В Советском Союзе известны случаи дублирования производства некоторых автомобилей на другом заводе или передачи с одного завода на другой. В войну производство грузовика ЗИС-5 дублировали сначала на УАЗе, потом на «УралАЗе». После войны машину следующего поколения ЗИС-150 выпускали в Москве и Кутаиси, собирались также в Днепропетровске. На МАЗе дублировали производство грузовиков ЯАЗ-200, на УАЗе – внедорожников ГАЗ-69, в Ликино – автобусов ЗИЛ-158. Вот и производство «Москвича» разработки МЗМА на заводе «Ижмаш» в своё время тоже решили продублировать.
Вообще Ижевский автозавод – уникальное явление в истории отечественного автомобилестроения. Он подчинялся не Минавтопрому, а Министерству оборонной промышленности. Ну, а частному потребителю в итоге достался выбор между «Москвичами» столичного и удмуртского производства.
Подводные камни
В январе 1965 года на ВДНХ состоялось совещание директоров, главных конструкторов советских автозаводов, руководителей правительства и автопрома. Новый глава государства Л.И. Брежнев наконец-то поставил вопрос о резком расширении производства автомобилей в СССР, для которого было необходимо строительство современных заводов-гигантов. Тогда получили «путёвку в жизнь» ВАЗ и КамАЗ, разрешили реконструкцию МЗМА, задуманную ещё в 1960-м. А министр оборонной промышленности Д.Ф. Устинов предложил дублировать выпуск автомобилей «Москвич» на военном заводе в Ижевске, и ему тоже дали карт-бланш.
Готовить документацию и оснастку для ижевского новичка пришлось Отделу главного конструктора МЗМА, и отвечал за это главный конструктор Александр Фёдорович Андронов, одна из самых влиятельных фигур в советском автомобилестроении тех лет. Планировалось, что в Ижевске будут выпускать точную копию «Москвича» и под контролем МЗМА. Но прямо в 1965 году на «Ижмаше» организовали собственную конструкторскую службу ГКБ-88. Андронов много лет жаловался на нехватку конструкторских кадров, требовал расширения штатов. А тут на его коллектив легло дополнительное задание: пришлось готовить для Ижевска второй комплект документации и основной модельной оснастки на уже освоенный в производстве «Москвич-408». А ещё — обучать прибывающих из Ижевска конструкторов. Работа оказалась громадной по объёму, она отвлекла немногочисленный коллектив ОГК МЗМА от основных задач, и поэтому основные опытно-конструкторские работы над предусмотренным планом развития завода «Автомобилем модели 1970 года» начались не в 1965, а только в конце 1967-го. Этот так и не реализованный автомобиль вошел в историю под временным обозначением 3-5, а в 1971 году на нём впервые появился индекс 2141.
Итак, рождение «Ижмаша» на два года задержало развитие МЗМА. После того, как в декабре 1966 года в Ижевске изготовили первые Москвичи-408, а в 1967-м развернули их серийный выпуск, ижевцы подставили москвичам ещё одну подножку. В начале 60-х, подробно изучив все европейские двигатели рабочим объёмом 1,5-1,6 л, в ОГК МЗМА под руководством Андронова разработали великолепный двигатель модели 412, выводивший «Москвич» в один ряд с новыми иномарками, обладавший большими резервами для модернизации и разработки модификаций.
 |
 |
Москвич-408 — ижевский первенец
Минавтопрому освоение этого мотора показалось непосильным, и министр Н.И. Строкин без колебаний передал производство мотора 412 Министерству авиационной промышленности для освоения на Уфимском моторном заводе.
С одной стороны, это даже улучшило двигатель. У «авиаторов» была возможность выпускать алюминиевый блок цилиндров, у автопрома – нет. В результате, сами же конструкторы МЗМА оперативно заменили чугунный блок алюминиевым. Но московский завод потерял контроль и над модернизацией своего детища, и над распределением готовой продукции. Ижевцы быстро сориентировались в том, что три завода подчиняются разным министерствам. Они сумели договориться с уфимским заводом за спиной МЗМА. Уже с 1968 года 100% ижевских автомобилей получило новый двигатель 412.
Для МЗМА, переименованного в АЗЛК, новых моторов стало катастрофически не хватать. Он был вынужден продолжать выпуск двигателей старого поколения. Планировалось снять с производства машины с моторами модели 408 в 1970, может, 1971 году, а сделать это удалось только в 1983-м. Причём в начале 70-х на АЗЛК автомобили с двигателями 408 составляли 2/3 готового выпуска.
Кто выиграл от дублирования производства «Москвичей» в Ижевске? Конечно же, отечественный потребитель! И Андронов, и поклонники марки всегда гордились, что в 60-е годы по 70% «Москвичей» продавали на экспорт. Но это раздевало и разувало внутренний рынок СССР, где легковые автомобили превратились в страшный дефицит. Сначала несколько десятков, потом несколько сотен тысяч ижевских «Москвичей» в год, которые продавались в основном внутри страны, начали разряжать обстановку.
Потеря объёмов экспорта из-за сохранения выпуска мотора 408 ударила по самолюбию АЗЛК, но привела к тому, что больше «Москвичей» осталось на родине и послужило советским гражданам. Наконец, только совместные усилия АЗЛК, «Ижмаша» и ВАЗа позволили довести выпуск легковых автомобилей в СССР до миллионных масштабов.
Кто впереди?
Небольшие отличия у московских и ижевских «Москвичей» были с самого начала. Например, разные салоны. Сиденья и обивки дверей «Ижмашу» поставляла другая фабрика. Сейчас, спустя десятилетия, любители «ретро» зовут ижевские салоны первых лет выпуска «дубовыми» – сиденья и их обивка были намного грубее, чем у «Москвичей» АЗЛК, а цвета — более блёклые. К тому же уже с конца 60-х АЗЛК ради повышения безопасности внедрял мягкие накладки на приборную панели и оконные стойки. В Ижевске и в 70-х оставался голый металл, окрашенный в цвет кузова, как у самых ранних московских 408-х. В 1971 году на Москвиче-412, а через два года и на Москвиче-408, АЗЛК внедрил полностью новую «мягкую» панель приборов, соответствующую самым строгим из тогдашних норм безопасности. Всего через несколько лет появился Москвич-2140 с полностью новой приборной панелью.
Почти новая оснастка для изготовления мягкой панели оказалась «не у дел» и подлежала утилизации. Главные инженеры В.Т. Позднеев в Москве и Ю.Д. Маслюков в Ижевске быстро нашли общий язык, и всё оборудование под мягкую панель и накладки стоек передали «Ижмашу». Там это не пропавшее зря добро проработало до полного износа… наступившего как раз к началу XXI века. Именно этим объясняется, что в 1976 году, отстав от АЗЛК на 5 лет, ИЖ внедрил мягкий салон и вместо центрального плафона освещения от Москвича-402 образца 1956 года установил пару «жигулёвских» фонариков на стойках.
Гораздо хуже другое. Ижевск «отхватил» себе 412-й двигатель, а сцепление и коробка передач до 1973 года оставались старые, от 408-го Москвича, откровенно слабые для такого мотора. Поломки и ремонт этих агрегатов превратились для владельцев ижевских автомобилей в источник головной боли. Я ездил за рулём ижевского седана 1970 года выпуска и отлично помню ощущение «пустого» и «дохлого» сцепления под левой ногой.
А каково было милиционерам? Ведь в дорожно-патрульную и патрульно-постовую службу в начале 70-х ижевские «Москвичи» поступали в значительно большем количестве, чем столичные.
Ещё хуже было то, что в Ижевске в течение нескольких лет обеспечивавший динамику и скорость 412-й двигатель сочетался с 408-й тормозной системой без гидровакуумного усилителя.
Споры о том, какие машины «сделаны качественнее», не утихали много лет. Приходилось слышать самые разные мнения. По моим наблюдениям, у ижевских автомобилей 70-х и начала 80-х однозначно лучше кузовное «железо». Они сгнивают значительно медленнее, чем продукция АЗЛК. Но у московских машин намного надёжнее и долговечнее двигатель, трансмиссия, ходовая часть. Это удивительно – вроде бы уфимские моторы, тюменские сцепления, омские коробки и пермские мосты оба завода получали с одних и тех же конвейеров. Но опыт общения с разными машинами показывает чёткую закономерность. Московские «Москвичи» с подгнившими и переваренными кузовами остаются на ходу до последнего, а ижевские с отличным состоянием кузова «встают» из-за поломок, влияющих на элементарную способность автомобиля ездить.
Для Европы или для России?
Роковую роль в судьбе АЗЛК сыграла отставка А.Ф. Андронова 1 августа 1972 года. Но заложенная этим выдающимся руководителем энергия продолжала работать.
В 1976 году, при замене отработавшего своё комплекта кузовных штампов, АЗЛК поставил на конвейер новый автомобиль Москвич-2140. Перемены не ограничились рестайлингом передней и задней части кузова. Передние дисковые тормоза и вакуумный усилитель, выполненные по лицензии английской фирмы Girling, подняли на новую ступень активную безопасность автомобиля, позволили уверенно держаться с высокой скоростью в транспортном потоке любой интенсивности. Английскую лицензию на тормоза АЗЛК купил по инициативе Андронова и в его присутствии провёл полный цикл испытаний.
 |
 |
Москвич-2140
Модель 2140 получила первую в СССР систему аварийной сигнализации, без которой немыслим ни один современный автомобиль. Её разработало заводское КБ электрооборудования, которым руководил коллега и друг Андронова Евсей Маркович Ютт.
Новые сиденья 2140 были спроектированы по результатам медицинских исследований влияния формы сидений на утомляемость водителя и пассажиров, проведённых, конечно же, при Андронове. Добровольцы из числа сотрудников ОГК разного пола и возраста ездили по одному маршруту по Москве на машинах с разными сиденьями: серийными, опытными, взятыми от иномарок. А врачи из заводской поликлиники изучали их физическое состояние до и после поездки. Таким образом, при, казалось бы, мало изменившемся кузове, АЗЛК создал машину с совершенно новым набором потребительских качеств, значительно превосходящую свою предшественницу. В начале 80-х на АЗЛК появился нарядный «Люкс» с ещё более удобными сиденьями, с бамперами и светотехникой югославских фирм, поставлявших те же изделия ведущим автомобильным компаниям Европы.
Ижевские автомобили дождались модернизации только в 1982 году. Им достались дисковые тормоза с вакуумным усилителем, как на АЗЛК, отвечающая европейским нормам светотехника. Рестайлинг затронул только передок. Сиденья в Ижевске тоже сделали новые, но без такого исследования анатомии и физиологии, как на АЗЛК.
На фоне «Люкса» ИЖ-412-028 смотрелся, как нищий рядом с принцем. В этом был свой резон – АЗЛК конкурировал с ВАЗом в больших столичных городах и собирал остатки экспорта. ИЖ делал либо базу под фургоны и пикапы, либо машины для скромных провинциальных потребителей. Хотя их тоже экспортировали… например, в Афганистан.
И здесь у АЗЛК нашлась козырная карта. Помимо комплектации «плюс» «Люкса», в Москве предусмотрели комплектацию «минус», специально разработанный для российской глубинки Москвич-21406. Дефорсированный под бензин А-76 двигатель 412ДЭ/412ДЮ (разработан тоже при Андронове в 1969 году), барабанные передние тормоза 412, но с «английским» усилителем 2140, подвеска от универсала, защита поддона картера в штатной комплектации, мощные буксирные проушины. При этом – салон и «аварийка», как у «нормальной» комплектации. Получилось целое семейство седанов, как минимум, из трёх вариантов на выбор. Технические условия допускали некоторые «гибриды» из деталей «Люкса», базовой модели и 21406.
АЗЛК в 1988 году полностью заменил базовую модель 2140 принципиально новым автомобилем Москвич-2141. У ИЖа мучительный переход к новой модели ИЖ-2126 занял все 90-е и закончился только в начале следующего столетия.
Но это уже другая история.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
ИЖ круче. Этот завод до сих пор работает, а АЗЛК давно сдох...
дело не в "драхма", речь идет о "дирхам", а не о "диХРам"
Как можно говорить о ценах/санкциях на что-либо в этой стране, если даже валюту писать не правильно.
Неверно! АЗЛК был в Москве, а ИЖ - в России, и это две большие разницы. Оба правительства Москвы и оба мэра устроили умышленную политику уничтожения промышленных предприятий, чтобы выхватить их территории под "элитное жильё", торговые комплексы и прочие инструменты отмыва сомнительных денег. А заодно срубить в свой карман мзду с тех, кто делает бизнес на разорении и банкротстве предприятий. ИЖ представлял собой готовую промышленную площадку, куда ВАЗ мог вынести производство моделей, "мешающих" на основном производстве в Тольятти.
Вася - Лужок в МСК столько вбухал в АЗЛК дабы он жил и работал,сколько вам и не снилось,но АЗЛК вместо производства например нужных для малого бизнеса фургончиков и пикапчиков,начал выпускать всяких уродцев типа Калиты
У ИЖ лонжероны были цельные во всю длину кузова, а у АЗЛК из нескольких частей.
Цельные лонжероны были только на Комби
Автору: "Мягкая приборная панель АЗЛК перешедшая на ИЖ". - это панель 2140, на Ижах никогда не стояла. Ижевску досталась мягкая панель 412-го образца АЗЛК 1971 года.
На том фото как раз корпус мягкой приборной панели 412 образца 71-го. Там только щиток от 2140 - заводская комплектация машин конца 74, всего 75 года и переходок. Сороковая панель на другом фото.
Пожалуй ИЖ. Потому, что просто собирал авто из того что есть. Тогда как модернизации АЗЛК вели ни куда, на самом деле не улучшая машину кардинально. И мягкая приборка и передние дисковые тормоза не аргумент. Потому,что автомобиль 1966 года по потребительским качествам превзошел все эти модернизации и, в общем то, похоронил АЗЛК.
Автомобиль любого года разработки НЕ МОГ "похоронить завод", так как производство модели 2140 до самого 1988-го приносило в год до 25% прибыли (материал из документов). С 2141 в 89-м завод ушел в минус на 13%, что естественно при освоении новой модели. А дальше... политиканы-демократишки доперестраивались.
Не мог, а похоронил. АЗЛК с его "современным" 2140 проиграл рынок ВАЗу с его стартовым авто, да-да, 1966 года (ФИАТ-124). Показательно, что как раз в 80-е, при дефиците на продукцию ВАЗа, "Москвичи" предлагались в кредит. Так что приносящая прибыль устаревшая конструкция - тоже не аргумент. Не имею ни чего против Москвича-412, для своего времени - нормальный автомобиль. Но 80е не его время, как бы его не называли хоть 2140, хоть SL. Поэтому все таки ИЖ.
в плановой экономике капиталистические методы не совсем работают.
Да, так говорят. Тогда что такое сплошь и рядом распространенные бизнес-планы, как не планирование в кап системе? Без планирования вообще невозможно стабильное существование любой экономики. Все в бОльшей степени зависит от того кто и как управляет, АЗЛК тому яркий пример - ни при одной системе не смог вырулить. Значит виновата не система, а люди.
только при коммунистах план по валу, выпусти стопятсот миллионов пар ботинок "прощай молодость" или премию порежем, плевать что они в каждом магазине горами на полках стоят, а у капиталистов это в первую очередь сбыт. Иж вообще какой древний по сравнению с москвичем был, и тем не менее как то выживал.
Я и говорю - от людей зависит, а не от системы. Взять хотя бы Китай. А ИЖ, по сути, не такой уж и древний по сравнению с Москвичом., потому и выживал + коммерческие модификации + 2125 - единственный в СССР хэтчбэк (до начала выпуска 2108) + "Ода", имевшая полноприводную модификацию- то, что сейчас на ВАЗе идёт с приставкой "кросс".
АЗЛК при всем желании не мог совершенно никак "выиграть" у ВАЗа. По одной простейшей причине - годовой объем выпуска на АЗЛК в лучшие годы не превышал 150 000 машин. В то время как ВАЗ уже в середине 70х вышел на мощность 600 000 машин в год. Притом АЗЛК не давали перейти в более высокий класс, где скромные объемы вписывались бы в социалистический "рынок". Когда спрашивают "а куда все Москвичи делись" вспоминайте о том, что Жигулей было сделано раз в 5 больше, только и всего.
Согласен что количество сыграло свою роль. Но не в нем одном дело. ВАЗ, даже "копейка", был качественно более высоким автомобилем. Именно ВАЗ потянул за собой химическую, нефтеперерабатывающую и металлургическую промышленность. Плюс развитая сеть автоцентров и СТО - качественно новый уровень в сфере услуг. Предложи АЗЛК тоже самое - был бы шанс и при выпуске 150К машин в год держаться на плаву. Но даже перейдя в более высокий класс (2141) он не сиог предложить сравнимый уровень качества.
При чем тут "демократы"? Еще Обаму притяните. К руководству завода пришло ворье, завод погряз в долгах
Если бы у бабушки были бы яички - она была бы дедушкой - именно этой фразой в меня кинут поклонники ИЖа. Но я не устану повторять - если бы не было ижмаша - мы могли бы уже давно ездить на современных переднеприводных машинах ещё к олимпиаде в 80-м. Столько бабла утекло в ИЖМаш для выпуска 408-х-412 - к тому моменту на 15 лет устаревшим - это просто жопа - по другому не скажешь. Можно на эти деньги было модернизировать АЗЛК и вложиться в разработки - но - вот вам хрен по всей морде.с другой стороны - вот свершилось - завод иж есть - ИЗОБРЕТАЙТЕ И ДЕЛАЙТЕ!. Нет - хрен вам - даже ту же ОДУ-пирожок полноприводную положили в стол, а в 90-х уже силы не те.
с другой стороны не было бы Ижа, меньше машин было бы в союзе... или горшочек или дудочка)))
Вот в том и проблема. Массовость против новых технологий и качества. За большее количество дадут премию, а за новые машины - или грудь в крестах, или голова в кустах.
Да оба завода жили бы, творили и процветали если бы не сионистская мафия либерализаторов и демократизаторов. Если бы АЗЛК и ИЖ ещё лет десять работали в спокойном режиме, то в 90-е они бы начали выпускать современные переднеприводные автомобили. Разработки были очень хорошие. Но их попросту разбомбили, чтобы прибыль мог получать иностранный капитал, что сейчас и происходит.
Полная чушь. У АЗЛК был современный переднеприводный автомобиль. А еще куча долгов и неумелое руководство. Вечно у вас евреи во всем виноваты.
то же такого хорошего разработали на АЗЛК в 80-90е годы? Несколько не доведенных до ума пластмассовых макетов, да чуднЫе "князья", которые уже на стадии разработки не могли составить конкуренцию появившимся б/у иномаркам. Ну а армянский менеджмент довершил разграбление завода
Чтобы выжить в 90-у, АЗЛК надо было перейти, как ГАЗ на коммерческую технику, универсалы, пирожковозы, пикапы, всегда будут нужны, тот же Ларгус тому пример. Для семейного комфорта конечно лучше иномарка, а для работы и перевозки грузов нужен простой и не дорогой транспорт, который не жалко выбросить через пару-тройку лет. У нас эту нишу заняли корейские DAEWOO Damas и китайские FAW.
Бгггг...Повеселили камменты. 1- сторонникам всяких жидомасонских заговоров по развалу АЗЛК-ИЖа,есть такая поговорка - "губит людей не пиво,губит людей вода",проецируя на наши АЗЛК и ИЖ напомню что уже в 80-е и АЗЛК и ИЖ догнали по цене продукцию ВАЗа + стояли свободно в продаже и ДАЖЕ продавались в КРЕДИТ,ВАЗ же был "по записи",по "справке из..." - это и есть показатель того что уже в СССР и АЗЛК и ИЖ "не вписались" даже в Советский рынок и по сути клепали никому не нужную ДОРОГУЮ продукцию (случись быть АЗЛК -ИЖу на 30-40% дешевле может и брали бы их,но когда у тебя есть выбор 2105 или 2141 по одной цене -выбор явно будет за ВАЗом ,с приходом на рынок бу иномарок,дела у АЗЛК и ИЖа пошли ещё хуже-нацеленный на ВАЗ - брал ВАЗ,а остальные бу иномарки - места для АЗЛК и ИЖА в этой схеме не было. 2- повеселила "ностальгия" нынешних юных пионЭров по оным авто,мотивация проста (такой был у отца,деда и.т.д) отвечу этим пионЭрам просто и ИЖ и АЗЛК на фоне ВАЗа были машинами застрявшими по качеству и надёжности в 60-70-е годах. Из негатива отмечу такие их особенности а- у обоих убогая печка,которая при минус 20 была неспособна отогреть салон и стёкла б- при минус 20 оба москвача заводились ужасно,в отличии от продукции ВАЗа которой минус 20 были нипочём в- подвеска москвачей 80-х была жалким и унылым изделием ,если на ВАЗе-ГАЗе шаровые и рулевые тяги шли с бронзовыми втулками и вкладышами у АЗЛК 100% они были пластиковыми ,т.е жили 1 сезон максимум,посему сразу после покупки переднюю подвеску у москвачей "колхозили" с использованием деталей ГАЗа г- у мотора УЗАМ 412 была куча конструкционных болячек - перечислю навскидку некоторые из них 1- силуминовый маслофильтр перед балкой 2- бензонасос наверху 3- низкое расположение трамблёра в неудачном месте(его постоянно заливало в сырость и в лужах ) 4- ненадёжная система смазки распредвала в ГБЦ 5- неудачная точка максимального крутящего момента и точка мощности ,добавим к этому крайне неудачную и шумную КПП с неудачным механизмом переключения (КПП кстати тоже "колхозили" заменой КПП от Волги) Из плюсов москвачей - толстый металл , (у АЗЛК лучшее качество и материалы отделки салона нежели у ВАЗов) и удачное расположения (с точки зрения стояния в очереди на АЗС ) горловина бензобака Из минусов москвачей-запаска съедавшая треть багажника,узкий салон (даже 3 худых на заднем сидении москвача на дальность более 100 км уже мука для оных) и ужасная управляемость(там где ВАЗ классика если переложить сильно в повороте просто шёл в легко управляемый занос,москвач тупо переворачивался). Вот как то так.
И да АЗЛК убили не какие то мифические жидомасоны или олигофрены-олигархи,а конкретно новая ,но так же конкретно "сырая" модель 2141 которую в народе прозвали Калека (от экспортного Алеко) - этот был одновременно чемпионом и по гниючести и по сыпучести и гемору владельцам во всём от найти к нему резину(заводская реально стреляла грыжами).до поиска запчастей , одному нашему передовику производства " по блату" загнали 2141 в 1987 году ,уже через год дядька плакал горючими слезами,а его подарочное ведро не раз по 2-3 недели стояло в ожидании завоза какой нибудь запчасти на СТО АЗЛК.Так что умер АЗЛК и Москвич и Слава Богу
на счет завода зимой можешь не трыедить заводился 412 двигатель не хуже жигулевского. твоя проблема заводки в твоей косорукости и по гниючести тож не трынди, самым гниючим из переднеприводных была таврия а не калека, нахватался от кого то что то и тут трепешся не зная ни чего на счет управляемости опять ты ни чего не знаешь. ваз заднеприводный это корова с большими радиусами поворотов и даж сточенные ограничители на маятнике и на сошке проблем не решали, хотя и оба москвича были дерьмом, но то что ты не заешь где это дерьмо в них говорит только о том что ты ни чего не знаешь
"Вышел Вася из подвала-щироко раскрыв ....."? Ну признайся ,что родился ты неудачником и был вынужден ездить на этом убогом автохламе.вместо нормальных ВАЗов? У меня в подъезде были 2 2140 москвача и если мы с отцом спокойно ездили и в минус 20 и в минус 25 ,то эти вёдра стояли на приколе пока не падало дол минус 10 . Далее Вася -управляемость это комплекс характеристик подвески отвечающих за устойчивость автомобиля в критических режимах ,а радиус поворота к ним не относится в отличии например от "переставки" при объезде например выбежавшего пешехода и ВАЗ в этих ситуациях вел гораздо лучше 412-2140.Так что сходи поучись Вася перед тем как свой гнутый шекель совать в малопонятный тебе разговор
"Вышел Вася из подвала-широко раскрыв ....."? Ну признайся ,что родился ты неудачником и был вынужден ездить на этом убогом автохламе.вместо нормальных ВАЗов? У меня в подъезде были 2 2140 москвача и если мы с отцом спокойно ездили и в минус 20 и в минус 25 ,то эти вёдра стояли на приколе пока не падало до минус 10 . Далее Вася -управляемость это комплекс характеристик подвески отвечающих за устойчивость автомобиля в критических режимах ,а радиус поворота к ним не относится в отличии например от "переставки" при объезде например выбежавшего пешехода и ВАЗ в этих ситуациях вел гораздо лучше 412-2140.Так что сходи поучись Вася перед тем как свой гнутый шекель совать в малопонятный тебе разговор
Вован ты профан !НИ на ГАЗе ни ва ВАЗе НИКОГДА НЕ БЫЛО Бронзовых сухарей ни шаровых ни рулевых(там простой в лучшем случае капрон) Газ производил стальные шприцуемые сменные стаканчики рулевой трапедции, Для такого специалиста как ты наверно будет новостью на ГАЗе нет шаровых!!!Там шкворневая грузовая подвеска доставшаяся от фордов начала века в месте с заводом построенном им в 21году АВТОВАЗ-Эпоксидный компауд в корпусе из простой СТ-3(листовая чернуха)-и по износоустойчивости ему далеко до копролактана изкторого уже тогда(а на современных лучшихо бразцах лидеров мирового автопроизводства -Тойота,БМВ,МВ, АУДИ и сейчас применяют именно эти материалы! Автоваз- систематически выпадаюшие шаровые (НИ кто И никогда не видел москвичей с выпавшими шаровыми!! Они кованные из легированной стали и оборудованы прес-маслёнками) ,постоянный износ распредвала (ввиду маслянного голодания-у итальянского прототипа- был нижневальный штановый двигатель -полная копия М407-408 или 402 газ) Привод маслонасоса ВАЗ-от промежуточног вала(там где у итальянцев был распредвал)ввиду массового брака производимого на ВАЗе срезало и всем владельцам что бы доехать домой ВСЕГДА надо было запасную возить с собой Также как и шаровую,бегунок,крышку трамблёра-и мнго ещё чего из набора для выживания ! Про натяжитель цепи-ВАЗ -это вообще песня! Ежедневные подтягивания цепи перед каждой поездкой-как подкачка колёс!Поленился- перескочила цепь-клапана и распредвал на выброс-а в очередь на запчасти стоять 1,5-2 года(или из под полы стоил 25 рублей-это треть зарплаты тогда! Маслянный фильтр-Да на москвичах он установленв "опасном"месте но на всех авто и была установленна защита маслянного фильтра!Но он полнопоточный!Т.Е. он очищает ВСЕсь поток масла а не 30% как ВАЗовский! Ввиду массового экспорта а европейские страны он был унифицирован с фильтрами МВ и БМВ Почему тогда на вспомнить что жестяной поддон ВАЗа с расположенным в нем маслонасосом принимая удар первой же кочки ,прогибался-оставляя без масла двигатель или чаще просто отламывался маслонасос?! Зажигание ВАЗ-убогая катушка выдающаяя 6,5Кв-породила постоянную проблему со свечами ,вдобавок в пониженной степени сжатия, (как у дефорсированной версии (колжозника-)москвича На нашей станции у электриков был постоянный приработок- по модернизации дряного ВАЗовского зажигания-из продвинутых элементов (клиентам конечно не говорили что это были москвичёвские катушки)! Печка-по тогдашним требованиям Москвич был адаптирован для эксплуатации в качестве охлаждаемой жидкости ,на воде,отсюда и требования полного слива боды из системы охлаждения и соответственно печки.На заводе авто комплектовалось 3 кранами слива охлаждайки,и сама система была "заточена"под ежедневный полный слив воды для защиты от размораживания ведь ТОСОЛ появился только в 80-х Схема подключения печки к двигателю для обеспечения комфортных условий при эксплуатации на Тосоле,показана в мануале прилагаемом к автомобилю,так де как и ПОЛНЫЙ комплект инструмента для эксплуатации и ремонта авто(даже пресс-шприц со смазкой для шаровых) Сама печка превосходный медный трёхрядный отопитель на треть(по пощади теплопередачи) превосходящий ВАЗовский Подвеска-Москвич-подрамок с расположенными всеми силовыми элементами вт.ч. пружинойс ткчкой опоры в балку а не в брызговик как на ВАЗе с вечной проблемой ВАЗа-со складыванием кузова и заклиниваением капота крыльями Жучка ни когда так и не прошла аттестацию на безопасность(краш-тест)и была запрещена ЮНЕСКО для эксплуатации во многих странах мира и заслуженно заняла первое место в списке АвтоУбийц ! Т.к. на основании статистических данных подводимых при ДТП по всему миру на 1000 происшествий тяжёлых травм и смертных случаев водителей и пассажиров ВАЗ со значительным отрывом больше чем когда либо массово производимом транспортном средстве Ведь пассивная безопасность в разработку НЕ закладывалась вообще, А от Итальянского прородителя осталось мало чего вообще! Напомнить? На 4,5 см был отодвинут назад задний мост и увеличена колея задней оси-обеспечивая меньшие арки в районе посадки пассажиров на задние сидения-тем самым ухудшили развесовку и управляемость авто особенно на скользких дорогах и получив неустойчивость в повороте. резина-ВАЗ изначально поставлялся и проэктировался под запорожевскую 155R13 диагоналку но неумение автомобиля передвигаться по дорогам ,вынудило к переобуванию в металокордовую радиалку МИ-16 которую так и научились производить (как и сейчас)а ресурс 25-40т.км был мечтой (реально шла винтом гораздо раньше) Кредитов на авто а СССР ни когда и небыло т.к. авто в т.к.и не говоря про москвичи но и на запорожцы ,стояли очереди годами! Мои родители в1977 году купили ИЖ за 7400руб после восьми летней очереди хотя и льготной,От вазов отказывались -т.к. в жучки ввиду высокого роста отец просто не входил!Да и полное отсутствие запчастей Москвич не был привязан изначально к сервисам с разборными ремонто пригодными узлами и двигателем к тому же гораздо более крепкий и неприхотливый Развал завода АЗЛКбыл преднамеренный ввиду возглавившего Минавтопром директор автоВАЗ ,и крыщую своё детище преднамеренно развалил производство Про последние автомобили 2141,2142 с множеством модификаций
С продукцией ВАЗ их вообще нельзя сравнивать т.к. это авто классом выше ВСЕЙ продукции ВАЗ А о техническом совершенстве ходовых качествах .даже при всех не доработках тебе ВОВАН-ПРОФАН Объяснять бесполезно т.к. с тремя классами начальной школы -понять не способен!
"Чувачок-чувачок - получи в пятачёк" (С)ТМ Перед тем как громко кукарекать и грозно бить крыльями по бокам изучи матчасть пионЭр.Написал же не делал своими руками -МОЛЧИ ,не смеши тупостью своей народ 1-шаровые опоры -страшный дефицит в СССР ,посему существовали и продавались вот такие ремкомплекты для них https://www.drive2.ru/l/10528705/ такие комплекты сперва шли сперва с бронзовыми втулками,потом пошла пластмасса как у этого типа ,далее опор в 80-х я перебрал не одну и не две,у ВАЗа с завода ставились опоры с бронзовыми втулками,на Москвачах как я и писал в то время уже шёл пластик 2-я где то написал что у Волги стояли шаровые? 3-после всех ваших гавновысеров насчёт ежедневной натяжки цепи ,слабой катушки и запрете ЮНЕСКО(UNESCO — United Nations Educational, Scientific and Cultural Organization) !!!! на продажи ВАЗа (которые продавались ПО ВСЕМУ МИРУ от США-Канады до Англии (продажа там возможна лишь после выполнения местных тестов на безопасность),могу вам сказать - вы изрядно насмешили и меня и других читателей 4- и как я написал выше - убил и АЗЛК и позднее ИЖ не чей то заговор,а РЫНОК ,нах никому кроме природных дебилов типа вас не нужны оказались и АЗЛК и ИЖ,народ брал ВАЗ иномарки и всё что угодно кроме этих ломучих и убогих рыдванов
к стати посадка за рулем в 2140 была великолепная такую удобную посадку редко на каким машинах встретишь, а вот все остальное кромн двигателя было дерьмо
Что-то одна вода в статье... Ни о чём-с.