 |
| Характерный автомобиль ромбовидной компоновки с закрытым обтекаемым кузовом |
За более чем столетнюю историю автомобиля вручную была собрана максимум пара сотен ромбовидных машин, построенных практически по одной–единственной схеме. В пространстве между двумя вынесенными на боковины рамы колесами, обычно ведущими и чуть сдвинутыми назад, помещался достаточно просторный и удобный салон с широкими боковыми дверями. При этом передние и задние колеса делали управляемыми, а где-то между ними изобретатели находили местечко и для силового агрегата.
 |
| Типовая компоновка ромбокара с выделенными красным цветом колесами и силовым блоком |
Четырехколесные ромбовидные машины, как и обычные трехколески, относили к категории трехколейных автомобилей, у которых колеса катились по собственной колее. В зависимости от происхождения их называли по-разному: ромбоидальные, ромбические, ромбокары, ромбоиды, ромбоциклы и т. д.
 |
| Предшественник ромбоидов — британская повозка Dunkley, выполненная по схеме «спина к спине». 1896 год |
В конце XIX века первой ромбовидной машиной считалось странное симметричное прогулочное средство передвижения Dunkley Moke с центральным расположением газового моторчика, огромными ведущими велосипедными колесами и двумя крайними поддерживающими катками. В открытом плетёном «кузове» спинами друг к другу сидели два человека, причем каждый из них со своего места мог управлять движением и торможением машины.
 |
| Известный английский ромбокар Sunbeam-Mabley с наружной установкой легкого бензомотора |
В поисках идеального автомобиля
В начале ХХ века самым известным, оригинальным и экзотичным микроавтомобилем, открывшим эру ромбокаров, стала несуразная миниатюрная машинка Sunbeam-Mabley британской велосипедной компании John Marston Ltd., спроектированная конструктором Максвеллом Мэбберли Смитом. В отличие от будущих ромбоидов, ее открытый деревянный кузов имел три посадочных места. На переднем удлиненном сиденье рядом друг с другом сидели два пассажира, а на заднем с трудом умещался водитель с рукояткой управления.
 |
| Самоходный «диван на колесах» вёз двух пассажиров и расположившегося сзади водителя |
Французский одноцилиндровый 326-кубовый мотор de Dion-Bouton мощностью 2,75 л.с. в блоке с двухступенчатой коробкой передач буквально свисал с внешней стороны передней стенки кузова, приводя плоским ремнем переднее колесо. На ней крепили также радиатор и топливный бачок. Управляемым сделали заднее колесо, два боковых играли роль опорных.
 |
 |
| Компактная машина Sunbeam-Mabley выпуска 1901 года | Вариант автомобиля Sunbeam-Mabley образца 1902 года |
Несмотря на неустойчивость, плохую управляемость и невозможность передвижения по неровным дорогам Sunbeam-Mabley оказался чуть дороже мотоцикла и поначалу имел успех, который быстро прошел. До 1903 года построили порядка 130 «самоходных диванчиков», открывших дорогу легковым автомобилям марки Sunbeam.
 |
| Экипаж Sunbeam-Mabley из коллекции Национального автомобильного музея Нидерландов |
Несмотря на провал английского ромбокара, в довоенные времена было создано еще несколько подобных и тоже неудачных машин, о которых не сохранилось точных сведений и фотографий. В 1901-м по образцу Sunbeam-Mabley француз Кормери построил свой вариант, не получивший признания. Самым простым оказался одноместный американский ромбоцикл Autocycle, переделанный из мотоцикла с шестисильным мотором воздушного охлаждения, цепным приводом заднего колеса и двумя боковыми поддерживающими.
В апреле 1915-го в США появился спортивный вариант Serpentina с кузовом в форме бриллианта, у которого для повышения маневренности использовалась система синхронного поворота переднего и заднего колеса в разные стороны конструкции инженера Фускадо, позволявшая машине разворачиваться на месте. Эту гамму замыкал немецкий Morgan с задним 500-кубовым мотором в 12 сил с двумя противоположными цилиндрами и средними ведущими колесами с карданным приводом.
 |
 |
| Американский двухместный ромбовидный аппарат Serpentina. 1915 год | Ромбическая машина берлинской фирмы Morgan Auto AG. 1924 год |
В 1920-м итальянский конструктор Оттавио Фускадо основал собственную фирму для выпуска целой гаммы высокоманевренных машин Rombo c крайними управляемыми колесами, средними ведущими и центральным размещением силового агрегата, разработанных еще в 1913 году. Базовый вариант получил стальную раму под силовым блоком и пружинную подвеску, но себя не оправдал. Единственным успехом Фускадо на этом поприще стали два ромбовидных броневичка, на базе которых он построил последний ромбоид с закрытым обтекаемым кузовом.
 |
| Унифицированный по шасси с броневиком итальянский «Ромбо» с закрытым кузовом. 1941 год |
Бесполезные ромбические страсти
Только после Второй мировой долгий застой в этой области прервал француз Марсель Аламаньи, построивший компактный и абсолютно симметричный ромбовидный автомобиль своего имени — Alamagny, показанный в 1948 году на Парижском автосалоне.
Уникальная симметричная ромбовидная французская машина Alamagny. 1947 год
Его главной особенностью являлись совершенно одинаковые передняя и задняя части кузова на четырех человек. Они попарно располагались спинами друг к другу и для входа в салон и выхода из него откидывались в разные стороны. При общей классической конструкции со средними ведущими колесами и одним передним управляемым машину оборудовали серийными агрегатами от довоенной микролитражки SIMCA — четырехцилиндровым 17-сильным мотором объемом в 569 кубиков, коробкой передач, подвеской и рулевым механизмом.
Ромбоид Марселя Аламаньи с откинутыми в стороны «обитаемыми» частями кузова
Одновременно в Америке появился перспективный ромбоидальный аппарат, в честь своего конструктора Гордона Хансена получивший марку Gordon с приставочкой Daimond («Бриллиантовый»).
 |
| Ромбовидная машина Gordon Diamond, выполненная по довоенному проекту Габриэля Вуазэна. 1947 год |
На его пространственном каркасе из стальных труб были смонтированы 100-сильный двигатель V8 заднего расположения от грузовика Ford с серийной трехступенчатой коробкой и шестиместный алюминиевый кузов с широкими диванами. По традиции управляемыми остались крайние колеса, отклонявшиеся в разные стороны и обеспечивавшие радиус поворота всего три метра.
 |
| Несущий стальной трубчатый каркас кузова американского ромбического автомобиля Gordon |
 |
| Гордон Хансен обкатывает свою машину и демонстрирует макет с ромбическим расположением колес |
При массе 1440 килограммов и длине 5,5 метров расчетная скорость машины Хансена превышала 150 км/ч.
Сегодня мало кто помнит, как в конце 1950-х популярные советские журналы взахлеб рассказывали о небывалом автомобиле из Югославии с четырьмя колесами в разных частях кузова. Это был оригинальный и достаточно привлекательный ромбокар Prvenac («Первенец»).
 |
| Двухместный югославский ромбоид «Первенец» молодых энтузиастов из Белграда. 1958 год |
Под руководством Мирослава Несторовича его собрали энтузиасты белградского завода David Pajić, специализировавшегося на выпуске лифтового оборудования. Основанием трехметровой машины являлась гибкая прямоугольная трубчатая рама, к которой приваривали консольные крепления крайних колес и опоры средней ведущей оси с продольными полуэллиптическими рессорами.
 |
| Несущее основание машины Prvenac с двумя продольными рессорами и гидроамортизаторами |
Спереди под капотом стоял 250-кубовый мотоциклетный мотор в 12 сил, пространство в задней части кузова служило багажником, а крышу двухместного кузова сделали съемной. Машина, весившая 384 килограмма, достигала 85 км/ч.
 |
 |
| Схема расположения основных агрегатов автомобиля Prvenac | Ромбоидальный «Первенец» в варианте спортивного кабриолета |
В том же году на Парижском автосалоне был показан схожий ромбоид Vannod, у которого водитель сидел спереди по продольной оси машины, а на заднем сиденье умещались два пассажира. За ними находился отсек с 200-кубовым моторчиком Sachs, приводивший цепной передачей заднее колесо.
 |
| Французский ромбокар Vannod с центральным расположением рулевой колонки. 1958 год |
Такими были последние «деловые» ромбокары, рассчитанные на реальное применение в крупных городах, но оказавшиеся абсолютно неприемлемыми для столь благородных целей. В начале 1960-х их полностью сменили эффектные выставочные образцы, красивые, недвижимые и бесполезные, в которых безудержные грани своего творчества наперегонки демонстрировало многочисленное племя автомобильных дизайнеров.
Безжизненная трехколейная красота
В 1960 году наглядным подтверждением начала эры новых тенденций стала «Туринская бомба» — эффектный ромбовидный автомобиль Pininfarina X с тремя фарами и двумя короткими стабилизаторами, продемонстрированный в Турине. Его революционный четырехместный кузов с аэродинамическими обводами работы Альберто Морелли сразу же был признан вершиной конструкторской и дизайнерской мысли.
Опытная ромбоидальная машина Pininfarina X с аэродинамическим кузовом. 1960 год
Машина получила видоизмененную классическую для такой техники конструкцию со средними опорными колесами, передним управляемым и задним ведущим. Справа рядом с багажником под углом к нему размещался 1,1-литровый двигатель FIAT мощностью 43 л.с. с обычной трансмиссией, который применялся только для ближних переездов. Ромбокар длиной 4,3 метра и высотой всего 1,3 метра развивал теоретическую скорость 145 км/ч.
 |
| Рекламный пробег четырехдверной ромбической машины Pininfarina X на местности |
В последствии под руководством Альберто Морелли, профессора Туринской политехники, на его кузовной фирме в Ферраро построили опытный двухдверный ромбоид с клиновидным алюминиевым кузовом и силовым агрегатом от малолитражки.
 |
| Итальянский скоростной двухдверный ромбоид конструкции Морелли. 1992 год |
Достойным приверженцем ромбической или овоидальной идеи стал французский конструктор Филипп Шарбонно, в арсенале которого было семь–восемь готовых и многократно переделанных опытных машин. Первенцем в середине 1980-х являлся приземистый одноместный вариант Choc Zero из будущей серии Ellipsis с усиленной передней частью кузова и мощными периферийными защитными трубами, служивший для испытаний на безопасность.
 |
| Опытные ромбокары конструкции Шарбонно. На переднем плане — безопасная машина Choc Zero. 1985 год |
В 1990-е главным направлением работ Шарбонно стало макетное семейство Ellipsis, состоявшее из трех версий удлиненных концептов с аэродинамическими бездверными кузовами на двух–трех человек, крупными окнами, прозрачными откидными колпаками, агрегатами от Porsche и разным расположением места водителя. Наиболее известный вариант с левосторонним размещением руля был готов в 1990-м и через два года показан в Париже. На всех версиях применяли широкие средние неведущие колеса, переднее управляемое и ведущее заднее небольшого диаметра. После кончины Шарбонно в 1998-м его машины стали экспонатами автомузеев в Реймсе и во Французском национальном в Мюлузе.
Последнюю точку в истории ромбовидных машин поставила швейцарская дизайнерская компания Sbarro, создавшая свой вариант ромбоида Ellipsis с 286-сильным двигателем Porsche, автоматической трансмиссией ZF Tiptronic, откидными дверями и центральным расположением рулевого колеса. Он мог достичь скорости 300 км/ч и разогнаться до «сотни» за шесть секунд, но остался очередной пустой игрушкой великих дизайнерских умов.
 |
| Швейцарский ромбокар Sbarro. Слева на заднем плане — городской электромобиль City работы Шарбонно |
 |
| Один из последних ромбовидных автомобилей — скоростной вариант Sbarro Ellipsis. 1997 год |
На заглавной фотографии — Опытная ромбоидальная машина Pininfarina X с аэродинамическим кузовом. 1960 год
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Впечатляет, думаю, в будущем мы увидим что-то подобное, ну а пока даже моделей таких не найти, ну по крайней мере на Виолити мне не попадались. Похоже ромбовидные автомобили настигла та же учесть, что и дирижабли
Не совсем понятно, какой вообще смысл в этих поделиях...