Из истории модели
Первая Skoda Octavia была шоком для всех. Почти советский еще автозавод в Младо-Болеславе, который только недавно делал угловатые Forman/Favorit, а потом чуть облагороженную фольксвагеновскими технологиями их «производную» под именем Felicia, вдруг выпустил машину на самой современной и ходовой платформе ведущего игрока в классе. И к тому же эта машина даже оказалась лучше оригинала...
В 1996 году компания Шкода, только недавно приобретенная Фольксвагеном, вдруг заявила о себе как о производителе совершенно европейских автомобилей. Немецкий концерн тогда еще не производил многочисленные клоны под всеми своими брендами, но первые шаги в этом направлении уже делал. Удивительно похожий на Audi A4 новый Passat уже появился, а марка Seat уже давно делала машины на старых немецких платформах. Но Skoda Octavia была уникальна.
На фото: Skoda Octavia '1996-2000
Во-первых, ни о какой устарелости платформы речи не шло, ведь родственный VW Golf IV еще не вышел, он появился только через год. Во-вторых, оригинальной была форма кузова – базовым вариантом стал лифтбек, вариант хэтчбека с сильно вытянутой задней частью. Машины с такими кузовами, разумеется, уже были – например, многочисленные Renault разных лет выпуска и европейский бестселлер Opel Vectra, но в гольф-классе машина смотрелась особняком, сочетая практичность с изящным силуэтом и подчеркнуто статусным видом. Часто машину считали ни больше ни меньше как чешским Пассатом, хотя по габаритам она была ближе к Jetta/Bora.
Габариты Skoda Octavia '2000
Отличная отделка и выбор агрегатов тоже помогли Шкоде перейти из стана медленно умиравших автозаводов стран Восточной Европы в число ведущих европейских автопроизводителей, поддержав громкое имя. Модель оказалась крайне удачной, прожив на конвейере до 2011 года, выпускаясь на четырех заводах: в Млада-Болеславе в Чехии, в Аурангабаде в Индии, в Соломоново в Украине и в Усть-Каменогорске в Казахстане. Разошлась по миру машина очень достойным тиражом, до 2010 года было выпущено более 1 442 000 штук. Более того, в 2005 и 2006 машина даже оказалась самой продаваемой импортной машиной в Германии.
На фото: Skoda Octavia '2000-2010
За долгую жизнь на производстве машина перенесла одну «подтяжку лица» – фэйслифтинг в 2001 году – и сменила имя на Octavia Tour после выхода нового поколения Octavia в 2004.
Чем она хороша, а чем не очень?
В момент выхода «Октавка» считалась одной из самых просторных машин в классе. К сожалению, годы не щадят конструкции, и сейчас ее салон мало кто назовет просторным. От машины таких габаритов ожидаешь большего простора внутри, и особенно страдают пассажиры заднего ряда. У них слишком мало места для ног, да и запас пространства над головой почти отсутствует.
Зато багажник – как у «лучших образцов». Водителя порадует запас регулировок сиденья и отличная эргономика, но «чувство локтя» в этой машине присутствует, а ее ширина – как у машинок класса В+ сейчас.
Габариты Skoda Octavia '2000
По нынешним меркам дизайн салона кажется серым и невыразительным, но он достаточно комфортен, а большего от него и не требуется. Найти машины с дорогой отделкой, климат-контролем и спортивными сиденьями сложно, в основном это будут старые машины с моторами 1,8, так что средняя Октавия порадует лишь сохранностью интерьера, никакого шика и излишеств. Из специфических недостатков – легко трескающиеся на неровностях лобовые стекла, проблема устранена в ходе рестайлинга 2001 года.
На фото: интерьер Škoda Octavia RS WRC Edition (1U) '2001
На ходу машина тоже по-немецки хороша. Нет проблем ни с плавностью хода, ни с управляемостью – отличный образчик машины гольф-класса конца девяностых. Разве что некоторая склонность к избыточной поворачиваемости при сбросе тяги на большой скорости уже вряд ли кого-то обрадует. Впрочем, спортсмены на таких машинах уже давно не ездят, но к особенностям аэродинамики нужно быть готовым. Уровень шума в салоне тоже когда-то был невысоким, среди одноклассников Октавия считалась тихой машиной, но старые экземпляры на фоне новых иномарок даже В-класса выглядят уже не слишком комфортными – хорошо слышны дорожные шумы, да и ветер на скоростях за 130 шумит в уплотнениях дверей и стекол.
На фото: Škoda Octavia RS WRC Edition (1U) '2001
Техника
Что касается механики и кузова, то машина оказалась достойным продолжателем традиций Volkswagen тех времен. Простая компоновка с поперечно расположенным двигателем, подвеской McPherson спереди и скручиваемой балкой сзади, полный набор моторов из немецкой линейки – все, как у Golf IV. Правда, после выхода второй Октавии выбор двигателей заметно ограничили, оставив модели только моторы 1,4 и 1,6, но для большинства покупателей ничего не поменялось, так как на эти двигатели приходилась большая часть спроса.
Двигатели
Моторов для Октавии припасли в избытке. В принципе, их можно разделить на четыре группы, в каждой из которых – по два-четыре варианта исполнения чуть различающейся мощности, с разными системами управления и вспомогательными агрегатами. В первую входит самый ходовой агрегат – восьмиклапанный 1,6 мощностью 100-102 л.с. Многим он уже должен быть знаком по описанию мотора серии BSA на Golf V, но тут устанавливались его более ранние разновидности. Впрочем, суть одна – это очень надежный и вполне тяговитый двигатель. Все его проблемы в ремонте недороги, если вовремя менять ремень ГРМ раз в 60 тысяч да следить за фильтрами и маслом. Редкие случаи залегания поршневых колец обычно являются либо следствием проблем в эскплуатации, либо большого пробега в сочетании с очень размеренным темпом движения. Остальные проблемы, вроде выхода из строя элементов системы управления, загрязнения дросселя, модулей зажигания и навесного оборудования, особой проблемы не представляют, мотор часто проходит тысяч 300 километров до первых серьезных вмешательств. За что его и ценят – это самый популярный мотор Октавии.
Более слабые двигатели объемом 1,4 – очень разные. Редко встречающийся мотор AMD мощностью 60 л.с. – это старый мотор еще времен ЧССР. Он нижневальный и с центральным впрыском. Мощности его откровенно мало, специалистов по обслуживанию нет, как и запчастей. Простая конструкция в принципе может проработать очень долго, но все же ломается. В общем, настоятельно не рекомендуется, разве что для каких-нибудь фанатов «чешской экзотики». К счастью, машины с ним к нам официально не поставляли, как и в большую часть европейских стран. А вот мотор 1,4, 16-клапанный, мощностью 75 или 80 л.с. – уже совсем другой коленкор. Двигатель этот из куда более нового семейства, которое выпускается до сих пор. Например, его родича, мотор CFNA, можно встретить и на Rapid, наследнике первой Октавии. Цепной ГРМ и «шестнадцатиклапанность» не делают его конкурентом простому 1,6 по тяге, но зато намного повышают стоимость обслуживания и снижают надежность, ведь ресурс цепи тут сравнительно невелик. Слухи о «неремонтируемости» не лишены оснований – действительно, тут с этим проблемы есть, если пытаться все сделать по заводским технологиям. Но на деле проблем не возникает. При пробегах за 200 мотор скорее всего уже откапитален, и вопрос только в том, насколько хорошо. Повторюсь, что технологии тут нужно применять не заводские, ибо нет ремонтных размеров ряда деталей. Весьма удачным является семейство моторов 1,8 и 1,8Т мощностью 125, 150 и 180 л.с. О нем я уже упоминал в описании моделей Audi A6 и A4, так что ограничусь кратким резюме. Моторы удачные, крепкие. Несколько сложные по механической части, но исполнены хорошо.
Основные их проблемы – это либо выход из строя системы управления, и особенно это касается турбонаддувных моторов, у которых в два раза больше важных датчиков, – нужно следить за герметичностью системы впуска и за турбиной. Либо ошибки в обслуживании – часто забывают про обслуживание цепи ГРМ, меняют только ремень либо применяют некачественные масла, помпы, ремни и ролики.
К сожалению, поломки такого мотора весьма дороги, зато ресурс при правильном обслуживании отличный, три сотни тысяч явно не предел. На турбинах ККК ранних годов выпуска типичной проблемой является закисание вала клапана вестгейта, что приводит к риску появления детонации и повреждению поршневой группы.
Двухлитровые восьмиклапанные моторы на удивление неприхотливы. Вот только неудачная поршневая группа часто закоксовывается, да и система вентиляции картера страдает. Виной тому достаточно высокая рабочая температура двигателя – за 105 градусов. Но по механической части мотор близок к моторам 1,8, тоже относится к старой серии ЕА113 и крайне надежен, в том числе и из-за максимально простой конструкции. Дизельные двигатели встречаются крайне редко, даже реже, чем турбированные 1,8, но в общем считаются надежными и проверенными моторами. О них можно прочитать в обзоре Golf V, например. Не рекомендуется только покупка самого мощного варианта, модели ASZ в 130 л.с. – у нее сравнительно небольшой ресурс, недешевая турбина и капризная топливная аппаратура. К тому же коробки передач ее выдерживают плохо.
Трансмиссии
Выбор коробок передач сводится к выбору между несколькими типами механических КПП – почти все они пятиступенчатые, и лишь для самых мощный дизелей предназначена «шестиступка». Эти коробки весьма надежны, пока в них есть масло. Со временем тросовый привод коробки может потребовать регулировки, в первую очередь это сказывается на усилии включения первой передачи. Еще сюрпризом для экономных владельцев может стать сцепление на моторах 1,8 и 2,0 – в ряде случаев тут применяется двухмассовый маховик, который стоит больше 40 тысяч рублей. А вот четырехступенчатый автомат – это коробка типа 01M производства самого VW. Эти коробки считаются не самым удачным вариантом. Работают они заметно хуже, чем АКПП от ZF и Aisin, и ремонта требуют намного чаще. Последние версии этих коробок, встречающиеся на Шкодах, «славятся» несколькими типичными проблемами. Гидроблок, например, требует достаточно регулярной чистки даже при замене масла коробки раз в «регламентные» 60 тысяч километров. В первую очередь страдают клапан Valve Bost, отвечающий за блокировку гидротрансформатора, и клапан регулировки главного давления. Сильно страдают и линейные соленоиды, срок жизни которых до первого ремонта составляет 6-8 лет, а также датчики оборотов и проводка. Если вам очень нужен «автомат» на старой машине, то не бойтесь, его ремонт в совершенстве освоен, но в данном случае «старый» не означает ни «надежный», ни «недорогой в ремонте». Не зря VW отказался от производства своих АКПП в пользу ZF 5HP19 – покупные оказались и надежнее, и дешевле собственных.
Полноприводные модификации редки и настоятельно не рекомендуются к покупке, в первую очередь из-за проблем с муфтой привода. На тот момент муфта Haldex была еще не самой отработанной конструкцией, в результате у нее очень малый интервал обслуживания – 30 тысяч километров. Причем, как правило, вторые и третьи владельцы таких машин часто забывают ее обслуживать или вообще пребывают в неведении относительно того, что это необходимо. Поэтому полноприводные Октавии уже несколько лет как сугубо переднеприводные – муфты при утере свойств масла быстро выходят из строя, а восстановление их или замена на контрактный агрегат обходятся слишком дорого для бюджетного авто.
Ходовая часть
Подвеска машины радует предсказуемостью. Ресурс большинства ее компонентов – далеко за сотню тысяч километров. Меньше служат разве что ступичные подшипники, задние опоры L-образных рычагов и тяги стабилизаторов поперечной устойчивости. Срок службы амортизаторов, опор передних стоек, шаровых опор и сайлентблоков задней балки составляет обычно не менее 120-150 тысяч километров. Задняя подвеска полноприводных версий лишь немного дороже в обслуживании за счет большего числа сайлентблоков, но ресурс не меньше, чем у подвесок переднеприводных машин. Рулевая рейка при пробегах за 150 тысяч километров обычно постукивает, но течь не спешит. Зато может подвести шарнир рулевой колонки – большая часть люфта рулевого управления к рейке не относится.
Кузов, салон и прочее
Кузов многие считают великолепно защищенным от коррозии, но они не вполне правы. Следить за ним нужно, как и проверять при покупке. На недорогих Октавиях качество покраски оставляет желать лучшего, часто слезает краска на порогах, арках и низах дверей. Но надеяться на качественную оцинковку не стоит – если не восстановить лакокрасочное покрытие, то ржавчина быстро напомнит о себе и укоренится в многочисленных швах. Впрочем, проблемы типичны для новейшей истории VW. Проблема не в слабости кузова и его окраски, а в том, что коррозийную стойкость часто переоценивают и не следят за самой дорогой деталью машины должным образом. К тому же на возрастных машинах уже вовсю ощущается старение: разваливаются уплотнения дверей, проседают петли, немало хлопот доставляют и газовые упоры задней двери – она тяжела и, помимо различных стуков на ходу, может и огреть незадачливого водителя в момент, когда он что-то достает из багажника. Причем шишкой дело может не закончиться, пальцы и руки она ломает легко. Не забудьте проверить ее при покупке.
Качество материалов отделки краснеть не заставляет, оно совершенно немецкое – такое же, как полагалось Гольфу и прочим его конкурентам, но со временем салон начинает поскрипывать, однако большая часть его проблем будет связана не с возрастом, а с неудачными арматурными работами. Вообще, большим достоинством машины является отсутствие откровенно слабых и проблемных узлов. Тут почти не бывает «типичных» проблем, при этом общее качество исполнения оставалось высоким до самого конца выпуска. Немногочисленные проблемы с электрической частью, выходы из строя генераторов, блоков АБС, вентиляторов, датчиков весьма ненавязчивы и дешевы в устранении. Чуть меньший срок службы некоторых узлов, вроде гидропривода сцепления и прочих мелочей, можно связать с обилием «служебных» машин с сильно скрученными пробегами и жесткой эксплуатацией. В остальном же машина оказалась типичным представителем «старой школы», к тому же феноменально простой и ремонтопригодной.
Что брать? Рекомендация Kolesa.ru
В общем, надо признать первую Октавию одной из наиболее удачных машин этой марки с точки зрения затрат на эксплуатацию – не зря она так долго продержалась в производстве. Навряд ли заменившая ее Skoda Rapid будет столь же долговечна и дешева в эксплуатации. Наиболее оптимальным силовым агрегатом для машины является мотор 1,6 мощностью 102 л.с. поздних выпусков и механическая коробка. Каких-то опций, снижающих надежность, на машине просто не существует, а значит, вопрос только в состоянии конкретного экземпляра. К сожалению, солидная их часть были разъездными или даже работали в такси – ресурс может быть исчерпан на все 200%. Помните про то, что кузов тут требует внимания, оцинковка со временем «сходит на нет», если краска уже отошла. А несвоевременные ремонты повреждают цинковый слой на всех прилегающих панелях. И, конечно же, по нынешним меркам это машина вовсе не С-класса, а, скорее, В+, и поздние экземпляры оказываются неоправданно дороги в сравнении с Kia Rio и VW Polo Sedan, учтите и это.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
У меня первой машиной как раз была Октавия Тур 1.6 на ручке. С обвесом от РС версии - спойлер, литые диски, передний бампер спортивный, кожаный трехспицевый руль, спортивные сиденья с поддержкой спины и зада и черный потолок. 2007 гв. Машина, что называется, огонь! За все время, что я на ей ездил, само в ней сломалось только реле аварийки - я его поменял на новое и все снова заработало.На тот момент мне казалось, что 1.6 и 102 лс вполне достаточно, умудрялся даже гоняться со светофоров)Багажник огромный - влезает спокойно два велосипеда взрослых. Ни разу не было, что бы что-то не влезлоМаксимально я на ней разгонялся 170, дальше кончилась дорога)В общем, очень приятные воспоминания о той машине=)
Информация неверная, на двигателе 1,4 16V грм приводится ремнем, притом ремней два. Второй соединяет распредвалы. И замена ремней с роликами выливается в круглую сумму. За работу и запчасти 16500 в 2016 году (детали оригинал)