Больше-меньше: первое знакомство с новым Lexus UX

Если вы считаете, что в линейке кроссоверов Lexus не хватало еще одного, то вы, скорее всего, маркетолог. И хотя это шутка – отсутствие компактной модели в противовес Mercedes-Benz GLA, BMW X1 и прочим можно было и заметить – в ней есть доля правды: кроссоверы на нашем рынке у японцев в приоритете. С новым UX они вдобавок ко всему попытались убить двух зайцев, причем недвусмысленно намекнули на это сами. При разработке дизайна они стремились «сохранить стойкое ощущение безопасности, которое выделяет кроссоверы на фоне хэтчбеков», но при этом «избавиться от типичных кроссоверных очертаний с высоким кузовом, дав покупателю автомобиль, который будет управляться так же легко, как хэтчбек». Очистив эти тезисы от маркетинговой кожуры, это стоит читать так: «мы создали преемника малопопулярной модели CT, переместив его в более востребованный сегмент, и рассчитываем тем самым сохранить имеющуюся аудиторию и привлечь новую». И это логично.

Больше миллиметров – меньше неудобств

Внешность при этом, разумеется, осталась типичной для современных Lexus: одна только фирменная крупноячеистая фальшрадиаторная решетка не позволит спутать его ни с чем другим. Профилю высокого хэтчбека придали пресловутой «кроссоверности» широкими симметричными мазками черного пластика на арках, а задние дверные ручки, в отличие от родственного C-HR, сделали традиционными, под естественный хват. Самые выгодные ракурсы для UX – сзади: как при прямом взгляде, так и при охвате «в три четверти» внимание на себя обращает цельная линия задних фонарей со светодиодной полосой, которая подарила ему самоидентификацию в модельной линейке.

Интерьер как на фотографиях, так и при личном знакомстве производит впечатление «так сдержанно, что даже приятно». Минималистичные, особенно на фоне внешности, линии, отсутствие буйства кнопок и рычагов, но при этом наличие всего необходимого, включая беспроводную зарядку по стандарту Qi, удачно вписанный на панель вытянутый экран мультимедийки и мелочи вроде оригинальных воздуховодов и крупных подстаканников (правда, ничем не прикрытых). Зрачки на фоне этого умиротворения расширяются только при виде «рогов» за рулем, на которые вынесено управление режимами движения и стабилизацией.

1 / 7

2 / 7

3 / 7

4 / 7

5 / 7

6 / 7

7 / 7

Не обошлось, конечно, и без спорных моментов. К примеру, нашлепка блока управления памятью сидений на дверной карте выполнена с японской непосредственностью, в духе бытовой техники. Но это вкусовые мелочи, на которые кто-то внимания и не обратит. А вот работать с мультимедийной системой рано или поздно придется каждому обладателю UX, и тут он встретит подлокотник, переходящий в панель управления с кнопками и поворотными регуляторами, а также тачпад, как в «старшем» LX. И с непривычки управлять происходящим на экране с помощью этой площадки с виброоткликом так же удобно, как застегивать рубашку бионическим протезом руки.

Однако общее ощущение от салона благоприятное: этакий уютный хай-тек. Разве что задний ряд ожидаемо не может похвастаться абсолютным простором, однако если сравнивать UX с конкурентами, то он, возможно, окажется далеко не худшим по этому показателю. Ведь недаром он хоть и меньше NX, но больше своих прямых соперников. В длину новый Lexus не дотянул всего 5 миллиметров до полных 4,5 метров, в то время как GLA, X1, Q3 и Evoque имеют размеры в 4 424, 4 439, 4 388 и 4 371 миллиметр соответственно. И раз уж в нашем тексте появились цифры, значит, пришло время поговорить о технике.

Больше новшеств, меньше расход

Как было сказано в начале, UX имеет в арсенале интересные технические фишки. Сам он построен на платформе GA-C, компактной разновидности свежей тойотовской TNGA. Она же лежит в основе его «бюджетного собрата», C-HR, а также Prius и дебютировавшего в Женеве Auris. Эта «тележка» ожидаемо подразумевает схему с Макферсоном спереди и независимой многорычажкой сзади, а кузов облегчили не только за счет алюминия для дверей, крыльев и капота: крышка багажника здесь и вовсе из композитного полимера.

Следующие «интересное» касается силовых агрегатов. UX стал первым Lexus, получившим новые моторы серии Dynamic Force. Эти агрегаты демонстрируют высокий термический КПД: 41% в составе гибридной установки и 40% в режиме «одиночной» работы. Линейка моторов, представленных для UX, состоит из двух вариаций одного агрегата: это двухлитровый двигатель M20A-FKS в «обычном» бензиновом UX 200 и M20A-FXS в гибридном UX 250.

Новые моторы получили комплекс технических решений, позволивших поднять КПД, увеличить отдачу и снизить расход топлива. Они стали более длинноходными – то есть, увеличилось отношение между ходом поршня и его диаметром. Это, а также увеличение угла между впускными и выпускными клапанами вкупе с изменением угла впускного канала и увеличением диаметра клапана позволило ускорить входящий поток, усилить вертикальное завихрение и улучшить наполняемость цилиндра, скорость и эффективность сгорания топливовоздушной смеси.

Впрыск здесь комбинированный: при высокой нагрузке работают только форсунки непосредственного впрыска, а на малых оборотах к ним присоединяются форсунки распределенного впрыска, что позволяет оптимизировать состав топливовоздушной смеси и расход топлива. Кроме оптимизации собственно цикла работы ДВС экономии топлива также должны способствовать уже знакомые технологии вроде масляного насоса переменной производительности и электрической помпы системы охлаждения.

Но новшества не ограничиваются моторами: трансмиссия здесь тоже свежей конструкции. Японцы назвали ее Direct Shift-CVT: она сочетает в себе классическую вариаторную схему с ремнем и двумя шкивами переменного рабочего диаметра и дополнительный шестеренный механизм, который задействуется при трогании с места и на малых скоростях. Такое решение позволяет снизить нагрузки на вариатор при старте, улучшить отклик и резкость этого самого старта, а также расширить силовой диапазон трансмиссии, отдав его верхнюю долю вариаторной схеме, а нижнюю – шестеренному механизму. Попутно облегчив и уменьшив шкивы вариатора, японцы добились еще и сокращения расхода топлива.

Еще одно не совсем стандартное решение касается организации схемы полного привода. Здесь нет валов, муфт и прочего железа, передающего крутящий момент от двигателя на заднюю ось – вместо этого на ней установлен собственный отдельный электромотор. При этом в зависимости от условий движения и сцепления колес с поверхностью на заднюю ось, по заверениям японцев, на скоростях до 70 км/ч может быть передано до 80% крутящего момента. Учитывая, что задняя ось при этом не связана с бензиновым мотором, о «распределении мощности» говорить нельзя – гибридная силовая установка лишь регулирует его производительность вплоть до полного отключения в «пробочных» режимах.

К слову, вопреки всем остальным новшествам, батарея в гибридном кроссовере – не литий-ионная, а никель-металл-гидридная. На вопрос о причинах такого выбора в Toyota коротко пояснили нам, что «в гибридах Lexus используются как те, так и другие батареи – в зависимости от технических характеристик и условий эксплуатации».

Что в итоге?

Пока первые автомобили не побывали у нас в руках на полноценном тестировании, оценивать все инновации по экономии топлива и организации полного привода преждевременно. Однако что-то ясно уже сейчас. У Lexus появился еще один интересный кроссовер в модельной линейке, который решит сразу несколько вопросов. Будучи дешевле NX, он снизит входной порог для покупки кроссовера от Lexus, попутно дав альтернативу (для кого-то, возможно, даже долгожданную) тем, кто по каким-то причинам не готов выбрать немецкие или английские варианты. Кроме того, в отсутствие на нашем рынке соплатформенного C-HR новый UX, конечно, не станет его полноценной заменой хотя бы в силу значительно более высокой цены, но, тем не менее, займет эту компактную нишу. Ну а некоторые покупатели, любящие пробовать все новое, заинтересуются именно свежими технологиями, которыми так гордятся японцы. А учитывая, что дебют кроссовера на российском рынке должен состояться уже в этом году, ждать всем им осталось недолго.