Начало
В середине шестидесятых годов чехословацкий производитель обновил модельный ряд с помощью седана 1000 MB, получившего прозвище «эмбечко». Он отличался заднемоторной компоновкой и несущим кузовом.
Такое расположение силового агрегата на тот момент уже было относительно архаичным, но тем не менее оставалось актуальным для целого ряда марок – чехословацкой же Tatra, итальянского Fiat с его «шестисоткой», советского Запорожца и, конечно же, немецких спортивных автомобилей Porsche, включая новейший 901, получивший вскоре культовый индекс 911. То есть, расположенный сзади двигатель не мешал ни маленьким городским микролитражкам, ни большим представительским седанам, ни даже шедеврам инженерного искусства.
Поэтому неудивительно, что «эмбечко» пользовался популярностью не только в самой Чехословакии, но и на внешних рынках – в первую очередь в соседних социалистических странах. В связи с этим чехи прекратили производство Felicia с кузовом кабриолет и в модельном ряду появился провал, поскольку больше не откровенно утилитарных автомобилей Skoda не производила, а спрос на такие машины был. Ведь Европа уже потихоньку оклемалась от разрушительных последствий Второй мировой войны и нуждалась не только в практичных седанах.
Поэтому, начиная работу над новым семейством под индексом 100/110L, инженеры предусмотрели в будущей линейке и место для настоящего спортивного купе, но не дорогого, как те же Porsche, а доступного даже рядовым чехословацким гражданам. Это теоретически было достижимо благодаря максимальной унификации с базовыми седанами – по сути, машина должна была отличаться лишь кузовом.
Cпортивная тема активно использовалась чехами даже применительно к обычной «сотке»
Разработка купе, получившего в Чешской республике народное название «эрко» (от буквы R в индексе) началась в 1966 году, а уже в 1968 первый прототип с заводским обозначением S718 был собран в Квасинах. Интересно, что в дальнейшем, исходя из небольших объемов производства, эту модель выпускали не на заводе AZNP Skoda (Automobilove zavody, narodni podnik Skoda, что переводилось как Автомобильный завод народного предприятия Skoda), а именно на филиале в Квасинах. Там сваривали и окрашивали кузова, а вот узлы и агрегаты поступали из головного предприятия, расположенного в Млада Болеслав.
Далее последовала череда испытаний на автобанах ГДР, доставшихся этой стране «по наследству» от довоенной Германии, где новинка смогла развить 145 км/ч, демонстрируя стабильность ходовых качеств даже на столь высоких скоростях. Очередной опытный образец со сдвоенным карбюратором и усовершенствованным генератором показали весной 1969 года.
Несмотря на социалистическую модель устройства государства, скромностью при презентации новой модели и не пахло – премьера 110R была устроена для журналистской братии из разных стран в центральном зале учебного центра в Млада Болеслав, где после пресс-конференции «акулы пера» могли испытать новинку на дорогах города в районе аэропорта.
Впрочем, настоящий фурор купе произвело в 1970 году, когда состоялась его премьера на инженерной выставке-ярмарке в чешском Брно. Затем последовал дебют на международной выставке в Париже, после чего 110R «засветили» на мотор-шоу в Лондоне и Турине. Всего за пару месяцев машину увидела практически вся Европа, и результат не заставил себя долго ждать – о новой спортивной Шкоде заговорили.
Социалистическое купе
А ведь, невзирая на заднемоторную компоновку и две круглые «добродушные» фары на передке без решетки радиатора, внешность купе не оставляла равнодушных. Дело было в силуэте – двухдверка получила стремительный профиль с ниспадающей линией крыши, где крышка расположенного сзади капота словно была продолжением заднего стекла.
Пропорции стремительного кузова с мягкими линиями и пластичными формами были чистой классикой для автомобиля этого типа и назначения, а колёсная база в 2,4 м при длине кузова в 4,15 м обеспечивала машине «чистую» внешность с достаточно длинным псевдокапотом (передним багажником) и заметными свесами.
Неудивительно, что привлекательная «чешка» тут же начала пользоваться хорошим спросом как внутри страны, так и за её пределами. Однако производственные мощности Шкоды на тот момент не могли удовлетворить запросы потенциальных покупателей. Так, до конца семидесятого года за квартал был сделан всего 121 автомобиль, а наладить ритмичное производство получилось лишь во втором квартале 1971-го. При этом «эрко» попала и в Великобританию, и даже за океан! Причем в этом году подавляющее большинство машин обрело своих покупателей за пределами Чехословакии, а в самой стране в первые годы машина оставалась этаким престижным «фантомом».
Из 3000 экземпляров, собранных в 1971 году, лишь 442 машины были переданы на реализацию чешской компании Mototechna. А купе при этом стоило отнюдь не дешево – цена составляла около 78 тысяч чешских крон.
Чтобы понять, почему эту Шкоду называли и сравнивали с Porsche, достаточно взглянуть на силуэт и колёсные колпаки
Расположенный сзади четырехцилиндровый мотор с жидкостным охлаждением благодаря сдвоенному карбюратору Jikov развивал 62 л.с. Казалось бы, это смешной показатель, сравнимый с потенциалом советской Таврии, но ведь и весила 110R всего 880 кг. Силовой агрегат (мотор и четырехступенчатая КП) размещали прямо над задней осью, а кроме традиционных материалов в производстве использовали и «крылатый металл» – алюминий. Именно поэтому лёгкая двухдверная Шкода была не самой медленной по тем меркам – для разгона с места до 100 км/ч ей требовалось около 19 секунд, а её максимальная скорость достигала 145 км/ч. Для сравнения, в СССР на тот момент такими динамическими характеристиками не обладали даже новейшие Жигули.
Чтобы эффективно замедляться, машина получила двухконтурную тормозную систему, где передние тормоза были дисковыми, а задние – барабанными. Загруженная на 57% задняя ось отличалась хорошим сцеплением с дорогой, благодаря чему машина неплохо управлялась. Конечно, это был не норовливый «девятьсот одиннадцатый», однако даже обычная серийная «эрко» с полным правом могла считаться и называться спортивным купе, ведь она обладала избыточной поворачиваемостью, а для безопасности производитель рекомендовал поддерживать в колесах пониженное давление – 1,8 бара в задних и всего 1,4 бара на слабо загруженном передке. Тем более что особой практичностью эта машина похвастать не могла: объем бака при среднем расходе в 8,5 л на 100 км пробега составлял всего 32 литра, что заставляло водителя заезжать на АЗС каждые 300-350 км. Да и ёмкость переднего багажника составляла скромные 250 литров, хотя здесь ситуацию частично улучшала дополнительная ниша объемом 120 л позади второго ряда сидений. В любом случае 110R была автомобилем для эгоиста и его спутницы, а не для главы солидного семейства.
Интерьер соответствовал внешности и назначению модели, хотя по нынешним меркам он выглядит несколько странно или просто наивно. Широкая приборная панель с крупными приборами получила деревянную отделку в некоторых версиях, позже она была более сдержанной.
Преобладали тёмные оттенки, а передние кресла выглядели даже несколько роскошно, но отделка дверных карт при этом держалась на металле дверей плохо. Доступ к заднему ряду, который правильно было бы называть «плюс два», традиционно для автомобилей с двумя боковыми дверьми обеспечивала откидная конструкция передних спинок. Однако с учетом сильного наклона заднего стекла и не самой длинной базы комфортно тут было разве что детям.
За десять лет производства модель незначительно модернизировали. К примеру, в 1973 году на передке появилась пара дополнительных фар меньшего типоразмера, передние кресла оснастили подголовниками, а колёса уменьшились в диаметре.
Машина также была интересна некоторыми техническими особенностями: между передними креслами располагался не только рычажок «подсоса» (воздушной заслонки карбюратора), но и привод регулировки опережения зажигания, а задние стёкла приоткрывались в сторону для вытяжной вентиляции салона. Ну и, конечно, не будем забывать безрамочные двери, встретить которые на машине, выпущенной в соцлагере, было практически невозможно. Впрочем, у двухдверной Шкоды были еще и такие необычные решения, как освещение багажного отсека, сигнальные фонари в торцах дверей и электрический омыватель ветрового стекла.
Интересно, что советские автомобилисты получили возможность ознакомиться с диковинным чехословацким купе уже в 1971 году, когда редакция журнала «За Рулем» на целый год (!) получила для испытаний оранжевую «эрко» с номером серии «МКЖ». Её можно смело считать первой настоящей иномаркой, попавшей на длительный тест в руки советских автожурналистов, которые успели намотать на колёса необычной иномарки около 30 000 км, даже приняв участие в «Интерэкспресс-ралли» по Закарпатью, где экипаж Шкоды занял пятое место.
Внешность «Шкоды-110Р обращает на себя внимание. Стремительный контур, очень большая площадь остекления – вид действительно спортивный. Очень яркая окраска машины вызывает соответствующую реакцию водителей и пешеходов, делает автомобиль хорошо заметным в сумерках.
...Это машина для двоих, хотя при необходимости (на малые расстояния) в ней можно ехать даже впятером. Короче, это купе типа «2+2» с присущими ему особенностями.
...Оформление салона и органов управления выдержано в спортивном духе.
...Несмотря на рабочий объем всего в 1107 см3, её приёмистость находится на уровне «Жигулей» и «Москвича-412». Пожалуй, первые секунды даже чуть лучше. Мы первыми уходили со светофора, а потом «Москвичи» и ВАЗы выравнивались со «Шкодой».
«Два плюс два», журнал За Рулём, выпуск 11, 1972 г.
Skoda действительно старалась, чтобы купе оценили за рубежом, причем не только в Советском Союзе. И модель эта, по сути, выступала локомотивом в популяризации марки во всём мире. Ведь в 1973 году аж 93% из 6000 экземпляров были отправлены на экспорт, причем существовала и праворульная версия для рынка Великобритании, а отдельные экземпляры смогли достичь даже Новой Зеландии, Никарагуа и Кувейта. Впрочем, к концу семидесятых годов спрос на двухдверку в западных странах стал ощутимо падать, и уже в 1980-м выход на экспортные рынки ограничился СФРЮ и Испанией. Неудивительно, что в Млада Болеслав отреагировали на тенденции, сначала установив на заднее стекло электрический обогрев в августе 1980 года, а затем вовсе прекратив производство устаревшего купе уже в декабре, выпустив за десятилетие 56 902 экземпляра. Ведь надо признать, что мир к тому времени активно пересаживался на передний привод и переднемоторную компоновку, что «зацепило» даже Porschе, заставив эту немецкую фирму выпустить «неправильный» переднемоторный 924.
О, спорт, ты «эрко»
Исходя из небольшой снаряженной массы, неплохой энерговооруженности и подходящей развесовки, чехи тут же начали строить на базе стандартной «стодесятки» настоящие спортивные болиды – как для участия в многочисленных ралли, так и для состязаний на кольце. Версии 180RS и 200RS оснащались двигателями «взрослого» рабочего объема (1,8 л и 2,0 л соответственно) которые благодаря паре сдвоенных горизонтальных карбюраторов Weber выдавали от 154 до 163 «лошадок», что позволяло им разгоняться до 200-210 км/ч. «Боевые эрки» не были омологированы FIA, однако в 1974 году была готова версия 130 RS с 1,3-литровым мотором, развивавшим от 115 до 135 л.с. В 1977 году именно на ней на ралли Монте-Карло чешские экипажи заняли два высших места в группе А/2, а в следующем годом на ралли Акрополис чехи смогли победить в своей группе, опередив Стасиса Брундзу и Арвидаса Гирдаускаса, которые выступали на Ладе 1600.
Спортивные Шкоды принимали участие в различных соревнованиях вроде «Кубка дружбы» вплоть до 1982 года, пережив стандартную 110R буквально на пару лет.
На этом эпоха заднемоторных купе Skoda прервалась, но не закончилась, ведь уже спустя два года в модельной гамме появился аналогичный автомобиль под названием Garde/Rapid.
Ну а закончить воспоминания об «эрко» нам помогут советские коллеги, написавшие 51 год назад следующее: «В целом "Шкода-110Р" оставляет впечатление очень "темпераментной" комфортабельной машины с ярко выраженным спортивным характером. Она отличается хорошей устойчивостью и управляемостью, элегантным внешним видом».
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Просто удивительно как при совковой плановой «экономике» могла появиться машина с кузовом купе, безрамочными стеклами и посадочной формулой 2+2. Была у меня в детстве маленькая пластмассовая моделька этой Шкоды. Тоже непонятно как попавшая в советский Детский мир.
Просто удивительно, как в таком замечательном и прекрасном месте, как Советсткий Союз, мог появиться такой мерзкий человек, как ты.
А сейчас тебе как, зашибись все?
Вот и спросите тех, кто нас учил в школах-институтах, почему люди были счастливы в августе 1991г, когда появилась иллюзия что совок рухнул. Ну ничего, 37й год, по которому совки так тосковали, снова возвращается. Как Вам в нём, нормуль?
Ну если честно, тотСМЕРШ бы не помешал, правда хорошоСВО вовремя начали, вот всякие Чубайсы и прочие компродоры, разваливавшие и Союз, а после и Россию посбегали, теперь в России и с Россией будет всё хорошо, слава Богу, что Путина нам Господь послал.
Ольгинский бот детектед. «Свобода - это рабство» и далее по тексту.
А вот и мой вариант статьи про эту Шкоду, написанный ещё три года назад https://www.drive2.ru/b/540191713067532885/
Фелиция-кабриолет красивая, смотрится как игрушечная машинка, такую бы сейчас в качестве хобби-кара
Все крайне просто - чехи жили практически при коммунизме. Я жил в Чехословакии в 1978-1982. У них было полное изобилие плюс все социалистические льготы - бесплатное образование. медицинское обслуживание, коммуналка. Хлеб в магазинах - только свежеиспеченный, колбасы - сортов 20, ветчина - да пожалуйста, фастфуд - собственный чешский - рогалик свежайший с ломтиком масла и ветчиной. Круассаны французские позавидуют. Мороженного сортов 20, газировки - сортов 15, сортов пива - вообще не пересчитать... Джинсы - да пожалуйста, собственного производства не хуже ливайсов. Кроссовки/ботинки - аналогично, собственные и великолепные. Сельхозтехника - собственная и отличная. Электроника - либо немецкая весьма качественная, либо импортная. Да и у самих чехов электроника была неплоха. По телевизору американские, французские, итальянские фильмы уже через год после их выхода. Тоже самое и в кинотеатрах. Выезд за границу - да пожалуйста, делай загранпаспорт и едь. Дома частный сектор сплошь кирпич, отопление уголь привозят по смешным ценам, печки все голландки, держащие высокую температуру. В домах многоквартирных на каждую квартиру в подвале собственная кладовая(!) и две бесплатные комнаты для стирки белья. Да, стиралки и сушилки довольно примитивные, но покажите мне такое в СССР. Они реально жили при коммунизме, возвращаясь в Москву, я просто офигевал в какой нищете мы живем. Соб-но когда я был в Чехии в 2000-х, куча народа говорила, что бархатную революцию затеяли только для передела власти, обычные люди от нее только проиграли, всех все устраивало.