Начало
В середине прошлого века многие социалистические производители стали приходить к тому, что наиболее рациональной компоновкой для лёгкого коммерческого транспорта является вагонная, ведь она позволяет вместить и перевезти в рамках заданной длины кузова максимальное количество пассажиров или груза. Можно вспомнить Barkas из ГДР, польские Nysa и Zuk, а также советские УАЗы и РАФы – словом, уже к началу семидесятых в странах Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) было достаточно серийных автобусов с приставкой «микро».
У чешской марки Skoda на стыке пятидесятых-шестидесятых годов существовали коммерческие версии на базе универсалов 1201 и 1202 в виде фургонов и пикапов, но их возможности по перевозке грузов были ограничены, а в пассажирских версиях эти машины могли перевозить не более пяти человек, включая водителя.
В первую очередь в таких машинах нуждалось социалистическое государство, ведь для многих предприятий настоящий грузовик или автобус был слишком крупным, да и гонять подобную технику ради перевозки нескольких пассажиров или менее чем тонны груза было нецелесообразно. Приобрести же такой транспорт за рубежом было теоретически возможно, однако для этого потребовались бы валютные средства. Поэтому государство сформулировало своё техническое задание, которое звучало примерно так: создание лёгкого многофункционального вместительного автомобиля коммерческого назначения, пригодного для перевозки как пассажиров, так и грузов.
Прежняя «платформа» с архаичной хребтовой рамой для подобного автомобиля уже не подходила, поэтому машину решили создавать по модной тогда схеме – цельнометаллический несущий кузов вагонной компоновки. Ну а чтобы ускорить процесс и снизить затраты на запуск принципиально новой модели, по агрегатам её решили максимально унифицировать с существующими моделями.
Работы над микроавтобусом начались в 1956 году, а уже в сентябре были готовы три первых прототипа с заводским обозначением 979, которые получили 1,2-литровый двигатель мощностью 36 л.с., установленный перед передней осью.
Вторую серию построили в марте 1957-го, она была намного просторнее и совершеннее внешне, а единственный прототип третьей серии создали в июле этого же года. Мотор расположили уже над передней осью, что улучшило поведение машины.
Следующий прототип появился в марте 1958 года, и он уже почти обрёл привычные черты серийной модели. Поскольку ходовые испытания предыдущих опытных образцов показали, что 36-сильный агрегат явно слаб для довольно большого и вместительного микроавтобуса, машину решили оснастить более мощным 52-сильным мотором, который был разработан для военного автомобиля Skoda 973. Кроме того, на прототип установили торсионную заднюю подвеску от Tatra 805. Окончательный же облик автомобиля сформировался в 1961-1962 годах, то есть в Чехословакии не отставали ни от СССР с его «Рафиком» и УАЗом, ни от «гедеэровцев» с их Баркасом.
Интересно, что в это же время велись работы по созданию лёгких утилитарных автомобилей для применения в сельском хозяйстве, в которых также использовались агрегаты и узлы модели 1203. Однако конструкция кузова радикально отличалась, поскольку он представлял собой предельно упрощённую платформу с брезентовым верхом, причем при необходимости двери и рамку лобового стекла можно было легко демонтировать, а борта кузова для удобства погрузки-разгрузки откидывались вниз. Получался этакий простейший полевой транспортёр для перевозки урожая. Прототип развозного грузовичка получил название Skoda 998 Agromobile, и его планировали выпускать на заводе Ceska Zbrojovka (CZ), который известен в нашей стране по мотоциклам «Чезет». Было создано чуть более десятка прототипов, однако до серийного производства дело так и не дошло.
Фото: skoda-storyboard.com
Долгая дорога в предконвейерных дюнах
Итак, к 1962 году концепция и облик автомобиля окончательно сформировались и были утверждены в виде микроавтобуса, автомобиля скорой помощи и машины с грузовой платформой под общим обозначением Skoda 1203.
Однако в серийное производство автомобиль запустили лишь в 1968 году, то есть такой нужный стране многоцелевой автомобиль «пропустил» практически все шестидесятые годы. Почему же так получилось? Для того, чтобы начать выпуск принципиально новой модели, требовалось значительно перепланировать заводские площади, а также переоборудовать конвейер, закупить и наладить новые кузовные штампы, перенастроить многое оборудование... А для этого прежде всего нужны были средства. Не стоит забывать и о том, что Skoda в это время активно обновляла легковой модельный ряд, и предпочтение по финансированию отдавалось, конечно же, ему, а не принципиально новой по форм-фактору для завода модели. Тем более что в рамках СЭВ в то время нужды государственных предприятий можно было закрывать путём закупки польских и восточно-немецких микроавтобусов.
И всё же в конце 1968 года после всех производственных сложностей и неурядиц с заводского конвейера в чешском городе Врхлаби наконец-то сошел первый серийный экземпляр микроавтобуса 1203. Таким образом, с момента начала работ по новому автомобилю прошло целых 12 лет – много даже по нашим меркам, ведь так долго до конвейера у нас добирались разве что «сорок первый» Москвич и Таврия, что также объяснялось приоритетами по финансированию АвтоВАЗа по сравнению с остальными советскими автозаводами.
Внешность Шкоды к этому времени не слишком устарела, ведь она не имела каких-то остромодных решений. Причем несмотря на трогательно-лупоглазую «мордашку» с большими круглыми фарами, машина смотрелась весьма стремительно для микроавтобуса, ведь короткий капот получил довольно сильный наклон, а задняя часть была не вертикальной, как во многих фургонах, а также имела хорошо заметный положительный угол, что подчеркивалось и формой задних фонарей.
Поэтому «тысяча двести третья» не уступала по дизайну ни нашему «Рафику» первого поколения, ни польско-немецким одноклассникам.
Двигатель объемом 1,2 литра был унифицирован с актуальными легковушками Skoda и был уже заметно мощнее (64 л.с.), что позволяло машине со снаряженной массой 1170 кг разгоняться до 95 км/ч и перевозить восемь пассажиров или одну тонну груза.
Первым в производство запустили наиболее востребованный двухместный развозной фургон, в котором водитель и пассажир были отделены от грузового отсека металлической перегородкой.
Затем начался выпуск восьмиместных микроавтобусов, а со временем появились такие модификации, как пятиместная грузопассажирская версия, развозной грузовик с бортовой платформой, автомобиль скорой помощи и даже машина ритуальных услуг, рефрижератор, версия для полиции, пожарной охраны и ветеринарной службы.
Словом, встав на конвейер, модель 1203 действительно исполняла роль многоцелевого транспорта, который хоть и не блистал динамикой или отточенными ходовыми качествами, но при этом вполне успешно решал возложенные на него задачи государственных предприятий и даже спецслужб.
Однако конструкторы прекрасно понимали, что прошедшее по дороге на конвейер время не прошло даром, ведь к концу шестидесятых годов автомобиль уже начал потихоньку устаревать. Поэтому уже в начале следующего десятилетия на заводе стали заниматься работами по модернизации модели 1203, результатом которых стал созданный в 1972-м прототип фургона Skoda 778, который отличался более актуальным обликом, лучшей обзорностью и более мощным 1,5-литровым бензиновым мотором. Увы, как и многие другие прототипы Skoda тех лет, он так и не стал серийным.
Чтобы страна получила больше машин при ограниченных производственных мощностях завода в Врхлаби, с 1973 года «тысяча двести третью» стали выпускать и на автомобильном заводе TAZ в словацком городе Трнава (не путать с одноименным автобусным заводом из югославского Загреба!). А поскольку в начале 80-х Skoda активно обновляла свой легковой модельный ряд, с 1981 года производство модели 1203 перевели на завод TAZ уже полностью. Таким образом, за 13 лет на заводе в Врхлаби изготовили 69 727 экземпляров единственного серийного микроавтобуса марки Skoda.
После того, как ЧССР прекратила своё существование, распавшись на независимые государства Чехия и Словакия, автомобили 1203 продолжили выпускаться в Трнаве, но уже исключительно под маркой TAZ. При этом они получили «пятиступку», а вот 1,4-литровый мотор всё равно конструктивно восходил к прародителям, созданным еще в довоенный период. Окончательно же семейство 1203 стало достоянием истории в 1999 году. А это значит, что «микроавтобусная» тема была актуальной для марки Skoda более сорока лет, то есть практически всю вторую половину ХХ века.
Ну а в нынешнем столетии чехи в рамках пребывания в концерне Volkswagen ни разу не выражали никаких намерений о создании какого-либо нового микроавтобуса по простой причине – эту тему давно и прочно «замкнул» на себе сам Volkswagen. Однако в 2021 году дизайнер Skoda Даниэль Хайек в рамках проекта «IconS Get a Makeover» опубликовал своё видение того, как бы могла выглядеть наследница 1203, если бы ей суждено было выпускаться в наше время.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Благодарю за познавательную статью, но с Рафиком, вероятно, сравнивать не очень корректно. Рафик это гораздо просторнее и мощнее авто.