Были гибридами до того, как это стало мейнстримом: история советских троллейвозов

Что же такое троллейвоз? Он же троллейкар и грузовой троллейбус. Так в 1960–80-е годы в СССР называли практически бесшумные развозные фургоны, которые трудились во многих советских городах, развозя разнообразные промышленные и продовольственные товары. На горных трассах их пытались заменить на дизель-троллейвозы.

Эти уникумы вобрали в себя два или три важнейших агрегата: двигатель внутреннего сгорания от обычных грузовиков и электрическую «начинку» от троллейбусов с одним или двумя тяговыми электромоторами. Обычный бензиновый агрегат включался в работу при движении троллейвоза в автомобильном режиме, то есть в стороне от электрической подвесной сети. На широких проспектах с троллейбусным движением контактные троллейные устройства (токосъёмники, штанги или «рога») поднимались вверх и подключались к городской сети.

Как это начиналось

В 1930-е в СССР стали появляться опытные грузовые машины с аккумуляторными батареями, которые подзаряжали от городской электросети. Однако первым советским троллейвозом считалась достаточно элегантная шеститонная машина Научно-исследовательского института городского транспорта (НИИГТ), построенная в 1939 году на московском заводе «Аремз». Её основой являлось шасси троллейбуса ЯТБ-2 с передней частью кабины и деревянным кузовом, электромотором мощностью 60 кВт (киловатт), бензиновым двигателем и трансмиссией от грузовика ЗИС-5.

Летом 1941 года в условиях мобилизации грузовиков и нехватки городского автотранспорта в московских транспортных предприятиях началась работа по переделке списанных и поврежденных троллейбусов ЯТБ в упрощенные троллейвозы с кабинами разных размеров и деревянными кузовами, способные буксировать двухосные прицепы. Вскоре после блокады в Ленинграде проводились разработки троллейвозов с увеличенным радиусом действия.

Троллейвозы завода имени Урицкого (ЗИУ)​

Завод имени Урицкого из города Энгельса (ЗИУ, ныне ЗАО «Тролза») был создан для массового выпуска троллейбусов, которые могли бы заменить пассажирские машины МТБ-82, но собрал только два образца ТБУ-1 собственной конструкции, в которых обнаружились серьёзные недостатки.

В результате в 1957-м вместо троллейбусов были построены единичные образцы троллейвозов с вместительной кабиной от модели МТБ-82Д, аккумуляторной батареей и токосъёмниками. Это были троллейвоз-фургон ТБУ-2 с цельнометаллическим кузовом, образец с деревянной платформой ТБУ-3 для работы с прицепом и самосвал ТБУ-4. При движении на электротяге их скорость составляла 38 километров в час, на бензине – 15 км/ч.

Троллейвозы Сокольнического завода (СВАРЗ)​

В 1960 году Сокольнический вагоностроительный завод из Москвы, выпускавший автобусные кузова и троллейбусы, собрал оригинальный троллейвоз-электромобиль ТГ-1 с удлинённым кузовом и вместительной кабиной в стиле МТБ-82, рассчитанный на перевозку грузов на расстояние до трёх километров со скоростью 25 км/ч. Для выполнения этой задачи служила аккумуляторная батарея, которая на стоянке заряжалась от контактной сети посредством двух «рогов». Два собранных образца получились слишком тяжёлыми и практически не использовались.

В 1961-м машины завода СВАРЗ открыли дорогу «настоящим» городским троллейвозам, ставшим гибридами экономичных троллейбусов и грузовиков. Основой первого пятитонного троллейвоза ТГ-3 была сварная лонжеронная рама, на которой установили высокий кузов-фургон на металлическом каркасе. На нём применялось электрооборудование от серийного троллейбуса МТБ-82Д с электромотором в 80 кВт и бензиновый двигатель.

С 1964-го в производстве находился модернизированный вариант ТГ-3М с электрическим оснащением от троллейбуса ЗИУ-5Д и мотором в 95 кВт. На нём сохранились двигатель мощностью 70 л.с. от ГАЗ-51 с коробкой передач, а также мосты и колёса от грузовиков МАЗ-200. Массивный кузов имел широкие сдвижные двери и задние двухстворчатые, вместительную двухместную кабину водителя с органами управления и узнаваемую решётку радиатора.

Внешне от предшественника с двумя парами окошек на крыше этот вариант отличался отсутствием окон в грузовом отсеке и увеличенным вдвое количеством вентиляционных прорезей в кузове. На нём были изменены также формы подфарников и места крепления верхних габаритных огней.

Именно эти «рогатые» троллейвозы с огромными фургонами торопились сбросить привезённые товары на разгрузочных площадках крупнейших столичных торговых точек ГУМ, ЦУМ, «Детский мир» и в недрах ленинградского Гостиного двора.

Полная масса этих машин составляла 12 тонн, максимальная скорость в электрическом режиме достигала 50 км/ч, в бензиновом – 18-20 км/ч.

Открытый грузовой троллейвоз ТГ-4, служивший для перевозки промышленных и строительных грузов, снабжался отдельной двухместной кабиной и усиленной металлической грузовой платформой с откидными деревянными бортами.

До 1971 года на СВАРЗе собрали 420 троллейвозов, в том числе 55 с открытой платформой. В начале 90-х все были списаны.

Троллейвозы Киевского завода электротранспорта (КЗЭТ)

Первое общение Киевского завода электротранспорта имени Ф. Э. Дзержинского с троллейвозами произошло в 1965 году, когда институт УкрНИИПроект для перевозок по горным трассам Крыма создал троллейвоз «Киев-8». Он состоял из полуприцепа и седельного тягача КАЗ-606А «Колхида» с аккумуляторами для привода электромотора и токосъёмниками для их подзарядки. Успеха этот смелый проект не имел.

В середине 70-х, когда из-за наплыва чехословацких троллейбусов КЗЭТ оказался на гране прекращения выпуска собственной продукции, он удачно переключился на изготовление троллейвозов «Киев-6ТГ» или кратко КТГ (Киевский троллейбус грузовой). Его главной заслугой была идея выпуска унифицированного семейства из десятка видов троллейкаров различного назначения.

В 1972-м началось проектирование первого восьмитонного троллейвоза, а четыре года спустя в производство пошёл первый базовый фургон КТГ-1 многоцелевого назначения. Он базировался на раме из профилированного проката с закрытой обогреваемой кабиной, регулируемой высотой сидений и рулевым управлением с пневматическим усилителем.

Троллейвоз оборудовали электромотором от троллейбуса ЗИУ-9 мощностью 110 кВт, шестицилиндровым 110-сильным бензиновым двигателем от ЗИЛа-157К, агрегатами от автомобилей ЗИЛ-130, Урал-375 и передними мостами от МАЗа-500. Переход с одного режима работы на другой происходил в течение пяти минут.

Массивный фургон с тремя распашными дверями был решён в так называемом рубленом стиле и имел огромную вместимость в 34 куба и полезную площадь пола более 17 квадратных метров (больше, чем комната в средней квартире). Длина машины достигала 10 метров, высота по электрооборудованию на крыше превышала три метра. Снаряженная масса – 10 тонн, максимальная скорость в разных режимах – от 30 до 50 км/ч.

Самый распространенный фургон КТГ-1 без глобальных изменений просуществовал до завершения выпуска троллейвозов на КЗЭТ, а его кузов планировалось выпускать в нескольких вариантах с разным количеством окон и внутренним оснащением. Серийно ни один из них не выпускался, хотя в технической прессе рекламировали десяток специализированных версий. В единичных образцах были построены лишь варианты КТГ-4 с застеклённым кузовом и КТГ-5 с оборудованием машин технического обслуживания, а до выпуска троллейвоза-рефрижератора КТГ-8 дело не дошло.

После списания машин КТГ-1 многие из них были частично переделаны и приспособлены к иным профессиям, оснащались новыми лобовыми стёклами, венгерскими мостами Raba и специализированным оборудованием для технических и аварийных служб, средств осмотра, обслуживания и мелкого ремонта троллейбусных контактных сетей.

С 1980 года второе место в производстве занимал бортовой троллейвоз КТГ-2 с открытым металлическим кузовом, высокими деревянными бортами и полезной нагрузкой в восемь тонн. При отсутствии тяжёлого кузова он имел полную массу 16 тонн – на две тонны меньше, чем фургон.

На этом шасси собрали лишь пару поливомоечных машин КТГ-6, а в остальном это были неосуществленные проекты седельного тягача КТГ-7 и самосвала КТГ-9 с задним опрокидыванием. По завершении срока службы «грузовики» КТГ-2 по-прежнему доставляли грузы, применялись в системах технической помощи и ремонта контактных сетей.

До 1993 года на КЗЭТ собрали 474 фургона и 224 бортовых версии, которые трудились в 122 городах Советского Союза. Серийный выпуск этих машин завод на спас: в 2006-м он переехал в Подольское трамвайное дело, где занялся ремонтом городской техники.

Дизель-троллейвоз в горах Крыма

В разгар лета 1962 года близ ялтинского рынка стоял обычный с виду грузовик, который ни у кого не вызывал никакого интереса. Автора этих строк, впервые увидевшего 12-тонную дизельную трёхоску КрАЗ-219, прежде всего поразили рога-токосъёмники на крыше кабины. Под кузовом на своём месте остались два ведущих моста, но к каждому тянулись ещё и карданные передачи от двух электромоторов, расположенных спереди и сзади от мостов. Покопавшись глубже, где-то внутри обнаружился 180-сильный дизель с коробкой отбора мощности на генератор. А потом тяжелый КрАЗ тихо-тихо сдвинулся с места, не выпустив нам в нос сизый комок выхлопных газов.

А потом оказалось: автомобиль разработали в институте УкрНИИПроект и проводили испытания на горной троллейбусной трассе из Симферополя до Ялты. Это был уже не просто троллейвоз, а дизель-троллейвоз ДТУ-10 с тремя главными рабочими агрегатами. На нём испытывали систему последовательного и параллельного подключения электромоторов мощностью 179 кВт, получавших ток от контактной сети. В зависимости от комбинации двигателей скорость машины колебалась от 16 до 55 км/ч. Вместе с тем, тяжёлая механическая часть с обилием карданов оказалась ненадежной, и приятные поездки вдоль кромки моря пришлось прекратить.

На заглавной фотографии – восстановленный троллейвоз ТГ-3 московского завода СВАРЗ на праздновании Дня города в Филёвском автобусно-троллейбусном парке (фото Е. Чеснокова).