Природа не терпит пустоты
В конце девяностых годов положение французской компании Renault было не лучшим. Новому руководству Renault Group в лице Карлоса Гона стало ясно, что успешным коммерческим проектом нового века может стать по-настоящему массовый автомобиль – этакий Renault 4 современности. Тем более, что «переехавший» в Турцию Renault 19 к этому времени уже откровенно устарел, а страны второго-третьего мира по-прежнему нуждались в надежной, доступной и неприхотливой машине, но – современной. Успех конкурентов в виде перелицованного Opel Kadett под названием Daewoo Nexia и более современного Lanos, а также собственное «зондирование» восточноевропейского рынка с помощью «переходных» моделей Dacia Nova/Solenza дали однозначный ответ: бывшие страны соцлагеря, экс-республики СССР и огромная (потенциально) аудитория вероятных покупателей в Южной Америке с удовольствием будут ездить на автомобиле ценового сегмента «лоу-кост» – конечно, если он окажется достаточно качественным.
Французам нужно было создать конкурентоспособный автомобиль, который смог бы достойно ответить предложениям от GM – тем же Ланосу и Нексии, чешской Skoda Felicia, российским Ладам, наконец… Проект изначально задумывался как глобальный – с главными соперниками планировали бороться на «их территории». Вдобавок такая машина прекрасно подошла бы небогатым европейцам – в частности, румынам, которые еще в конце девяностых вовсю эксплуатировали «бессмертную» модель R12 тридцатилетней давности. А ведь к тому времени Renault Group стал владельцем завода в Питешти, производственные мощности которого нужно было срочно «загрузить» современной моделью. Не будем забывать и про большой рынок СНГ – в первую очередь, России, где автомобили такого класса, целевого назначения и ценовой категории традиционно любили, уважали и покупали. Одним словом, раз существовал спрос, должно было появиться и предложение.
Почему эта платформа сразу задумывалась как основа для множества различных моделей? Ответ очень простой – снижение затрат. Тотальная унификация позволяла как заметно сократить расходы на разработку отдельных моделей, так и снизить себестоимость их производства. Судите сами: вместо двух разных штампов можно сделать один, используя, к примеру, одну и ту же боковую дверь на совершенно разных, казалось бы, автомобилях – городском хэтчбеке (Sandero) и компактном кроссовере (Duster). Действительно, унификация отдельных моделей, построенных на «всереношной» платформе, достигает 70%! А это сулило сокращение производственных издержек, уменьшение ассортимента деталей и увеличение рентабельности. Деньги правят миром – и под руководством Карлоса Гона, известного как «убийца расходов», инженеры Renault Group занялись разработкой глобальной основы для автомобилей так называемого сегмента В. Он – самый массовый, универсальный и доступный не только у Renault, но и у других производителей. Но именно в Renault с помощью будущего Логана и ряда других моделей решили отнять у конкурентов крупный кусок рыночного пирога.
Технические особенности
Ключевым критерием при разработке новой платформы была цена серийного автомобиля: согласно техническому заданию, необходимо было уложиться в 5 000 евро для базовой комплектации четырехдверного седана. Такое жесткое ограничение бюджета наложило свои отпечатки на подход к проектированию платформы.
Во-первых, это классическая для этого класса компоновка: привод на передние колеса, поперечное расположение силового агрегата, передняя подвеска типа МакФерсон и задняя полузависимая балка (но не П-, а Н-образная).
 |
 |
| На фото: Dacia Logan | На фото: Renault Logan |
Во-вторых, никаких сложных технических решений и максимальное использование узлов и агрегатов от предыдущих моделей. Несмотря на оригинальность и новизну платформы В0, конструкторы не уходили от прежних компонентов, а лишь вписали их в будущую гамму кузовов и моделей. Передняя подвеска и рулевое управление Логана были позаимствованы у Renault Clio и Symbol, задняя подвеска – от Renault Modus, сцепление с коробкой передач – «мегановские».
В-третьих, современный подход. Компьютерное проектирование, отсутствие ходовых макетов – все эти факторы позволили уложиться в 360 миллионов евро, сэкономив при этом около 20 миллионов. Обладая изрядным опытом в области создания подобных машин, французские инженеры минимизировали работу «по живому», работая, в основном, с математическими моделями. Необходимый практический опыт сочетания различных узлов все же был получен: «реношники» применили довольно ловкий «чит-код», проверив чуть ранее на деле элементы платформы В0 на румынских автомобилях Dacia переходного периода (Nova/Solenza). Именно поэтому к моменту запуска автомобиля в серию у них уже был положительный ответ относительно того, окажется ли будущая машина удачной. Простота конструкции приносила свои плоды – в простом, как автомат Калашникова, Логане было просто нечему ломаться!
Исходя из нелегких условий эксплуатации, в которых этим машинам предстояло жить и трудиться, конструкторы применили простую и надежную схему несущего кузова с прямыми передними лонжеронами и массивным подрамником. Снизу силовой агрегат прикрыли мощным металлическим листом – разительное отличие от западноевропейских и азиатских «неженок» с их хлипкими пластиковыми «защитами». Разумеется, клиренс практически любой модели на этой платформе мало в чем уступает иному кроссоверу, даже если это обычный седанчик вроде Логана первого поколения. «Живучести» на направлениях, которые у нас именуются дорогами, автомобилям должны были добавить и высокопрофильные колеса (80% на базовых Логанах!). Интересно, что запас прочности ходовой части таков, что в доработанном виде она «держит» не только обычную легковушку, но и кроссовер, а также семиместный компактвэн, грузовой фургончик и даже пикап! Пожалуй, до Renault-Nissan никто еще не выпускал на одной и той же платформе столько разных машин, причем не в ущерб потребительским качествам каждой из них.
При этом «базовый» Логан технически недалеко ушел от обычной Самары – он был лишен даже таких «иномарочных» признаков, как гидроусилитель руля и кондиционер. Это и позволило в итоге снизить стоимость «входного билета» до уровня ВАЗов и бюджетных корейцев.
Важное отличие любого автомобиля на платформе В0 от более старых одноклассников вроде Нексии или Ланоса – длина колесной базы, достигшая 2,6 м. Этот важнейший параметр определяет вместимость салона и комфорт пассажиров, ведь именно от расстояния между передней и задней осями зависит, насколько автомобиль будет просторным внутри. Более длинная и низкая Нексия, к примеру, оказывается довольно бестолковой в плане удобства обитателей салона – какой смысл в длиннющих переднем и заднем свесах, если водителю за рулем тесно, а задним пассажирам банально некуда деть ноги?
Логан – совершенно не такой: даже обычный седан благодаря относительно большой высоте кузова внутри оказался на удивление просторным. Интересно, что французы не сильно привязывались к базе седана и хэтчбека (2630 мм), как это было в случае с нашими ВАЗами, а смело удлиняли кузов настолько, насколько было необходимо.
Поскольку под руками был и отличный полный привод (ниссановский), платформа В0 в хорошем смысле была «обречена» на кроссоверное будущее. Спустя пять лет после начала производства автомобилей на этой базе появился Duster – бюджетный автомобиль повышенной проходимости. В зависимости от модификации его техническая начинка могла быть либо близка к обычному Логану (переднеприводная версия), либо отличаться от него – тогда кроссовер становился полноценным «паркетником» с подключаемым полным приводом.
Трансмиссия от X-Trail первого поколения с минимальными доработками с лёгкостью прижилась на бюджетном полноприводнике. Концепция её работы на доступной машине «для народа» оказалась весьма подходящей, ведь в обычной жизни автомобиль эксплуатируется с приводом только на передние колеса, что экономит топливо и продлевает жизнь агрегатам трансмиссии.
На практике оказалось, что внедорожный потенциал «городского» Дастера получился более чем достаточным – с хорошей «прокладкой» между рулем и сиденьем румынско-французская машина по проходимости мало в чем уступает даже легендарной старушке-Ниве!
Растянутая до 2,9 м на универсалах колесная база позволила разместить в салоне семь полноценных пассажирских мест (вместе с водителем) – отличный показатель для автомобиля на платформе класса В! При этом конструкция не оказалась перегруженной или ослабленной – семиместные автомобили хоть и оказались «тугими на разгон», но были отличными трудягами и «перевозчиками».
Поскольку двигатели для будущих автомобилей платформы В0 никто специально не разрабатывал, «с миру по нитке» все было собрано от других моделей. На базовых версиях большинства машин (кроме длинных универсалов и кроссоверов) можно было встретить 75-сильный моторчик K7J, который дополнял и чуть более мощный 1,6-литровый вариант мощностью 90 л.с. с индексом К7М. Альтернативой этим моторам был шестнадцатиклапанник мощностью 102 л.с., но в Европе большой популярностью сразу же стал пользоваться дизель К9К – «всереношный» агрегат 1,5 dCi. Дастер – единственный из всей линейки, примеривший на себя вполне взрослый по объему (2,0 л) бензиновый двигатель F4R.
В зависимости от модели и типа кузова, длина кузова автомобилей на платформе В составляла от 3,7-3,9 м (Nissan Micra, Renault Sandero) до 4,5-4,6 м (MCV, Lodgy, Almera), а снаряженная масса колебалась в диапазоне 950-1250 кг. В среднем длина кузова автомобилей на платформе В0 составляет 4,3 м, а снаряженная масса – около 1150 кг. Пикапчик мог перевезти 800 кг груза, благодаря чему автомобили на этой платформе могли «увести» у конкурентов клиента практически в любом классе. Городской хэтчбек или кроссовер, обычный седан, семиместный универсал, компактвэн, грузовой фургон или пикап, бензин или дизель, механика или автомат, передний или полный привод – покупатель был волен выбирать «свой» автомобиль при условии, что он будет выполнен на платформе В0 (почти по Генри Форду).
Такой не по-аппенински хладнокровный ход сулил французам неплохую прибыль. И этот тот самый случай, когда инженерная мысль прекрасно уживается с трезвым расчетом управленца. Возможно, Логаны и Сандеро при этом оказались лишены души или какого-то шарма, присущего другим французским автомобилям, но нужно ли это было потенциальным покупателям «бюджетников» класса «low cost»? Вопрос риторический.
Имя им – легион
Еще до запуска модели Logan в серию французы понимали, что автомобиль окажется бестселлером, а его суммарный тираж будет исчисляться миллионами. Так оно и вышло – Логаны под самыми различными названиями (Dacia, Renault, Mahindra и даже Nissan!) расхватывались покупателями во всем мире, словно горячие пирожки. Чтобы не снижать темпы экспансии, французы тут же расширили гамму моделей с помощью универсала MCV, пикапа Pick-up, а затем и хэтчбека Sandero. В первом поколении платформа В0 встала и на полный привод (Duster), ну а во второй генерации гамма моделей была дополнена компактвэном (Lodgy) и фургончиком (Dokker).
И это – только Renault Group. А ведь есть еще и другие модели альянса! Загибайте пальцы: Micra, Almera, Cube, Tiida, Bluebird Sylphy, Note, Wingroad, Livina Geniss, NV200 – все это автомобили Nissan на платформе В! Платформа приносит прибыль не только в виде готовых автомобилей: еще в 2008 году АвтоВАЗ за 100 миллионов евро выкупил лицензионные права на использование платформы В0 для разработки и производства на её базе собственных моделей.
Теперь, более чем через десять лет после запуска в серию автомобилей на базе платформы В0, можно смело утверждать: французам удалось добиться задуманного. Массовая платформа не только давно окупилась на Логанах и Дастерах первых поколений, она продолжает «работать» – не зря при переносе Renaut Kaptur «на российские рельсы» вопрос выбора платформы даже не стоял. Ведь технически она до сих пор остаётся современной, а в классе дешевых и практичных автомобилей до сих пор обходятся без откровений. От добра добра не ищут – именно поэтому более современная платформа CMF так и не вытеснила долгожительницу В0, которой, похоже, было суждено стать «бессмертной» уже в момент её дебюта на Логане образца 2004 года.
Автомобили на базе платформы В (В0 – внутреннее обозначение Renault Group):
Renault – Modus, Logan, MCV, Sandero, Stepway, Pick-up, Duster, Lodgy, Dokker, Clio III, Kaptur;
Nissan – Micra, Almera, Cube, Tiida, Bluebird Sylphy, Note, Wingroad, Livina Geniss, NV200, Sentra;
Lada – Largus, XRAY.
Плюсы платформы В0:
- Высокая степень унификации;
- Простота;
- Низкая себестоимость;
- Отсутствие слабых мест.
Минусы платформы В0:
- Сомнительность отдельных решений;
- Невысокая пассивная безопасность;
- Устаревшие узлы и агрегаты;
- «Бюджетность» конструкции в целом.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Мне не очень нравится эта платформа но нельзя не признать что она оказалась крайне удачной
Согласен. Есть узлы, за которые я заплатил бы немного больше, но в эксплуатации чтобы вышли дешевле (те же несъёмные шаровые), ведь суть недорогого автомобиля и в недорогой эксплуатации. Я уже не говорю о стоимости реношных запчастей... Но концепция действительно удачна.
Только европейский сaptur сделан на платформе clio, то есть просто B. Она более легковая, но стоит на ступеньку выше В0 по классу.