Сейчас ремню доверяют крупнейшие автопроизводители. Он ставится на большие V8 и V6 Volkswagen, Toyota и Opel, но в народе все равно "бродят настроения". Так в чем же плюсы и минусы двух вариантов привода распределительного вала и за каким будущее?
Цепь — не вечная. И дорогая
Казалось бы, цепь — проверенный временем способ, достаточно легкий и на фоне цены мотора не такой уж дорогой. Ну шумноват, но шумоизоляция современных машин шагнула далеко вперед, и в салоне зачастую мотора не слышно вообще, а если слышно, то шум цепи уже не различим. Сравните шум моторов Volkswagen семейства EA111 — 1.6-литрового атмосферного и 1.4-литрового TSI. Цепь на них практически одинаковая, но шумность "атмосферника" выше не из-за нее.
На самом деле проблема оказалась совсем в другом. Цепь старых моторов была двухрядной — ее действительно невозможно оборвать сразу. Вместо этого она растягивается и начинает сильно шуметь, но при этом очень редко перескакивает на один-два зуба по шестерням привода.
Все изменилось, когда длина мотора стала важным параметром. В погоне за увеличением объема салона моторный отсек стали укорачивать, а на переднеприводных машинах мотор вообще поставили поперек. В этих условиях размеры цепи тоже стали сокращать, из двух-трехрядной она стала однорядной, да еще и очень компактной. Часто толщина цепи ГРМ какого-нибудь V8 не больше, чем толщина цепи велосипеда.
Фото: depositphotos.com
Ширина цепи важна не только потому, что нужно облегчить саму цепь, но и потому, что она находится в масляной ванне двигателя, а не снаружи, как ремень. Это значит, что блок цилиндров и головка блока должны быть длиннее аккурат на ширину цепи. Весь этот лишний металл тянет на несколько килограммов. Но слишком тонкая цепь стала рваться.
Да, она начинает шуметь сильнее перед тем, как сдастся окончательно, но цепи и так шумят, на фоне звукового фона мотора ее предсмертный лязг не всегда выделяется, а шумоизоляция, как мы уже говорили, теперь не в пример лучше, чем 20-30 лет назад.
Двухрядные цепи могли работать при обрыве одной из ветвей, да и нагрузка на них распределялась равномерно. Меньше был износ зубьев звезд, так что даже при использовании менее прочных сплавов цепь действительно могла считаться "вечной". Фактически до капитального ремонта двигателя беспокоиться о ее состоянии было не нужно.
Но облегчение конструкции и продление срока службы мотора преподнесло неприятный сюрприз, цепи стали таким же "расходником", каким всегда считались ремни ГРМ. Ресурс современной цепи часто не больше, чем ресурс ремня, а конструкция с ней сложнее, шумнее и массивнее. При этом ее замена намного дороже, а диагностика состояния сложнее.
Средняя цена замены цепного ГРМ на четырехцилиндровых моторах превышает 30 тысяч рублей, что примерно в три раза больше, чем стоимость замены ремня при тех же условиях. Максимальная стоимость замены комплекта ГРМ на V-образных моторах может достигать сотен тысяч рублей, а по сложности быть сопоставимой с капремонтом — требовать снятия мотора с машины, потом головок блоков цилиндров с него. За примерами далеко ходить не нужно — мотор Mercedes M272 отличился еще и экстремально низким ресурсом ГРМ.
Так что при покупке автомобиля с цепным мотором стоит очень тщательно диагностировать привод ГРМ. По шумности, по рабочему хода штока натяжителя, по износу успокоителей, если есть возможность.
Почему же цепные моторы все еще существуют?
Складывается впечатление, что привод с цепью имеет сплошные недостатки. Но если бы все было так плохо, то ремень вытеснил бы его давно. Так в чем же преимущества? На первом месте стоит полная защищенность от всех внешних негативных факторов: попадания воды, снега, льда, низких температур. Цепь не боится морозов и жары, пыли и прочих неприятностей, которые могут повлиять на ресурс ремня.
Вторым важным качеством является точность установки фаз ГРМ. Цепь не растягивается под нагрузкой — только со временем из-за износа, а значит мотор на высоких оборотах сохранит точную установку валов, что в свою очередь является залогом сохранения хороших мощностных характеристик на очень высоких оборотах.
Третьим плюсом является устойчивость к локальным перегрузкам в несколько раз больше номинальных. То есть при исправном натяжителе цепь с зуба на зуб не перескочит, и фазы газораспределения не собьет.
Также нельзя не отметить, что на системах с изменяемыми фазами ГРМ фазовращатели на распредвалах с цепным приводом не должны быть герметичными, а значит, они проще по конструкции и надежнее. Секрет прост: принцип работы фазовращателей основан на циркуляции масла. Ремень, как мы знаем, масла "боится", а цепь — нет.
Собственно, на этом плюсы заканчиваются. Подытожим: ресурс современных цепей едва ли выше ремней, а в иных случаях даже меньше. Прибавим сюда дороговизну замены. По причине высокой стоимости ее редко меняют по регламенту — только когда заметят растяжение, что сводит к нулю потенциальное преимущество в надежности.
Используемый в приводе цепей гидронатяжитель плохо работает при малом давлении масла и может допускать перескоки цепи при старте и скачках давления, а значит, плохо совместим с системами старт-стоп и регулируемыми маслонасосами. Как минимум проработка этого узла становится дороже, а число отказов больше. И очень часто натяжитель не срабатывает при обратном вращении мотора, например, при каких-то операциях в сервисе или при установке машину на передачу на горке, в этом случае цепь легко перескакивает на один или несколько зубьев и при старте мотора… в общем, обычно всё плохо.
Реванш ремня
Как ни странно, большим несомненным плюсом ремня в приводе ГРМ является его эластичность. Он очень хорошо гасит крутильные колебания, которые могут на сложных многоцилиндровых моторах сильно влиять на ресурс постелей валов и вибронагруженность.
Он работает абсолютно тихо. Он может быть достаточно длинным и хорошо подтягиваться механическими (а не гидравлическими) натяжителями, не влияя при этом на качество установки фаз ГРМ.
Он не требует смазки, одинаково хорошо работает на холодном и горячем двигателе, его ресурс достаточно велик и не зависит от применяемых смазочных материалов и давления масла.
Он достаточно легко диагностируется и заменяется без разборки блока двигателя. Он дешев, и его можно просто менять по регламенту, как и все остальные расходные материалы, задолго до критичного израсходования ресурса. И наконец, двигатель с ним имеет более компактный и легкий блок цилиндров.
Минусы? Минусы тоже есть. Как нетрудно догадаться, важнейшим является уязвимость. Ремень боится воды, масла и низких температур. Материалы ремня имеют склонность к старению, и ресурс ремня выражается не только в тысячах километров, но и в годах.
Он склонен к проскальзыванию при превышении допустимой нагрузки, например при резком перекруте двигателя. При использовании на современных моторах с фазовращателями возрастает риск попадания на ремень масла. Ранее были распространены двигатели, на которых конструктивно был учтен недостаток надежности ременного привода ГРМ. Когда обрывается ремень, то распредвал перестает синхронно двигаться с коленвалом. В результате поршни моментально бьют по клапанам, оставшимся в "открытом" положении.
На ряде моторов, например, на ВАЗ-2105 и всем семействе ВАЗ-21083, в днищах поршней были сделаны проточки, в которых клапаны "уходили" в момент рокового столкновения. Вскоре от этого отказались, так как поршни с проточками — не лучший вариант с точки зрения эффективности горения топливо-воздушной смеси. Поэтому современные моторы подстраховки лишены, и, забыв вовремя пройти ТО или сэкономив на ремне, можно "попасть" на замену клапанов или более серьезный ремонт, если довести до разрушения клапана и отрыва его тарелки.
Что в итоге?
Если внимательно сравнить характеристики ремня и цепи, то окажется, что речь идет о противопоставлении стабильно высокого ресурса ремня и низкой стоимости его замены и более стойкой к некоторым неприятностям цепи, но при более высокой цене и большей зависимости от режимов работы мотора и смазки.
Вот и автопроизводители тоже постоянно пытаются найти баланс между этими наборами характеристик, и какой-то однозначной тенденции не наблюдается. Моторы Volkswagen в нижнем ценовом сегменте начали использовать ремень вместо неудачной цепи, и тот же ремень используется на самых больших их моторах. А на среднеразмерных двигателях EA888 все еще используется цепь, и работает она там вполне успешно. На некоторых моторах компания даже совмещала ремень и цепь, цепь использовали для синхронизации вращения двух распредвалов, а один из валов приводился ремнем, например, на сериях ADR, AWT, AUG.
Opel вместе со всей корпорацией GM стал использовать цепной привод ГРМ на всех своих моторах, даже на самых маленьких. И все несмотря на то, что среднеразмерное семейство двигателей L61-LTG не отличается выдающейся надежностью цепного привода. Впрочем, и с ремнями у одного из пионеров их применения проблем не было, тоже отличные были моторы.
BMW же на своих моторах сейчас применяет только цепи, причем с переменным успехом. Иногда это откровенно неудачные облегченные конструкции, а иногда цепь действительно служит дольше, чем мотор. С ремнем ГРМ фирма выпускала вполне успешный мотор M40, и на надежность никто не жаловался.
Как видите, нельзя предсказать, какой тип ГРМ будет надежнее. Необходимо сравнивать конкретную реализацию, а зачастую еще и учитывать вероятность ошибки конструкторов и особенности эксплуатации.
Не бойтесь ремня в ГРМ, он действительно надежен, просто его нужно менять. Не надейтесь на могущество цепей, они тоже подводят, и работы по замене очень дороги. Опыт с дедушкиными "Жигулями" бесполезен в отношении современных машин. Будьте открытыми к новому и не ограничивайте свой выбор техническими условностями, которые всё равно до конца не понимаете.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Цепь плохо, ремень тоже... Получается, лучше всех TD27 с шестеренчатым приводом ГРМ.
почему плохо то?все, что не вечное-плохо?или вас сильно расстроит раз в 120 тысяч выложить 5 тысяч за замену ремня на чем-то вроде z20lel ?Ну или 40 тысяч на z20net, но уже на 150 тысячах?
На шевроле лачетти 2007 гв. поменяли ремень грм на 90 тысяч пробега на 98 тысяч РЕМЕНЬ ПОРВАЛСЯ ВСЕ КЛАПАНА ЗАГНУЛО СЕДЛА РАЗБИЛО. Ремонт 30000 не у официалов. Не рассматриваю эксплуотацию ременных автомобилей теперь вообще.
Зря, просто криво поменяли, с цепью все куда дороже выходит, с учетом отсутствия интервала замены
В том и дело. Кто то криво поменял - а ты на ремонт попал. Остается что, делать всё самому?
Ты ж пока сам во всём не разберешься, то не поймешь криво тебе поменяли или нет. А если и разберешься - надо ещё поискать того, кто подпустит тебя к себе понаблюдать.
В общем то после статьи понял, что цепь не так уж и надежна на современных авто. Поэтому лучший выбор как по мне - ремень и поршни с проточками.
И пофик на экологию и мощность когда речь заходит о возможном ремонте головки, особенно на дорогущей иномарке.
Хотя всё же цепь думаю надежнее ремня, если менять всё по регламенту, хоть и дороже. Она не подлежит старению и ссыханию, перегибанию и растрескиванию.
Покупая ремень - никогда не будет уверен наверняка, что он лежал и хранился как положено. Никогда не будешь застрахован от того, что он не порвется/потеряет зубья через 600/3000/8000 км, у кого как
Не лищне упомянуть, что VAG у упомянутых e888 с 2012 г. поменял натяжитель цепи, что увеличило ее ресурс и избавило владельцев от "прослушиваний" мотора на 80К пробега.
Не только натяжитель, но и цепь со звёздочками.
Неувязочка: "...семейство двигателей L61-LTG не отличается выдающейся надежностью цепного привода." ( т.е. моторы не очень хорошие, НЕ отличные) "Впрочем, и с ремнями у одного из пионеров их применения проблем не было, тоже отличные были моторы" (тоже отличные?)
Не знаю, кто и как, но лично по мне, только цепь. И не современные свистоперделки, которые, по недоразумению, называют автомобилями, а что нибудь из разряда ЗМЗ-402. Конструкция архаичная, но бегают по 400-500к км и все в норме.
К Вашему сведению, на ЗМЗ-402 не цепной, а шестерёнчатый привод нижнего распредвала (привод клапанов - толкатели, штанги и коромысла).
Я знаю. Просто ответ получился двояким. Личное предпочтение по типу привода ГРМ - цепь, а сам двигатель, как таковой - ЗМЗ 402.
Кстати, ЗМЗ-402 весьма недолговечный двигатель (с низким ресурсом), ввиду недостаточной жёсткости блока цилиндров. Поэтому, даже при пунктуальном соблюдении момента затяжки болтов ГБЦ происходит искажение геометрии цилиндров и постелей распред- и колен- валов, что приводит к повышенному износу. При нагреве эти дефекты только усиливаются.
Первая капиталка на 420т.км. это маленький ресурс? (Именно столько я намотал на первой Волге). Имел место перегрев, по моему-же недосмотру, после чего, собственно и начал капиталить мотор. Так-что я не соглашусь насчет низкого ресурса у 402-го двигателя.
Вы в таксопарках про ресурс ЗМЗ-402 и его родителя ГАЗ-24Д спросите )) не в 90-тые, а в 70-ые и 80-ые годы )) были случаи когда под полмиллиона 24/7 моторы ходили )) в службе такси в таком режиме выдерживали только Mercedes W123 и W124, особенно со знаменитыми OM.
Цепь? ВАЗ-21213 был со сдвоенной цепью... его впрысковая реинкарнация с однорядной. А так... с вашим подходом это будет только M50B25 или M52B28 или M103/M104 )) самые надёжные и лучшие в своём роде ))
Лучший привод ГРМ - нижневальный с шестеренчатым приводом распредвала и толкателями. Ломаться просто нечему. Проще только нижнеклапанный, без единой "лишней" детали.
Правильно! ГАЗ-24Д и ЗМЗ-402 наше всё! )) Ну и ЗАЗ-966 тоже ))
>> На некоторых моторах компания даже совмещала ремень и цепь, цепь использовали для синхронизации вращения двух распредвалов, а один из валов приводился ремнем, например, на сериях ADR, AWT, AUG.
Только мне так кажется что первый мотор у Audi с "комбинированным" приводом был V6 ACK в далёком 1995 году? А лишь потом пошли его рядные разновидности? И этот самый ACK (буквы меняли из-за реализации экоклассов) ставился и на Audi (A4, A6, A8) и на VW Passat и на Skoda Superb почти до конца первого десятилетия 2000-х.
С «пробегом» ремня по километражу всё ясно а сколько он служит по времени???
Я имею в виду например такую ситуацию: у пожилого человека пробег в год составляет 7-8 тыс км, ездит мало, в основном на дачу. Естественно чтобы накатать положенные 90-120 тыс км до замены по пробегу ему лет 20 надо ездить. Ни один ремень столько не протянет. Какой лимит у ремня по времени-3 года, 5 лет? Есть ведь временные рамки.
Цепь на деле не растягивается. Умирают пластиковые уплотнения, стареют и выкрашиваются успокоители, стареют резинки натяжителя ремень вообще-то сделан очень надежно, особенно если речь о современных из высоконасыщенного нитрила – HSN или бутадиен-нитрильного каучука –HNBR, у них срок службы десятки лет, они не боятся масла и мороза я бы не хотел покупать машину с современной цепью, как на ЕА111 моторах, уж лучше ЕА211, или бмв с V8, у велосипеда цепочки солиднее, чем у них
Тут я с вами согласен. У меня Шкода, грм ремень, меняю раз в 110-120 тыс.км, на 90 тыс. туда даже лазить не стоит. Меняю комплектом - ремень, ролик, помпа. А по поводу обрывов на 8 тысячах. менять надо в проверенных сервисах и с качественными запчастями. Ни разу не слышал что бы на 8-10 тыс пробега оборвало оригинальный ремень или заклинило ролик. Зато у любителей съэкономить такое сплошь и рядом. Как сказал один менеджер по продаже запчастей: - китайцы же научились шить пуховики и запчасти делать когда нибудь научаться!!!!!)))
ремень может и не оборвать, а просто срезать зубья у меня так было на новом ремне с новыми роликами и помпой на 3000 км (ВАЗ 21103)
а в "проверенных" сервисах работают такие же дяди Васи как и в гаражах, а могут и похлеще - студенты, которые учатся на других тачках за счет СТО
а потом уходят в гаражи и сами становятся дядями Васями
в сервисе разве что наверняка гайки тянут не на глазок, а с динамоключом но ты этого всё равно не узнаешь, поскольку твоё место - в зале ожидания
ну и ценник будет конечно совсем другой
а гарантию на ГРМ дадут в случае если поменяешь всё: помпа, ролики, шестерни, ремень и всё купишь у них
думаю только в таком случае
иначе при обрыве - могут скосить на всё то, что ты не менял у них это мои мысли
Мужики, не надо давить своим "опытом". Частные случаи не всегда отражают реальную ситуацию. Приведу 4 разных примера: 2 с цепью, 2 с ремнём.
Вывод что инженеры мерса все правильно сделали, а на опеле работают мудаки. У остальных машин еще и владельцы такие же как работники опеля были. Два дебила, как известно, это сила. В данном случае, уничтожающая моторы.
На протяжении всей статьи автор упорно доказывает что плохая цепь (и неграмотные инженегры) хуже чем хороший ремень. Называется натянуть сову на глобус! Главный вывод, что цепь должна быть двухрядная и более двух - на больших и мощных моторах. И нужно знать ресурс этого узла на конкретном моторе - если в номенклатуре и конструкции моторов не разбираешься, но собираешься покупать. А ремень придумали для удешевления и снижения ресурса массовых автомобилей (запланированное устаревание - меняй ремень как колодки, зато "недорого"). Если машины и так меняют каждые 3-5 лет, то ремень уже "вечный" - на твой век хватит, а что будет дадьше - это проблема следующего владельца.