Самоход из подручных материалов
Впрочем, все началось еще раньше… Ведь изначально проект Боры был задуман еще в 1989 году как утилитарный автомобиль на базе восстановленных узлов и агрегатов Жигулей. Предполагалось, что на такой "тележке" будут ездить работники коммунального хозяйства и труженики агропрома, то есть "развлекательная" составляющая техническим проектом не предусматривалась, а впоследствии стала "побочным эффектом" проекта.
Конструктивно первая Бора была задумана очень просто — несущая рама с примитивными по технологии производства пластиковыми кузовными панелями и съемным тентом, а также дугой безопасности (такую же функцию должна была нести и рамка лобового стекла). Силовой агрегат, трансмиссия, ходовая часть, органы управления, проводка — "жигулевские", причем максимальная унификация была прописана отдельным пунктом технического задания. Однако развал большой советской страны поставил крест на заднеприводной Боре, как и на многих "перспективах" конца 80-х.
В мире существует несколько автомобилей с "ветреным"* названием Bora – например, cедан Volkswagen Bora или спорткар Maserati Bora
Проект из долгого ящика
Но Боре все же суждено было родиться: весной 1992 года в НТЦ ВАЗа под руководством Евгения Соколова начали заниматься проектом "21 Бора". Существует мнение, что столь необычный проект возник не на пустом месте – дескать, представитель некоей московской фирмы (называвшейся, по видимости, "Бора ЛТД") после посещения ряда латиноамериканских стран понял, что тамошним аграриям очень не хватает легкой утилитарной машины с полным приводом. Как бы то ни было, идея чего-то подобного витала на ВАЗе еще в восьмидесятые годы. Да и мировая практика к тому времени давно уже знала немало подобных проектов, ставших мелкосерийными автомобилями – например, Citroen Mehari, Renault 4 Plein Air, Austin Mini Moke...
Любопытно, что подобные "пляжно-утилитарные" автомобили Euro-Star на базе заднеприводных ВАЗов строил немецкий партнер импортера "Дойче Лада" – компания Bohse Automobilbau GmbH. Однако практически у всех аналогов, за исключением поздних ситроеновских Mehari, было существенное отличие от будущей Боры, – они были "недоприводными", то есть имели всего одну ведущую ось, в то время как базировавшаяся на "нивовских" агрегатах машина обладала привычным (и впечатляющим) арсеналом – постоянным полным приводом, блокировкой межосевого дифференциала и понижающими передачами.
Полноприводная модификация Citroёn Mehari. Хорошо виден редуктор и полуоси задней ведущей оси
"Изюминка" автомобиля – сварной алюминиевый каркас, благодаря которому Бора получилась относительно лёгкой (снаряженная масса на 200 кг меньше, чем у ВАЗ-2121). Раму из стандартных алюминиевых профилей АМГ-6М для Боры в январе 1994 года делали не на ВАЗе, а на Самарском заводе "АВИАКОР". Для установки передней подвески применили специально изготовленный подрамник, а силовой агрегат закрепили непосредственно на раме. В марте был собран "ходовой образец".
Зарубежная карьера
Бора в качестве совместного творения компании ТОО "Бора ЛТД" и НТЦ ВАЗа была показана на выставке инвестиционных проектов СИТЕКС-94 в Лондоне. Уже в конце 1994 года этот выставочный образец отправили в г. Шарджа (ОАЭ), где в реальных условиях ближневосточной пустыни возможности автомобиля были продемонстрированы потенциальным покупателей – дилерам и бизнесменам из ОАЭ, Саудовской Аравии, Кувейта, Египта и Пакистана. Благодаря небольшой снаряженной массе Бора показала отличную проходимость по различным видам песка, в том числе вязкому и сыпучему.
Во время испытаний Боры в Эмиратах произошел забавный казус: наследный принц Махмуд Амери прямо с выставочного стенда уехал в пески возле Дубаи – лично проверить Бору в деле. Охрана принца тут же ринулась следом на Nissan Patrol – сопровождать его Величество во время испытаний Боры. Однако именитый, но тяжелый японский внедорожник моментально отстал, застряв практически сразу же. А вот принц не застрял ни разу и остался настолько доволен проверкой Боры, что тут же захотел наладить выпуск подобных автомобилей в своих владениях.
Благодаря положительному исходу "тест-драйва" компания "Амири Моторс" выкупила первую Бору и начала вести переговоры относительно производства и сборки таких машин на территории ОАЭ. Увы, те времена были сложными как для самого ВАЗа, так и для страны в целом, поэтому организовать поставку 4 000-5 000 машинокомплектов не представлялось возможным.
Хорошее начало…
В следующем, 1995-м году на Авиакоре сварили пять каркасов, пару из которых подвергли испытаниям на надежность и безопасность – а если точнее, то на кручение и изгиб, а также на прочность заделки ремней безопасности. Интересно, что математические расчеты прочности каркаса практически полностью совпали с результатами реальных испытаний.
В том же году была собрана вторая Бора – автомобиль с номером каркаса 000002. На нём устроили дорожные испытания, проверили удобство обслуживания и эргономику. Кроме того, по утвержденной программе была проведена оценка управляемости, проходимости, устойчивости и плавности хода. Результаты испытаний в целом носили положительный характер, однако были выявлены отдельные конструктивные недостатки, которые, впрочем, не были фатальными и в процессе доводки могли быть легко устранены.
…и неудачный конец
Увы, на этом история самой Боры заканчивается по простой причине – дальнейшие работы (испытания, доводка, подготовка и запуск производства) не были осуществлены вследствие отсутствия у заказчика достаточных финансовых средств. Преобразованная из СП "Имэкс-Квазар" компания "Бора ЛТД" должна была организовать в Сызрани на предприятии "Луч" производство Боры, но... новые хозяева "Луча" решили иначе, поэтому у "Боры ЛТД" попросту не оказалось подходящих производственных мощностей.
Наследие Боры
После того, как с Борой не задалось, оставшиеся каркасы и комплектующие в рамках технической поддержки ВУЗов были переданы АВТОВАЗом в Тольяттинский Политехнический Институт. Силами студенческого научного конструкторского-технологического бюро "Парсен" был создан Сержант – экспериментальный автомобиль для военных, который конструктивно был близок к Боре. Сержант мог десантироваться с самолета на парашюте, преодолевать водные преграды глубиной до 0,7 метра и даже прятаться в небольших укрытиях благодаря складывающейся дуге и тенту.
В планах разработчиков был выпуск партии из шести автомобилей ДСЕ, но удалось изготовить ровно половину ходовых образцов, а остальные так и остались полуготовыми макетами. Как и Бора, Сержант имел алюминиевый каркас (наследство!) и стеклопластиковые навесные панели. Интересно, что на зарегистрированный в ГАИ Сержант установили не разрешенный регламентом двигатель, а барнаульский дизель ВАЗ-343 объемом 1,8 литра. Один из уцелевших Сержантов до сих пор принадлежит доценту кафедры "Тепловые двигатели" ТГУ Дзюбану А.М.
Сержанты должны были выпускаться тольяттинской фирмой "Автодизайн" по заказу Министерства Обороны РФ, но в результате тотального отсутствия финансирования в непростые девяностые годы, работы по проекту, как и по Боре, были свернуты. А там и дефолт подоспел...
Взглянуть на историю
Если следы первой Боры затерялись в бескрайних песках Эмиратов, то Бора №2 обитает в столице РФ. Она силами владельца-энтузиаста пережила небольшую реставрацию и время от времени выезжала "на прогулки" до того момента, пока не переехала в музей ретро-автомобилей на Рогожском валу.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться