Конечно, машиностроение в этих странах было развито куда слабее, чем в Чехословакии или Австро-Венгрии, а отдельные регионы даже в рамках СЭВ оставались преимущественно аграрными, а не индустриально ориентированными. Тем не менее, в рамках нашей серии материалов они, несомненно, тоже заслуживают отдельной статьи.
Югославия
Эта страна с непростой историей пережила немало потрясений и геополитических метаморфоз до того времени, пока несколько попыток образовать собственное государство не прекратилось вместе со Второй мировой войной, исход которой и определил дальнейшую судьбу Югославии, ставшей в 1945 году Социалистической Федеративной Республикой (СФРЮ). Югославский автопром, впрочем, берет своё начало в предвоенный период: в 1939 году в сербском городе Крагуевац началось производство грузовиков. Интересно, что в том же тридцать девятом году в македонском городе Скопье на шасси чехословацких грузовиков Praga начали выпускать собственные автобусы.
Для СФРЮ была характерна уникальная планово-рыночная модель социально-экономического строя, при которой свободный рынок товаров сочетался с отсутствием рыночных отношений применительно к оплате труда и самому капиталу. Государство практически не воздействовало на экономику административными методами, а управление базировалось на принципах децентрализации и автономии в области принятия решений на местах. Такой подход сказался и на автомобильной промышленности – в каждой федеративной республике могло быть собственное сборочное производство, причем в социалистической Югославии вовсю выпускали автомобили из капиталистических стран! Renault, Citroёn, Volkswagen, Opel – вот далеко не полный список автомобильных брендов, получивших «балканскую прописку». Сказывалось и то, что СФРЮ не входила в СЭВ и могла самостоятельно принимать решения относительно того, какие именно автомобили ей выпускать.
Грузовики
В 1947 году в словенском городе Марибор был основан автомобильный завод ТАМ (Tovarna Avtomobilov in Motorjev). Как и остальные предприятия Югославии, его история началась с лицензионного производства чехословацкого грузового автомобиля Praga RN, а чуть позже ТАМ начал сотрудничать с компанией Magirus-Deutz.
TAM-500
TAM выпускал грузовики различной грузоподъемности и назначения
В семидесятые годы словенский завод начал разработку и выпуск грузовиков собственной конструкции, поскольку прежние модели к тому времени уже успели основательно устареть. В 1975 году стартовал серийный выпуск бескапотного грузового автомобиля семейства 110/150 грузоподъемностью 1,5 тонны и с приводом на все колеса. Дизельный мотор такого ТАМа объемом 8,5 литров развивал 150 л. с. и позволял преодолевать броды метровой глубины. Кроме того, в Мариборе производились и автобусы ТАМ, которые в небольших количествах поставлялись и в СССР.
Легкие грузовики ТАМ приняли участие во всех современных конфликтах на Балканах
Автобус TAM
Cовременный автобус TAM
Уже после распада СФРЮ грузовикам ТАМ пришлось немало повоевать в ходе ряда конфликтов на территории бывшей Республики. А в настоящее время завод производит все те же автомобили, но уже достаточно давно принадлежит немецкой компании MAN.
Помимо TAM, в шестидесятые годы в югославском городе Риека собирали румынские грузовики Карпаты и Бучеджи под маркой Torpedo SRT на заводе Tvornica motora i motornih vozila. Однако эти образцы заметно уступали по характеристикам остальным «социалистическим» грузовым автомобилям.
Torpedo SRT из Риеки – румынские грузовики, собранные в Югославии
«Легковушки»
Были в социалистической Югославии и собственные «легковушки». В 1953 году в «автомобильном сердце Югославии» – том самом Крагуеваце, расположенном в 138 километрах от Белграда, на территории военной базы был основан завод Црвена Застава («Красное знамя»), в который в разные времена входили до девяти предприятий автомобильной и машиностроительной отрасли. Изначально завод был совместным предприятием сербского руководства и итальянской компании Fiat, которой принадлежало 67% активов Заставы.
В 1955 году в Крагуеваце начинается производство автомобиля Zastava 750 – по сути, обычного Fiat 600. За 30 лет югославам удалось выпустить у себя чуть более 900 000 забавных автомобильчиков, получивших среди югославов прозвище «Фичо». Югославская версия итальянского «горбатого» даже была названа «автомобилем тысячелетия Югославии», став для граждан СФРЮ родной, любимой и культовой малолитражкой социалистической эпохи. Этому не мешало даже то, что югославские автомобили не только были точной копией малолитражных Фиатов, но и собирались из итальянских деталей и комплектующих.
Zastava 750
В 1956 году на Заставе начали выпускать грузовичок Zastava 615B – лицензионный Fiat грузоподъемностью 1,65 тонны, моторчик которого развивал всего 35 л. с. Модернизированный грузовик модели 616 с более мощным двигателем выпускали в Сербии аж до 1985 года.
Zastava-Fiat 615
Используя фиатовские наработки, югославы начинают выпуск легких фургонов с полезной нагрузкой 0,6 тонны, а затем подписывают контракт с FIAT-Iveco. В рамках соглашения итальянцы передали на созданный в 1968 году отдельный завод Zastava-Privredna Vozila (ZPV) производство коммерческой линейки моделей ОМ-40/35 – так называемый MALI OM. Автомобили предназначались не только для нужд местного рынка, но и для реализации через дилерскую сеть итальянского партнера. Затем сербы подписывают договор о производственной кооперации с IVECO (два этапа – 1985 и 1988 годы), после чего производственная гамма расширяется до двух семейств – «S» и «Z». Предприятие по выпуску коммерческой линейки Застав существует и сегодня под названием Zastava Kamioni, являясь частью холдинга Zastava Vozila.
В 1971 году началось производство следующей легковой Заставы – модели 101 или 1100, представлявшей собой лицензионную копию фиатовской версии 128. Пятидверная «Стоядина», как её называли сами югославы, была куда более комфортабельной и престижной машиной, чем Фича (интересно, что Югославы называли первую Заставу как Фича, так и Фичо, в зависимости от контекста).
Zastava 101 – самый массовый югославский автомобиль
Запасное колесо Zastava 101 разместили в моторном отсеке – как на советских Ниве и Таврии
В 1980 году на базе Фиатов моделей 127 и 128 югославы создали собственный автомобиль под названием Koral, который в мире был больше известен под брендом Yugo. Здесь можно проследить полную аналогию с тольяттинским ВАЗом, который выпускал на внутренний рынок свою продукцию под названием «Жигули», а для внешнего рынка автомобили именовались «Лада». У югославов Zastava, соответственно, превращалась в Yugo, а также обозначалась множеством цифровых индексов. Ну а в Италии машина и вовсе называлась Innocenti. Разумеется, на внешних рынках большим спросом пользовались модификации с открытым кузовом, поскольку югославский автомобиль был одним из самых дешевых кабриолетов в мире. Увы, и одним из самых плохих, ведь Yugo официально вошел в ТОП-50 худших автомобилей за всю мировую историю.
Поздняя Zastava Koral GTI
Yugo – собственная разработка Заставы
До 2008 года было выпущено около 800 000 автомобилей Yugo различных модификаций, которые поставлялись в Германию, Италию, Великобританию и даже США! Благодаря усилиям энтузиаста Малькольма Бриклина за семь лет в Штатах было реализовано более 140 тысяч автомобилей Юго.
Уже на закате социализма, в 1990-м, Застава попыталась реанимировать собственную марку с помощью модели Florida (Sana на некоторых рынках), дизайн которой разработал сам маэстро Джуджаро. Увы, вскоре в Югославии началась война, вследствие чего завод практически прекратил экспорт, да и производство сократилось до минимума. В 1999 году во время Косовской войны производственные мощности Застава Аутомобили пострадали во время ковровых бомбардировок НАТО.
Внешность «Флориды» – дело рук ItalDesign
Хотя югославская пословица метко утверждала, что «Yugo nije za dugo» (Юго не служит долго), во время войн и санкций югославские «левши» умудрялись так перековать свои малолитражки, что они начинали ехать на... дровах! Дико звучит, но в конце девяностых сербские умельцы оснащали свои машины газогенераторными установками для того, чтобы ездить при отсутствии бензина. Война буквально повторила опыт нашей «полуторки», которую тоже оборудовали «газгеном» для езды на дровах.
Zastava 10
Понимая, что своими силами заводу не выжить, в сентябре 2005 года компания подписала соглашение все с тем же Фиатом. По условиям договора в Крагуеваце начали производство Zastava 10 – лицензионного Fiat Punto, причем годовой выпуск по плану должен был составить 15 000 автомобилей в год. В конце 2007-го было объявлено о продаже предприятия Застава компании Fiat, а последний автомобиль этой «краснознаменной» марки выпустили в 2008 году. Таким образом, за чуть более полувековую историю предприятие Crvena Zastava выпустило около 4,2 млн Застав и Юго различных модификаций.
Конечно, по объемам производства СФРЮ не могла соревноваться с остальными странами соцлагеря: в середине пятидесятых здесь выпускали всего 1 000 легковушек и около 4 000 грузовиков в год, а в лучшие времена (семидесятые) объемы производства легковых автомобилей составляли примерно 100 000 в год. Тем не менее, в СФРЮ выпускали не только Заставы: в небольших количествах (для внутреннего рынка) из польских комплектующих собирали модели 125р и 126.
Словенский завод Tomos (Tovarna Motornih koles Sezana) еще в 1964 году заключил соглашение с Citroёn, в рамках которого предусматривалось производство модели 2CV. Впоследствии здесь выпускали много других Ситроенов – AX, BX, CX, Ami, DS, Visa, GS, Diana...
Citroёn 2CV словенской сборки до сих пор распространен на Балканах
С 1973 по 1992 годы в словенском городе Ново место на заводе IMV (Industrija motornih vozil) собирали Renault 4. За два десятилетия в Словении было выпущено почти 600 000 "четверок"! С начала шестидесятых годов на заводе IMV производили микроавтобусы, которые оснащались двухтактным мотором. Компания также сотрудничала с британской British Leyland и выпускала малолитражки Austin. Сейчас этот завод полностью принадлежит компании Renault Group.
Renault 4 можно встретить в любом уголке бывшей СФРЮ и сегодня
IMV 1100
В СФРЮ малыми партиями собирали и другие автомобили даже в таких убыточных регионах, как Босния и Герцеговина: в столичном Сараево с 1973 по 1977 годы выпускали культовый VW Kafer в двух модификациях – 1200 Sedan с индексом J (Jugoslavia) и 1303, а с 1976-го здесь начали собирать новую модель – Golf. В Сараево было произведено и около 15 тысяч таких экзотических машинок, как NSU Prinz, внешне очень схожих с советским «Запорожцем».
В Сараево выпускали культовые «Жуки», а затем – и новый по тем временам Golf MK I
NSU Prinz
С 1977 года в городе Кикинда, входящем в состав сербской автономии Воеводина, на заводе IDA началась сборка нескольких моделей Opel, наибольшую популярность из которых получил Kadett.
Автобусы
Острословы зря думают, что аббревиатура ТАЗ относится к автомобилям из Тольятти: до 2000 года в хорватском Загребе выпускали автобусы марки TAZ (Tvornica Autobusa Zagreb). Производство автобусов на деревянных рамах здесь началось еще до войны – в 1930 году. В 1948-м после национализации предприятие получило название "Autokaroserija Zagreb", а позже оно входило в крупное производственное объединение FAP Famos Beograd. На дубравском предприятии в лучшие годы трудилось до 1 200 сотрудников, выпускавших по 500-600 автобусов FAP Dubrava в год (пиковый показатель – 900 шт.).
В уже упоминавшемся македонском Скопье на pfdjlt «ФАС-11 октября», входившем в состав «автобусно-грузового» объединения «ФАП-Фамос Белград», с 1946 года выпускали междугородние, туристические и городские автобусы марки Sanos. Еще с 1970-го предприятие тесно сотрудничало с Мерседесом – признанным лидером в производстве грузовиков и автобусов. Саносы представляли собой лицензионные версии на тему автобусов Mercedes разного назначения и вместимости. Завод выпускал по 3-5 тысяч автобусов в год, причем до 70% уходило на экспорт в страны Европы (Польшу, Бельгию, Финляндию, Англию), Саудовскую Аравию, Кувейт, Египет и даже Китай. В начале девяностых несколько сотен «Саносов» были закуплены и в страны СНГ – в частности, в РФ, а также украинские Мариуполь и Кривой Рог.
Троллейбус Skoda Sanos
FAP Sanos
Современные «Саносы»
В 2004-м году завод пережил «рестарт» и называется FAS Sanos, а его продукция стала более качественной и современной.
Жизнь после социализма
В двухтысячные годы в Сербию, всегда являвшуюся центром автомобильной Югославии, пришли иностранные инвесторы. Не только Fiat и MAN, но и Michelin, Delphi и другие производители (в числе которых PSA, GM, Mercedes и BMW) используют комплектующие сербского производства, а на автомобильную отрасль сегодня работает около 70 предприятий этой небольшой европейской страны.
Впрочем, Югославия сегодня – это больше, чем просто производитель запасных частей для автомобилей. Удивительно, но факт: в 2009 году энтузиаст Мате Римак из хорватской Света-Неделя умудрился не только превратить собственный BMW E30 в самый быстрый электромобиль в мире на квотере (402 м за 11,3 с), но и смог создать собственный суперкар на электрической тяге! В 2011 году на автосалоне во Франкфурте Римак представил концепт-кар Concept_One, разработанный и изготовленный силами восьми сотрудников его собственной компании Rimac Automobili.
550-сильная «электро-BMW» Римака разгонялась до сотни за 3,3 с и «порвала» всех конкурентов
Rimac – не столько автомобильный производитель, сколько предприятие по продаже патентов, специализирующееся на инновационных разработках. Римак создаёт и поставляет узлы и агрегаты, а также продаёт право на свои технологии. Характерный пример: батареи для Koёnigsegg Regera поставляет именно Мате Римак.
Rimac – фантастический электромобиль Мате Римака
Болгария
Болгария считается неавтомобильной державой. Тем не менее, здесь делали не только ракию, но и автомобили.
Чавдар
В 1924 году Рачо Джамбов из болгарского Ботевграда основал предприятие по выпуску автобусов. За двадцать лет (до 1947 года) на шасси Mercedes-Benz, Ford и Dodge было построено примерно две сотни пассажирских машин. Вторая мировая война для завода Джамбова закончилась вполне предсказуемо – национализацией. В пятидесятые годы на шасси Skoda Karosa в Болгарии выпускали автобусы "Родина", кузова которых представляли собой деревянный каркас, снаружи обшитый жестью, а изнутри – фанерой.
После этого автозавод под названием "Чавдар" начал производить свои машины – не только автобусы, но и троллейбусы. В начале семидесятых предприятие было серьезно модернизировано для того, чтобы его технологические возможности позволили наладить по лицензии немецкой фирмы Kassbohrer (позднее – Setra) производство новых автобусов. Кроме того, в восьмидесятые годы в Ботевграде также по лицензии начали выпускать городские автобусы Steyr. Междугородные модели в рамках соглашения СЭВ поставлялись во многие страны соцлагеря – в том числе и в Советский Союз. Наиболее известной моделью был Чавдар-11 М4 с несущим кузовом, который являлся самым узнаваемым автобусом Болгарии. На Чавдары устанавливали как венгерские двигатели Raba-MAN, так и чешские – производства LIAZ.
Чавдар был известен и за пределами Болгарии. Многие автобусы ездят до сих пор
Закат социализма повлиял на судьбу Чавдара: в 1999 году выпуск автобусов в Ботевграде был прекращен, а саму компанию приобрело одно авторемонтное болгарское предприятие.
Pirin-Fiat
В болгарском городе Ловеч итальянский производитель Fiat и болгарское предприятие Balkan запустили совместное производство по выпуску автомобилей Fiat. С 1967 по 1971 годы в рамках действия пятилетнего контракта в Ловече под брендом Pirin Fiat изготавливали две модели – малолитражку 850 и того самого "гражданина мира" с индексом 124, который известен каждому советскому человеку, как ВАЗ-2101.
Fiat 124 выпускали в болгарском городе Ловеч
Bulgarrenault
В середине 60-х годов в болгарском городе Пловдив было налажено сборочное производство модели Renault 8. К 1970 году болгары планировали выйти на уровень 10 000 "восьмерок" в год. Как и в Румынии, изначально лицензионные автомобили собирались из импортных комплектующих, но предполагалось со временем полностью локализовать производство. Кроме модели R8, в Пловдиве собирали и "десятку", а стоили эти автомобили от 6 100 до 6 800 левов.
Bulgarrenault – так назывались модели R8 и R10, собранные в Пловдиве
А еще в период с 1967 по 1969 годы в Болгарии было собрано небольшое количество так называемых Bulgaralpine – по сути, Alpine A110 болгарской сборки по цене 8 200 левов. По разным оценкам, количество выпущенных Bulgaralpine колеблется от 60 до 120 автомобилей, но болгарский гонщик Илья Чубриков, имевший непосредственное отношение к проекту, подтвердил, что в Пловдиве из машинокомплектов Alpine было собрано около 100 Bulgaralpine.
В НРБ было собрано около 100 автомобилей Alpine A110 под названием Bulgaralpine
В общем сложности до 1971 года было произведено чуть более 6 500 автомобилей, большая часть из которых реализована за пределами Болгарии. Интересно, что примерно 500 Bulgarrenault 10 были поставлены как раз в Югославию. Но уже в 1971 году, вопреки первоначальным планам, производство "болгарских Рено" было прекращено.
Made in USSR, assembled in Bulgaria
Удивительно, но в Болгарии делали советские автомобили! В городе Ловеч с 1965 года работал завод «Балкан», на котором из советских машинокомплектов c 1967-го собирали Москвичи моделей 408 и 412 под названием Rila, с 1976 года началось производство АЗЛК-2140, а с 1988-го – и «сорок первого», который получил название Balkan. Ежегодно здесь выпускали до 15 000 Москвичей, а до 1990 года в Болгарии было произведено свыше 300 000 автомобилей этой марки! Именно поэтому советские туристы при посещении Золотых Песков всегда удивлялись обилию Москвичей на болгарских дорогах. Кроме того, в этой стране для нужд народного хозяйства на заводе «Мадара» в городе Шумен из советских машинокомплектов с 1967 по 1991 годы собирали грузовики ГАЗ-53А и ГАЗ-53-12. Рачительные болгары установили на советский грузовик экономичный дизель мощностью 80 л. с., который по лицензии Perkins выпускали на моторостроительном заводе «Васил Коларов» в городе Варна. В благополучные восьмидесятые в год болгары выпускали до 3 000 «газонов». На этом же шуменском заводе собирали и грузовики Skoda Madara – по сути, обычный чешский LIAZ для внутреннего болгарского рынка.
За два с лишним десятилетия в Ловече собрали свыше 300 000 Москвичей!
В 1967 году болгарские конструкторы даже разработали проект микроавтобуса Rila-700 на базе Москвича 408, но он не получил одобрения, и в 1970 году проект был окончательно прекращен. В 1995 году предприятие Балкан было преобразовано в общество с ограниченной ответственностью, а с 1997 года завод стал акционерным предприятием, персонал которого насчитывает около 100 сотрудников.
На «газонах» болгарской сборки стоял не бензиновый, а дизельный двигатель
Наше время
Несколько лет назад, в 2011-м, в уже известном нам Ловече заработал завод Litex Motors по производству китайских автомобилей Great Wall. Именно «Великая стена» стала первой машиной, собранной в Болгарии спустя пятнадцать лет после того, как в городе Варна перестали выпускать Rover Maestro. Таким образом в 2011 году китайцы попытались проникнуть на европейский рынок – ведь, как известно, Болгария является полноправным членом ЕС.
Впрочем, автомобильным производителем эта страна не стала даже при такой поддержке китайских товарищей, а вот активным поставщиком комплектующих Болгарии стать удалось. Сегодня около 9 000 человек на 50 предприятиях работают на поставки комплектующих для таких серьезных клиентов, как Mercedes-Benz, BMW, Audi, Ford, Renault, Peugeot и Citroen. А всего запчастями и деталями болгарского производства сегодня оснащено примерно 80% автомобилей, выпущенных в Евросоюзе.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Даже такие несерьёзные темы, как автопром соцлагеря, вы, Олег, умудряетесь осветить с энциклопедическим размахом и сделать тему весьма занимательной! спасибо!
Спасибо!
Спасибо за познавательный материал, ждем обещанную Прибалтику.
Спасибо! Уже скоро!