Самая дешёвая «почти иномарка»: Chevrolet Niva
Зайдём с козырей: а почему бы не купить «Шниву»? Она не так плоха, как кажется. Доработка американским напильником отечественного ВАЗ-2123 оказалась более чем удачной. Вместо феерически ненадежного электроусилителя в этом автомобиле появился нормальный ГУР, комбинацию приборов владимирского завода «Автопродукт» сменила приборная панель немецкой компании VDO, сиденья получили каркас новой конструкции, что сделало их куда более удобными… В 2009 год старый карданный вал с крестовинами заменили на новый, со ШРУСами, что снизило вибрации. Ну и чтобы включить пятую передачу, водителю «Шнивы» (в отличие от владельцев 2123) не нужно было тянуться вперед. У настоящего нивовода правая рука должна быть на 15 сантиметров длинней левой, а на «Шниве» сможет ездить даже нормальный человек.
При этом автомобиль практически не потерял в проходимости, в том числе – геометрической: увеличение колесной базы с 2200 до 2450 мм уменьшило угол рампы, но углы въезда и съезда изменились незначительно, а дорожный просвет и вовсе остался точно таким же.
Если очень повезет, то можно найти на вторичном рынке автомобиль в комплектации Trophy, в которую входит не только штатный шноркель (им оснащались и некоторые другие комплектации), но и возможность отключения электровентилятора (на время преодоления бродов), самоблокирующиеся дифференциалы обоих мостов, главные пары с увеличенным с 3,9 до 4,3 передаточным отношением и сертифицированной возможностью установки электрической лебедки. Это очень дорогого стоит – любой, кто прошел все круги ада, пытаясь легализовать установку силового обвеса и лебедки на свой внедорожник, могут это подтвердить.
Это всё настолько прекрасно, что возникает вопрос: зачем люди гонялись за всякими Дефендерами, если под боком всегда была Нива? Увы, отечественный автомобиль унаследовал от ВАЗ-2123 и главные недостатки. Ладно бы только очень маленький багажник объёмом 320 литров, так нет: главная беда – это древний, как мамонт, восьмиклапанный мотор ВАЗ-2123, которому отчаянно не хватает тяги на низах. В оффроуде проблему решает наличие раздаточной коробки с понижающей передачей (хотя и тут очень многие препятствия приходится преодолевать исключительно ходом), но вот на трассе… Да, это боль. Да и в городе вы ощущаете недостаток динамики: до сотни «Шеви-Нива» разгоняется за долгие, почти бесконечные 19 секунд. Зато ехать на этом автомобиле можно в любую глухомань: запчасти для него найдутся в самом медвежьем из всех медвежьих углов, и ремонтопригодность у него на высоте.
В общем-то, почти всё тоже самое можно сказать и про Niva Travel – про ту же самую Chevrolet Niva с несколько изменившимся лицом. Её и сейчас можно приобрести новой в салоне, с гарантией и по цене от 1 198 900 рублей.
Купил бы я себе такую машину, если бы имел достаточно средств на такую покупку? Если бы я жил в маленьком и тихом уездном городке, где жизнь течет неторопливо, как вода в речке на Великой Русской равнине, то почему бы и нет? Но вот для обитателей больших городов с их плотным трафиком и пробками эта машина куда лучше подходит на роль второго автомобиля, приобретенного специально для тех самых выездов на охоту-рыбалку.
Ну и ощущения опять же… Для чего ещё покупать Ниву, если не для них?
Надо успеть: ГАЗ-3110
Было время, когда можно было купить ещё почти живую 21-ю Волгу и прослыть большим оригиналом. Потом как-то очень неожиданно выяснилось, что это, в общем-то, уже олдтаймер, а если так, его надо беречь и ценить. И все накинулись на ГАЗ-24. С «баржей» наступили на те же самые грабли: оказывается, это не большая тачка за 10 тысяч рублей, а наследие отечественного автопрома и вообще боярский автомобиль. Но к этому времени подавляющее большинство 24-х было вусмерть заколхожено, и найти сейчас эту машину без искусно прикрученной шаловливыми ручонками «пневмы» всё сложнее и сложнее. Приличный ГАЗ-24 стоит уже миллион, а это не наш случай. Наш случай – найти Волгу, на которой можно ездить, причём не очень дорого. И это как раз ГАЗ-3110, который ещё можно найти в не угробленном энтузиастами состоянии.
Это вообще очень интересная машина. Вроде бы типичный горьковский седан-персоналка, ан нет: на её корму набросилась толпа дизайнеров и нарисовала что-то игривое и с покушением на стиль. В середине, правда, остался всё тот же ГАЗ-24, но вот эта корма и отчасти передняя часть здорово изменили старую «лайбу». В итоге 3110 выглядит не так уж плохо. Если, конечно, он ещё не насквозь проржавел, а это вряд ли.
ГАЗ-3110 в течение всего срока производства модернизировали, в результате чего он к концу жизни получил и шаровые опоры вместо шкворней, и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, и подлокотник с боксами, и много других мелочей, благодаря которым машина становилась действительно лучше: более управляемой и комфортной. Ну и перестала быть такой страшной, как ГАЗ-31029 и ранние 3110.
Если бы я имел лишние деньги, а не ипотеку и больную печень, обязательно поискал бы себе 3110 после 2007 года выпуска. Мягкая передняя панель, ГУР, CD-магнитола, кондиционер, электростеклоподъёмники, вставки под дерево… Мммм, вкуснятина! Ну и в обязательном порядке в этой модификации – 2,4-литровый Chrysler мощностью 137 л.с. Само собой, это не значит, что эта Волга не будет хронически разваливаться и протекать. Будет обязательно. Но в этом тоже есть частичка того, что мы называем загадкой славянской души: устранить очередную поломку и проехаться на кратковременно исправной Волге – это тоже огромное удовольствие.
Наконец, ГАЗ-3110 надо купить хотя бы по одной причине: по моему мнению, человек, не обладавший Волгой никогда в жизни, в принципе не может испытать ощущения полного счастья. Потому что абсолютно счастлив я был только раз в жизни: когда сдавал свой ГАЗ-24 новому владельцу.
Потому что большой: UAZ Patriot
Парадокс: большой, слегка неуклюжий рамный внедорожник не должен был бы встречаться на улицах крупных городов, оставаясь «королем российской глубинки». Ан нет! В городском потоке «Шнива» встречается редко, а вот Патриоты – постоянно. В чём тут дело? Особой динамикой Патриоты не отличаются: те же 20 секунд до сотни, и это в случае, если под капотом стоит 150-сильный ЗМЗ Pro. Маневренность? Да не смешите меня, пожалуйста… Комфорт? Ну да, за годы существования модели «Патрик» непрерывно совершенствовался, по капле выдавливая из себя «козла». Но сравнивать его по уровню комфорта с внедорожниками мировых брендов никому и в голову не придет. Надёжность? Как и вся продукция Ульяновского завода, Патриот требует регулярного внимания и приложения рук. Что-то подкрутить, подтянуть, заменить какую-нибудь копеечную резинку… И всё-таки купить «Патрик» можно. Хотя бы из-за размера.
Patriot – это действительно крупный автомобиль, который радует простором в салоне и огромным багажником. Шутка ли сказать, 560 литров по VDA, это вам не жук чихнул! Плюс ко всему, большой – значит, солидный. Опять же, как и многие рамные внедорожники, Patriot представляет собой идеальную платформу для тюнинга, причем занимаются этим тюнингом не только отдельные мастерские, но и сам завод. Но если бы я все-таки решился на приобретение Патриота, то скорее всего я бы занялся поисками на вторичном рынке. Во-первых, там можно найти машины с автоматом. Во-вторых, есть надежда, что года за три хозяин выявил все мелкие косяки и успешно с ними справился, ликвидировал течи жидкостей там, где они проявились, озаботился шумоизоляцией (прежде всего – моторного отсека), настроил подвеску, избавился от надоедливых «сверчков». А любителям оффроуда подойдёт и автомобиль после третьего рестайлинга, но с механической коробкой.
Хотя если говорить совсем уж честно, то приложения рук и денег потребует любой Патриот независимо от года выпуска. Не для того его строили, чтобы жить скучно. Тут уж или плакать, или смеяться, но никак не расслабляться в томной меланхолии.
Бесстрашным оригиналам: ВАЗ-1111 Ока
Если у вас появятся свободные 100 тысяч рублей, которые нужно будет вышвырнуть в трубу без расчета на окупаемость, но получить за них максимум новых ощущений, не сомневайтесь: открывайте сайты объявлений и ищите Оку. Гордо плюйте в лицо тем, кто до сих пор считает ее «инвалидкой»: автомобиль с передним приводом, двухконтурной тормозной системой с дисковыми механизмами впереди, четырьмя посадочными местами и полноценным (ну ладно, почти полноценным) мотором был настоящим сокровищем для своего времени. Если к «классике» или Самарам можно было придираться сколько угодно, то Ока по меркам класса мало в чем уступала зарубежным конкурентам, разве что отставая от них лет на 10.
Ну а сегодня обладание Окой – это эксклюзивное право: вы наверняка не заметили, но подавляющее большинство этих машин уже сгнило из-за скверной коррозионной стойкости. Если у вас есть Ока, вы прослывете величайшим оригиналом среди других странных автовладельцев. При этом на все возможные шутки и колкости есть железные ответы: обладателей модных «девяток» можно ставить на место вопросом «а где твой подрамник?», щеголей на хромированных «копейках» вызывать на дрэг-рейсинг (паспортные 22 секунды до 100 у Жигулей против 24 у Оки – это вопрос остаточного ресурса), а Волги просто игнорировать – машины с конструктивом эпохи царя Гороха не заслуживают никакого прямого сравнения.
Эксклюзивность обладания Окой сегодня можно легко аргументировать даже иностранцу: много ли ты знаешь машин с двухцилиндровым мотором, да еще и с синхронно движущимися поршнями? Согражданам и аргументировать ничего не нужно: людей, которые сознательно купили себе Оку в качестве автомобиля выходного дня, можно считать по пальцам одной руки в любом городе. При этом те, кто раньше на ВАЗ-1111 не ездил, могут и не догадываться о том, какой объем свежих впечатлений их ждет и какие сложности им предстоит героически преодолевать. Одно только обслуживание такой машины в 2024 году уже тянет на хобби: найти шины штатной размерности и литые диски для них, выпускной коллектор или «бороду» приборной панели, переварить пороги, отрегулировать карбюратор, снова переварить пороги… Правда, специфические запчасти для Оки помимо редкости отличаются еще и извечной дихотомией: их цена столь же низка, как и их качество. А потому скучно обладателю Оки никогда не бывает. Но ведь ради этого мы и договорились ее купить?
Ну а если вам вдруг попадется на глаза СеАЗ-11116 (версия с китайским трёхцилиндровым литровым мотором TJ FAW), обязательно покупайте ее, ведь с ней все сложности поиска и подбора запчастей можно смело умножать на три. А про то, что это за автомобиль, уже все сказал Владимир Мельников: 11116 – это настоящий хот-хэтч и driver’s car для самых отчаянных и бесстрашных. И если кто-то добавит «для бедных», не разменивайтесь на ответ: этот человек еще не дорос до настоящих ощущений.
Умирает последней: ВАЗ-2120 Надежда
Увидеть и умереть от ужаса? Можно и так, да. А можно ликовать от восторга: выпущено этих шедевров было всего чуть больше восьми тысяч штук, так что эксклюзивность присутствует в полном объёме. А если прикинуть, сколько таких Надежд было разобрано техническими каннибалами для восстановления своих машин (потому что запчастей на них нет), то 2120 и вовсе кажется несусветной, но доступной редкостью, которая снится техническим маньякам каждое полнолуние.
Существует мнение, что ВАЗ-2120 – это перелицованная Нива 2131 (она же – «крокодил»). На самом деле это не совсем так, и замечательное уродство этого автомобиля – последствие не только использования всех запчастей, которые в случайном порядке попадались под руку специалистам ВАЗа, но и некоторые технологии, применявшиеся при изготовлении этих машин.
С запчастями всё понятно: машину старались сделать подешевле, поэтому оптика в различных комбинациях в разное время выпуска от «шестёрки», Нивы, Оки и «десятки» – это нормально. Приборка и руль от «десятки», печка от Нивы и кое-что из мелочей в интерьере от «семёрки» – это тоже хорошо. Даже трансмиссия от Нивы – это тоже приемлемо. Так а что тогда плохого? Увы, всё остальное.
Наиболее массовый двигатель Надежды – нивовский 21213 с увеличенным до 1,8 л объёмом под индексом ВАЗ-2130. Не самый распространённый мотор, но его ставили хотя бы на длинные Нивы 2131, так что на него запчасти найти можно. А вот на кузов – нет. Почему все Надежды выглядят немного криво? Потому что детали кузова для них штамповали на пластобетонной оснастке, принятой для опытного производства. Вкладывать деньги в штамповую оснастку из стали никто не захотел (это дорого и долго), а для быстрого старта производства небольшого тиража подойдёт и обходная технология. Вот только сделать кузовные панели абсолютно ровными таким способом невозможно, поэтому кузов Надежды никогда не был идеальным. И не дай бог попытаться найти на неё новую кузовную деталь – ничего из этого не выйдет. Но это ещё не всё.
Так как Надежда тяжелее Нивы, ей пришлось ставить оригинальные амортизаторы и пружины. Сейчас проще найти совесть у автодилера, чем эти детали. Рулевой механизм с ГУРом ZF тоже свой, и от «шахи» его в Надежду при необходимости воткнуть сложно.
ВАЗ-2120 «Надежда» '2002–06. Фото: АВТОВАЗ
Одним словом, пока слабые духом пихают вместо KE Jetronic в старую Audi ЭБУ «Январь», сильные духом поддерживают 2120 в стоковом состоянии. Честно говоря, со стороны это выглядит увлекательно и необычно. Найти бы ещё такую Надежду после рестайлинга 2002 года, с обновлённым передком, фарами от «десятки» и в приличном состоянии – и было бы вообще прекрасно. Но шансы на такую удачу мизерные.
Выбор пацана: ВАЗ-21099
Даже если водитель-неофит плохо учился в автошколе, ну или совсем не учился, «зубило» – это идеальный экстернат по устройству автомобиля в полевых условиях. Аппарат омерзительного кумачового цвета, доставшийся мне ближе к концу 90-х, в одиночку и провел обучение, и принял выпускные экзамены. Единственное, что в «девять девять» никогда не подводило – это тормоза. Все остальное было разложено по параграфам. «Вентилятор напрямую» исполнялся с закрытыми глазами, потому что кипеть аппарат умел и любил. Кувалда лежала в ногах переднего пассажира, потому что стартер с бендиксом тоже время от времени шалили, и тогда заводилась машина тоже «напрямую» с помощью вышеозначенной кувалды и первого попавшегося гражданина («вы, дяденька, вот эдак кувалдочку подержите, а я сейчас ключик поверну»). Обрыв троса сцепления обернулся приобретением бесценного навыка переключения передач без сцепления. Впрочем, втыкать нужную передачу и без проблем со сцеплением нужно было приноровиться – рычаг люфтил, как нога Твигги в унтах. Подгнившее крыло позволило почувствовать себя немного Роденом, вылепляя недостающие фрагменты из стеклоткани. Некоторые болячки неясной этиологии и патогенеза вроде внезапной потери мощности появлялись и проходили самостоятельно, бесследно исчезая при посещении «доктора»: близость сервиса машина чуяла, как инфоцыгане – денежного лоха с надуманными проблемами. Про предохранители вообще ни слова – схема их расположения навечно записалась на подкорку.
Однако весь этот канкан в ремонте стоит копейки и устраняется за считанные часы, если не минуты. И если вы хотите вновь погрузиться в ностальгические страдания, а заодно записать в школу автомобильной жизни пару новичков, просто купите первую попавшуюся Самару без проверки чего-либо, кроме документов. Да, 21099 не умеет в самодиагностику, не подбирает себе сервисы и заправки, не вызывает полицию, скорую, МЧС и Владимира Каданникова. Зато все это научитесь делать вы. Взамен же в хорошем настроении Самара будет относительно бодро ехать, вполне, как нынче говорят, «вкусно» рулиться и независимо от внезапно приключившейся хвори доезжать из точки А в точку Б.
Балтика девятка: Lada Samara Baltic
В мои студенческие годы, пришедшиеся на начало и середину прекрасных 90-х, в каждом втором гараже по вечерам гремели жаркие споры на тему что же лучше брать – «нашу или иномарку». Вопрос решился резко и неожиданно. Лада Самара сборки финского производителя Valmet, дебютантка автосалона во Франкфурте 1995 года, приехала к нам по реэкспорту, попала в руки товарищу и произвела дворовый фурор. Половина гаражной публики, болевшей «за наших», была в восторге. Казалось, что вот он – уровень иномарок.
Мы смаковали каждую мелочь, которая отличала финскую машину: солидные бамперы (передний с противотуманками, а задний – с местом под номерной знак), перекроенную решетку радиатора, а еще скандинавскую технологию покраски – у реэкспорта визуально отсутствовали стыки крыши и стоек кузова, с которых у обычных «зубил» частенько начинала ползти коррозия. Салон тоже генерил возгласы в стиле «могут же, если захотят!». Малой кровью – накладкой на стандартную «низкую» переднюю панель, самобытными дверными картами с изогнутыми ручками, совсем другими по ощущениям сиденьями без ужасных поперечин в районе поясницы, собранными на базе стандартных ВАЗовских – финнам удалось поднять 2109 на новый уровень. Да и ехала та машина, казалось, совсем иначе: ничего не скрипело, дополнительная «шумка» как будто даже добавила плавности хода (на самом деле разницу давали финские шины Nokian). Не знаю, подбирали ли на ВАЗе моторы и коробки для отправки северным соседям, но по ощущениям полуторалитровый впрысковый двигатель работал ровнее, а передачи переключались мягче.
Фото: autowp.ru
За все это приходилось платить, и немало. Как следует из внутреннего документа ВАЗа, датированного 1998 годом, «стоимость одного сборочного комплекта "Евросамары" составляет 3162,42 USD, стоимость сборки 9602 финских марок или 1782,02 USD. Курс пересчета – 1USD = 6,2380 руб.», то есть только себестоимость машины составляла почти 5000 долларов. В розницу же модель торговали у нас примерно за 11 000 долларов – на три тысячи дороже обычной «девятки». Во многом поэтому Samara Baltic так и осталась заветной мечтой. Но купил бы я «Балтику» сейчас? Пожалуй да! Это было лучшее, что случилось с семейством «Самара». Вот только живых экземпляров из тех 14 000, что были выпущены в 96-98 годах, в продаже не найти, и страшно представить, сколько запросят за реэкспортную машину в отличном состоянии, если обычные «девятки» с пробегом до полусотни тысяч сейчас продают за добрые полмиллиона. Вероятно, те же 11 000, с которых все когда-то и начиналось!
Следи за собой, будь осторожен: Москвич 2141-02 Святогор
Слышали новость? Говорят, Москвич новую модель выпустил – Василий Блаженный. Кузов в изразцах под хохлому расписан, да двигатель о семи цилиндрах различной высоты и диаметра. Ох, сколько шуток вытерпел этот Москвич со своими Иванами Калитами и Князьями Владимирами… Хотя надо признать, самую злую шутку АЗЛК сыграл сам над собой, фантастически безалаберно собирая в целом неплохой 2141. Но да бог с ним, мечтать от сорок первом Москвиче как-то грустно. А вот 2141-02 Святогор – это другое.
Другое как минимум по двум причинам. Первая – он интереснее выглядит. Не как переделанная Simca 1308 (от которой, честно говоря, в Москвиче ничего толком нет) или пребывающая в запое Audi 100 C2, а как вполне приличный автомобиль. Ну а основная причина – это, конечно же, двухлитровый мотор Renault F3R272, сцепление Valeo, вакуумный усилитель от Lucas и немного другая подвеска. В итоге получился Москвич, на котором можно ездить.
Но не очень долго, потому что, несмотря на более высокое качество ЛКП, ржавел он тоже неплохо. Но купить, законсервировать и выезжать раз в год на встречу каких-нибудь ортодоксальных любителей некроавтомобилей – самое то. Ну а что все на Волгах да 412-х Москвичах? Святогор-то получше будет!
Однако есть и сложность. Святогор появился в 1997 году, а уже в 1998 выпускать машины с индексом 214145 с большим количеством иностранных компонентов стало дорого. На сцене опять появились уфимские моторы и запчасти сомнительного качества (точнее, несомненно отвратительного). Поэтому найти именно 214145 сейчас трудно. Впрочем, в нынешнее время мотор родом из Тольятти или Уфы уже не кажется таким плохим, как французский. Не полуторалитровый, с турбиной и готовый питаться 92-м бензином – и ладно.
А если серьёзно, этот Москвич немного жалко. Время его породило, время его и убило. Причём то же самое можно сказать и в обратном порядке: Москвич был тем, что то время отлично иллюстрировало, и тем, что привело ко многим последующим изменениям в стране в общем и нашем автопроме в частности.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Наверное из всего отечественного автопрома, на котором довелось ездить, добрые ощущения остались только от двух машин: ВАЗ-21083 и Таврии.
Зубила у меня была из первой партии 1.5-литровых версий, это был 1990 год.. 3-дверная компоновка у кого то вызывала сравнение с Запорожцем, у кого-то с купе. По динамике «делала» всё, что тогда было на дорогах в одну калитку. Ну и девушки оглядывались на белую восьмерку почаще… 😉
А Таврия… иногда что то любишь не за что, а вопреки. Просто забавная задорная машинка, с хорошей проходимостью, кстати.
Камон, а где классический уаз-469/3151, автомобиль. от вождения которого даже девушка почувствует себя настоящим мужиком.
В пору езды на 3151, который был на пару лет меня постарше я как-то сам по себе познакомился с устройством автомобиля гораздо глубже чем я бы этого хотел.
Ну он скорее относится к самоходной технике, поскольку передвигаться может только по бездорожью 🤣
Поддержу Волгу. 31105/3102 2007-2008 годов с "немецким" салоном, мотором chrysler и заводским кондиционером - выглядит действительно привлекательным вариантом для меня. Либо, в тюнинге от "Техносервис" с мотором 5vz-fe и АКПП. Шумоизоляция + качественный антикор и можно ездить.
У меня была Калина. Сначала катался на отцовской: седан с восьмиклапанным 1.6. Его брали новым году в 2008, наверное. Потом был свой универсал 2011 года на 1.4. Откатал на нем с 60 до 85 тысяч пробега. Потом продал эту машину другану, он на ней уже больше 50 тысяч проехал. Прям сильного негатива не осталось. Ломалась в рамках дозволенного, не подводила, неоднократно катала на дальняк, перевозила холодильники, диваны и новогодние елки. Обгонять, делая кик-даун (зачеркнуто) врубая третью, то еще удовольствие канеш, но это ли главное в жизни))