» набирала за бесконечно длинные 20 секунд...
Впрочем, сухие цифры – это одно, ведь динамические качества при старте с места интересны разве что любителям драг-рэйсинга. Как же ехали эти автомобили с точки зрения пресловутого «driving pleasure» – то есть удовольствия от вождения?
Наша служба и опасна, и трудна: оба автомобиля широко использовались полицией своих стран
Пытаясь сделать ВАЗ-2110 комфортнее прежней модели, её подвеску заметно «распустили», а конструкцию кузова в передней части пересмотрели, чтобы снизить уровень вибраций. Как оказалось, за это нужно заплатить «пустым» рулём и невнятным поведением машины в поворотах: несмотря на то что «десятка» тоже побывала на полигоне Porsche, тот самый «геном Порше» новая модель по сравнению с предшественницей потеряла. И если это не сильно печалило обывателя по пути на дачу или работу, то журналисты в своё время высказывали обоснованные претензии в адрес аморфного поведения «антилопы», которая стала ненамного комфортнее, но намного унылее Самары на ходу.
Вдобавок на машинах первых партий трескались задние стёкла, что тут же породило слухи о недостаточной жесткости кузова и «пластилиновом» передке, у которого гуляют лонжероны, влияя на ощущения водителя не лучшим образом. На практике жесткость кузова на кручение у ВАЗ-2110 лишь чуть ниже, чем у трёхдверной «восьмерки» – 8000 Нм/Град против 8200 Нм/Град. То есть четырехдверный седан десятого семейства заметно опережает по этому параметру как «девятку» (6800 Нм/Град), так и «девяносто девятую» (5500 Нм/Град). В процессе доводки у конструкторов было немало идей по поводу того, как исправить управляемость, сохранив приемлемый уровень комфорта, но из-за не самой удачной экономической ситуации их отложили на потом – как оказалось, не навсегда, а до работ над «рестайлинговой» версией под названием Приора, где эти недостатки и были исправлены хоть в какой-то мере.
Несмотря на то что Audi 80 B3 не стал делить платформу с аналогичным Пассатом, инженерам Audi удалось довести ходовые качества «бочки» до уровня, которого ожидаешь от автомобиля с четырьмя кольцами. Да, машина ехала жестковато, но на высоких скоростях была очень устойчивой, а в поворотах сохраняла нейтральную поворачиваемость, не доставляя водителю особого удовольствия, но и не заставляя его покрываться испариной. Надёжность, предсказуемость, простота – так в трёх словах можно охарактеризовать впечатления от «бе-третьей», не забывая волшебное слово «кваттро». Как писал английский журнал Motor Sport в ноябре 1986 года, во время премьеры модели в Германии дороги поливал дождь, а полноприводная версия 80 quattro относилась к мокрому дорожному полотну с таким презрением, словно оно было сухим.
«Первое, что вы замечаете, когда едете на этой конкретной Audi 80 1,8S, – это отсутствие гидроусилителя руля, который еще был опцией в 1989 году. Он невероятно тяжел на низких скоростях, что делает параллельную парковку сродни силовой тренировке, но на скорости он становится приятно-упругим и позволяет отлично чувствовать автомобиль. Это не машина для водителя как таковая, но в то же время управление этим автомобилем приносит массу приятных эмоций».
Вдобавок в салоне ничего не скрипело, а шумоизоляция действительно работала – по крайней мере, если сравнивать с «десяткой». Правда, в полной мере всеми этими положительными качествами могли насладиться лишь первые (немецкие) покупатели или те владельцы «бочек», которые пригнали их с исторической родины еще в девяностые годы. Ведь убитая ходовая никак не способствует тому, чтобы проникнуться результатом работы немецких инженеров-подвесочников, а бессчётное количество разборок салона отнюдь не добавляет тишины. Однако если сравнивать сравнимое, то по устойчивости и управляемости «восьмидесятка» ощутимо превосходит «десятку». Тем более что у немецкой машины были особые версии – том числе, с заниженной и более жесткой подвеской.
Однако с точки зрения практичности на наших дорогах-направлениях ВАЗ-2110 выглядел явно предпочтительнее: 160-180 мм дорожного просвета против скромных 130 мм клиренса у Audi. А ведь этот параметр у нас имеет не меньшее значение, чем породистая управляемость...
Подведём итоги
Впрочем, у потенциального владельца немецкого автомобиля всегда была возможность выбора – как двигателя, так и дополнительного оборудования. Ну а продуманная эргономика, надёжность и высокое качество изготовления были присущи любой версии, и они стали теми факторами, за которые в России и полюбили «бочку». Именно поэтому лет двадцать назад многие после такого же сравнения, как мы сделали в этом материале, предпочитали 10-12-летнюю «восьмидесятку» новенькой «десятке». Такая она, арифметика жизни.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Еще стоит вспомнить 90ю , все таки -это 80ка с пятью цилиндрами и небольшим "фейс лифтингом".
коричневый прототип 2112 не имеет отношения к 10му семейству. Это действительно был прототип заднеприводного авто, но этот проект просто закрыли и никакого отношения к 10-ке он не имел.
подвески бывают 2х типов: зависимая и независимая. Никакой такой полузависимой балки не бывает, балка - это независимая подвеска
Автор почему то ненавязчиво обошел стороной вопрос ужасающего качества продукции АвтоТАЗа, что перечеркивает любой набор опций. У меня в начале 2000х была 112я с кондиционером, усилителем руля и новой торпедой. Так вот не ломался в ней только кондиционер, на скользком покрытии машина тормозила боком.
Дело было не в бобине....