Бюджетник в лучшем смысле этого слова: стоит ли покупать Peugeot 301 за 500 тысяч рублей

Успех Renault Logan показал, что французские бюджетные седаны могут быть популярны на развивающихся рынках – в том числе и в России. В PSA не могли оставить без внимания такой благодатный сегмент, но готовились к дебюту довольно долго, если не считать первой попыткой несуразный Peugeot 206 Sedan. В результате симметричный ответ Logan появился только в 2012 году: тогда представили Peugeot 301, а вместе с ним и близнеца Citroen C-Elysee. Эти машины абсолютно идентичны технически, так что все нижесказанное в полной мере относится и к модели от Citroen. Построены они на той же немолодой платформе PF1, которую «запустил» хэтчбек Peugeot 206 в конце девяностых и продолжили Peugeot 207, Citroen C3 Picasso и множество других машин, включая современные Opel. Привлекать покупателей седаны должны были приличной для класса длиной в 4,44 метра, простором на заднем ряду за счет колесной базы в 2,65 метра, а также багажником на 500 литров. Ну и каким-никаким дизайном, конечно. До Nissan Almera, сделанного из Logan, французская парочка не дотянула ни по длине, ни по колесной базе, но простор и объем все равно предлагали приличный.​

Но вернемся к Peugeot. Седан 301 появился в России довольно быстро после запуска, в 2013 году. Козырной картой 301 по сравнению с C-Elysee стал дизельный мотор: у Citroen он тоже был, но в России не предлагался. Машины к нам везли из Испании, и о локализации в Калуге особо не задумывались: ее нужно было обосновать продажами. А вот с продажами дело не задалось. Во-первых, цены были высоковаты: за базовый 301 просили 450 тысяч, но машина в приличной комплектации с мотором 1,6 тянула уже на 600 тысяч, а дизель в топовой комплектации – на все 680. А во-вторых, конкуренция в классе была высока, и новичку не удалось отобрать аудиторию у давних лидеров. В результате ежегодные продажи составляли в лучшем случае несколько тысяч машин. В 2015 году цены на рынке поползли вверх, и импортируемый 301 стал стоить 500-800 тысяч. Дизельный мотор к тому моменту уже вывели из гаммы, а число комплектаций сократили. В 2016 году в мире седан получил рестайлинг, а у нас окончательно ушел с рынка – к тому моменту оставалось лишь распродать машины в топовой комплектации по цене под миллион рублей без учета скидок.

В общем, рестайлинговый Peugeot на вторичном рынке не сыскать. Да и в целом поставки в Россию фактически прекратились после 2014 года, так что почти весь рынок формируют машины 2013-2014 года выпуска. Ввиду малой популярности модели число машин на вторичке невелико: на момент написания материала в продаже на Авито было 90 экземпляров. Сложно ли найти хороший вариант при таком скудном ассортименте?

Если говорить о состоянии кузова, то найти машину в заводской краске сложновато. С одной стороны, здесь есть оцинковка, и сколы от камней можно подкрашивать. С другой, ЛКП тонкое и довольно хрупкое, а сколы ржавеют быстро. Вдобавок не обошлось без особенностей, и главные «фирменные» проблемы Peugeot 301 – это коррозия навесных элементов. Двери ржавеют по нижней кромке, вспучиваясь под герметиком и огорчая рыхлой коррозией в зоне завальцовки. Попутно при осмотре можно заглянуть под уплотнители и осмотреть дверной проем на предмет протертостей – учитывая толщину слоя краски, проблемы возможны и здесь. Капот страдает не только снаружи, но и изнутри, его тоже стоит осмотреть внимательно, чтобы оценить качество очень вероятной перекраски. То же самое касается крышки багажника: и внешняя, и внутренняя стороны, и нижняя кромка требуют повышенного внимания. Стыки бамперов с крыльями могут иметь небольшие проблемы, особенно если бамперы снимались. Само собой, арки и пороги надо инспектировать с пристрастием: камни и пескоструй легко повреждают эти зоны, а качественно ремонтирут и защищают их далеко не все владельцы. Передняя кромка крыши не оцинкована, так что здесь вполне можно встретить рыжие пятна и даже пузыри, заходящие под лобовое стекло. Но все проблемы разом все же встречаются редко, а владельцы обычно знают о слабых местах и стараются своевременно устранять дефекты. Так что можно не бояться перекрашенных элементов – это лучше, чем бороться с ржавчиной самостоятельно.

Можно предположить, что из-за сравнительно небольшой популярности модели кузовные запчасти для нее будут исключительно оригинальными и дорогими. Однако здесь нас ждут сразу две хорошие новости: оба предположения ошибочны. Во-первых, для большинства популярных деталей есть варианты от сторонних производителей, а во-вторых, даже оригинал зачастую оказывается весьма доступным. Да, есть типично сложные позиции вроде капота: для него аналогов не найти, а оригинал стоит 30-35 тысяч, что недорого по меркам оригинала, но дорого по меркам модели. Зато оригинальное переднее крыло можно купить всего за 9-12 тысяч, а заменители предлагаются за 5-10. Передний бампер тоже не так дорог: 15-20 тысяч за оригинал и 5-15 тысяч за аналоги. Даже лобовое стекло с маркировкой Peugeot можно найти за 10-12 тысяч, а альтернативные варианты обойдутся в 6-8. Галогеновые фары тоже удивляют ценой: оригинал доступен за 15-20 тысяч, а заменители есть в ассортименте от 6 до 25 тысяч. Задние фонари, кстати, еще дешевле: «фирменные» реально купить за 7 тысяч. На фоне некоторых других редких бюджетных иномарок, кузовное железо для которых приходится либо покупать под заказ, либо задорого, Peugeot 301 – чуть ли не образец для подражания. Правда, стоит учитывать, что на зарубежных разборках детали на него искать почти бесполезно: в Западной Европе модель просто не продавали, в Восточной Европе она тоже не очень популярна, а другие ее целевые рынки вроде Китая, Турции и Латинской Америки слишком далеки. Да и на российских разборках такой седан – нечастый гость. В общем, можно еще раз порадоваться ассортименту и ценам новых запчастей.

Если с кузовом еще можно было чего-то опасаться, то с ходовой частью все предсказуемо просто и дешево. Популярная платформа и унификация делают свое дело, да и схемы подвесок здесь максимально простые: МакФерсон впереди и балка сзади. Передний L-образный рычаг, например, подходит на массу других моделей, включая хэтчбеки 207 и 208, и стоит всего 5-7 тысяч за оригинал, а неоригинал в сборе с шаровой опорой на клепках предлагается в широком ассортименте по цене от 3 до 12 тысяч. Шаровую, разумеется, можно купить и отдельную ремонтную: в упаковке Peugeot она обойдется в 1,5-2 тысячи, что недорого, а в другой – от 600 рублей, что еще дешевле. Сайлентблоки рычага тоже доступны отдельно и стоят недорого. Передний ступичный подшипник меняется отдельно от ступицы и стоит 5-6 тысяч за оригинал и 1-7 тысяч за аналоги. Оригинальная стойка стабилизатора обойдется всего в тысячу рублей, но и на ней при желании можно сэкономить вдвое. Передний амортизатор стоит около 6 тысяч за «фирму» и от 3 до 10 тысяч за альтернативный вариант, который предлагается много где. Сзади изнашиваемых элементов еще меньше. Ступичный подшипник потребует 4-5 тысяч рублей в оригинальном исполнении и от 1,5 тысяч в неоригинальном. Амортизаторы здесь дешевле, чем впереди: 3-4 тысячи за оригинал и 2-8 тысяч за аналоги. Ну и сайлентблоки задней балки тоже недороги: фирменный доступен за 1,5 тысячи, а заменителей за те же деньги можно купить пару. Никаких сложностей с ремонтом тут быть не должно, так что подвеска может стать удобным поводом для торга, но не для отказа от покупки.

С тормозами все тоже примитивно, местами даже слишком. Впереди это дисковые однопоршневые механизмы с плавающей скобой и дисками диаметром 266 мм, а сзади барабаны. Но в самых базовых версиях не было даже ABS, а передние диски невентилируемые! К счастью, у нас ABS входила в штатное оснащение. Обслуживание тормозов абсолютно не разорительно, разве что цены тормозных дисков традиционно высоковаты. Если передний вентилируемый диск «общекорпоративный», от всех мелких Peugeot и Citroen, и стоит 10 тысяч за оригинал и от 2 тысяч за аналоги, то оригинальный барабан тянет уже на 15 тысяч, и даже аналоги стоят от 4 до тех же 15 тысяч. Комплект приличных колодок обойдется еще в пару тысяч как впереди, так и сзади. Ручник здесь самый простой, с тросовым приводом, так что нужно просто проверить его работу, состояние магистралей и шлангов, а также дисков и колодок, чтобы поторговаться при необходимости.

Небольшую загвоздку таит в себе рулевое управление. Дело в том, что вместо старой конструкции с ГУР тут применен более бюджетный электроусилитель, смонтированный на рейке. Неоригинальных и восстановленных реек в сборе практически нет, а новый оригинал стоит как четверть машины, 140-180 тысяч рублей. Так что при возникновении неисправностей мотора его придется чинить или выискивать на разборках. Поэтому при осмотре машины его работе стоит уделить пристальное внимание: руль не должно закусывать и подергивать, а усилие должно быть стабильным и однородным.

Выбор коробок передач зависел от мотора и сводился к двум вариантам: механике и автомату. Ручные пятиступенчатые коробки серий MA5 и BE4R – это проверенные агрегаты, которые ставились на более крупные и тяжелые модели, такие как 307 и 407. Специфических недостатков у них нет, а возрастные проблемы при условии замены масла хотя бы раз в 50-60 тысяч километров проявляются к пробегу в 250-300 тысяч. Это типовые неисправности вроде износа подшипников валов, синхронизаторов, а также механизма переключения – он, кстати, может сдаться и раньше 250 тысяч. Автоматическая коробка AT8 – это не восьмиступенчатый автомат, как хотелось бы предположить, а хорошо знакомый нам четырехступенчатый AL4. Про него все давно известно: он небыстрый и не очень надежный при штатном регламенте обслуживания, но заметно прибавляет в ресурсе, если установить внешний радиатор и фильтр, а масло менять каждые 40-50 тысяч километров. В таких благоприятных условиях он вполне может прослужить 200-250 тысяч километров. Вдобавок он давно знаком всем мастерам по ремонту АКП и сравнительно дешев в переборке. В общем, если на более крупных и дорогих моделях к нему можно придраться, то в концепцию Peugeot 301 он вписывается безукоризненно.

Моторов седану отрядили три, и все они были доступны в России. Базовый вариант – трехцилиндровый атмосферник EB2 на 1,2 литра и 72 лошадиные силы. Это относительно современный агрегат: семейство EB появилось в 2012 году и в версии с турбонаддувом, непосредственным впрыском и фазорегуляторами ставится на актуальные модели концерна Stellantis. На 301 представлена самая простая его вариация – без изменения фаз газораспределения, без наддува и с обычным распределенным впрыском. Правда, даже в этом случае он не становится идеальным. Одно из самых неудачных решений – ремень ГРМ, работающий в масляной ванне. Его ресурс невелик, иногда всего 40-50 тысяч километров, за которые он начинает разрушаться и засоряет масло продуктами износа, забивая маслоприемник и изнашивая маслонасос. Состояние ремня можно оценить через маслозаливную горловину, и любые трещины или расслоения – повод к немедленной замене. Кроме того, иногда встречались и проблемы с разрушением катализатора, пыль от которого приводила к задирам в цилиндрах и прогрессирующему масляному аппетиту. В общем, мотор 1,2, может и приличней, чем представители семейства Prince, но лучшим вариантом для покупки его не назовешь.

А вот 1,6-литровый четырехцилиндровый мотор TU5 на 115 лошадиных сил – назовешь. На 301 и C-Elysee он мог называться EC5, но по сути это все тот же старый французский двигатель с чугунным блоком, ременным ГРМ и распределенным впрыском. В версии EC5 его «усложнили» фазорегулятором на впускном валу, который может потребовать 18-20 тысяч рублей при замене, но в остальном мотор остался таким же простым и очень надежным. Стоит следить за чистотой системы охлаждения и работой системы вентиляции картера, а также отсутствием течей и состоянием катализаторов, но это элементарные и типовые задачи. При хорошем уходе этот мотор может пройти 250-300 и более тысяч километров до начала заметного потребления масла из-за залегших колец или изношенных направляющих клапанов. Это, впрочем, тоже можно считать небольшой проблемой, которая решается сравнительно дешево.

Третьим вариантом был четырехцилиндровый турбодизель на 1,6 литра и 92 лошадиные силы. Он носит индекс DV6DTED, имеет по два клапана на цилиндр и ременной привод ГРМ, но не имеет сажевого фильтра и тем более – впрыска мочевины. В общем, по описанию – почти идеальный по простоте и надежности дизельный мотор, и на практике он эти догадки вполне оправдывает. Ресурс поршневой стабилен, ГРМ надежен, а потенциальные неисправности обычные для дизеля: наддув, топливная аппаратура и EGR, забивающий впуск сажей. Так что любители дизеля могут быть очень довольны. Единственный нюанс заключается в том, что дизель сочетается только с максимальной комплектацией, но при этом только с ручной коробкой передач – автомат был доступен лишь для 1,6-литрового бензинового мотора.

Теперь становится понятно, что несмотря на свою непопулярность, Peugeot 301 был весьма хорошим вариантом простой машины на долгие годы. Старая платформа, старый мотор, старые подвески – все это делает седан бюджетником именно в лучшем смысле этого слова, то есть, дешевым и надежным. А учитывая, что они еще не перевалили за возраст в 10 лет, есть шанс найти экземпляр с приличным остаточным ресурсом. Самым простым и логичным вариантом будет машина с 1,6-литровым бензиновым мотором. За полмиллиона или чуть больше можно поискать ухоженный седан с небольшим числом владельцев и пробегом до 150 тысяч километров – например, вот такой. Если Автотека подтвердит безаварийную историю и честность показаний одометра, то у вас будет минимум поводов лезть в кубышку для дорогого ремонта.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

Ну а если вы любите дизели, и вам удастся найти машину, не работавшую на юрлицо или в такси, то она тоже может стать отличным спутником на несколько лет. Правда, в продаже 301 с таким мотором попадаются буквально штучно, но шансы на успех есть. Правда, и просят за ухоженные дизельные экземпляры даже больше, чем за бензиновые – вот, например, один из таких.

1 / 15

2 / 15

3 / 15

4 / 15

5 / 15

6 / 15

7 / 15

8 / 15

9 / 15

10 / 15

11 / 15

12 / 15

13 / 15

14 / 15

15 / 15