Главный герой
Иранский автопром сравнительно молод: лишь в 1962 году братья Ахмад и Махмуд Хайями основали компанию Iran Khodro – пожалуй, единственную марку иранских автомобилей, которая смогла получить мировую известность. Самым популярным из иранских автомобилей является Paykan, который был собственной разработкой Iran Khodro на базе английского седана Hillman Hunter.
Еще в конце шестидесятых в Иране началась крупноузловая (CKD) сборка Хантеров, а чуть позже в стране наладили выпуск этих автомобилей. Поскольку компанию Roots, которая производила Хантеры в Англии, в то время выкупила французская Peugeot, Пейкан получил силовой агрегат от Peugeot-504, а также некоторые другие изменения.
Непритязательной, но при этом выносливой и неприхотливой машине удалось стать "иранскими жигулями" – то есть самым распространенным автомобилем в стране.
Пейканы выпускали так долго, что правительство Ирана даже официально обратилось к владельцам Iran Khodro с просьбой снять с производства устаревшую и неэкологичную модель, но после того, как IKCO в 2005-м перестало изготавливать Пейканы, выпуск автомобиля продолжился в Судане. Кроме того, для внутреннего иранского рынка IKCO сделало интересный гибрид – кузов от модели Peugeot 405, «натянутый» на платформу Paykan!
В девяностые годы был налажен выпуск автомобилей Peugeot – модели 205, 206, 207, 405, 407 и многие другие автомобили производились (и производятся) в Иране.
 |
 |
 |
| Peugeot 206 для иранского рынка практически не отличался от европейской версии | ||
Однако наиболее интересным представителем Iran Khodro является собственное детище – модель Samand. Поскольку еще с начала девяностых годов в Иране производили относительно современную модель 405, первый собственный автомобиль было решено разработать с использованием платформы именно 405-го. Изначально "тюнинговая версия" от Iran Khodro называлась Peugeot Pars, причем внешность машины "подретушировали" в стиле более современной модели 406.
Как нетрудно догадаться, Samand является глубоко модернизированной версией французского седана, хотя и заметно отличается от донора внешне и внутри.
При этом локализация Саманда составляет около 80%, то есть этот автомобиль с полным правом может называться национальным. Кроме обычных бензиновых двигателей Саманды выпускаются и в версии с заводской газобаллонной установкой.
Российским автомобилистам Samand хорошо знаком, ведь поставки этого автомобиля к нам начались еще в 2006 году. Но не экспортом единым жил ближневосточный "скакун": практически одновременно с поставками автомобилей иранского производства сборку Самандов наладили в Беларуси и Азербайджане. Кроме того, седаны из Ирана начали выпускать и в других странах мира – например, Венесуэле, Сирии и Египте.
Еще один автомобиль компании – модель Runna, которая является третьей по счету легковушкой, созданной в Иране. В качестве базы использовали, разумеется, продукт Peugeot – если точнее, модель 206. Бегун-дрифтер (а именно так можно перевести название автомобиля с фарси и английского) по размерам немного уступает Саманду, но пользуется неплохим спросом благодаря наличию как бензиновой, так и битопливной модификаций, причем иранцы совместно с немецкой инжиниринговой компанией FEV специально "заточили" бывший двигатель PSA TU5 под работу на природном газе.
Интересно, что на созданном в 2004 году совместном ирано-французском предприятии Pars Khodro производили... Renault Logan! Правда, автомобиль для иранского рынка называется Tondar, но кроме "имени", он больше ничем не отличается от привычных нам Логанов первого поколения.
Характерная деталь: вопросы, связанные с разработкой и производством автомобилей, в Иране регулируются законодательно. Еще в начале двухтысячных Министерство промышленности, рудников и торговли объявило о запуске программы стратегического развития Иранского автопрома.
Такой подход вызвал интерес со стороны целого ряда европейских и азиатских производителей – как "старожилы" из PSA, так и другие крупные игроки в наиболее массовом сегменте бюджетных автомобилей заинтересовались возможностью наладить в этой стране производство собственных автомобилей, одним из которых как раз и стал Логан.
Менее известен второй крупный иранский производитель – компания SAIPA, которая начала выпускать автомобили еще в 1966-м году. Как и Iran Khodro, изначально "Сайпа" производила по лицензии малолитражки Сitroёn (Dyane, Mehari) и автомобили Renault (например, модели 5 и 21).
Впоследствии Saipa начинает сотрудничать с компанией Kia, приобретя у корейцев лицензию на производство модели Pridе. Забавно, что в своё время корейская компания сама начала выпуск этого автомобиля по лицензии компании Mazda. Чуть позже иранцы на базе корейского автомобиля разработали модель Tiba, оснастив её более мощным двигателем.
Iran Khodro и SAIPA вместе выпускают свыше 90% иранских автомобилей, причем в обоих случаях у государства есть своя доля собственности. Оставшиеся 10% – это продукция компаний Bahman Group, Pars Khodro и Morattab Khodro. Эти предприятия собирают из машинокомплектов автомобили Mazda, Nissan и Ssang Yong. Интересно, что подавляющее большинство (около 75%) автомобилей иранского производства относятся к легковушкам, а примерно 15% из выпущенных машин составляют пикапы.
В Иране повсеместно ездят на отечественных машинах еще и потому, что автомобили импортного производства облагаются 90-процентной ввозной пошлиной. Именно поэтому готовых машин ежегодно в страну ввозят совсем мало – примерно около 50 тысяч. При этом «чистые иномарки» считаются престижными, ведь далеко не каждый может позволить себе переплатить почти вдвое по сравнению с аналогичным автомобилем местного производства.
Тяжелое бремя санкций
Иранская автомобильная промышленность была, пожалуй, самой динамично развивающейся отраслью иранской экономики, которая как обеспечивала приток финансовых поступлений за счет экспорта автомобилей, так и привлекала иностранные инвестиции.
Неудивительно, что до 2012 года Иран являлся автопроизводителем №1 на Ближнем Востоке, занимая 12 место в мире. Иранская республика ежегодно экспортировала автомобилей примерно на 1 миллиард (!) долларов.
Увы, все рухнуло после введения санкций со стороны США и ЕС. В Тегеране опровергали выдвинутые "ядерные" обвинения, утверждая, что обогащенный уран не используется в военных целях, и исследования в области ядерной энергетики не имеют отношения к вооружению. Поскольку сворачивать программу правительство отказалось, Совет безопасности ООН принял ряд документов, регламентирующих ввод и действие санкций против Ирана.
Недовольные ядерной программой Ирана крупные геополитические игроки начали давить на Исламскую республику экономически. А поскольку именно автопром являлся важнейшей отраслью, самый сильный удар нанесли именно по нему. В 2010 году Toyota полностью свернула экспорт своей продукции, а вскоре примеру японцев последовали и немецкие компании.
Увы, под давлением Вашингтона пали даже французы, которые всегда чувствовали себя в Иране "как дома". К началу 2012 года от своих первоначальных планов по стратегическому сотрудничеству с иранским автопромом не отказались разве что китайцы, которые лишь увеличивали инвестиции в Иран для укрепления своих позиций в ближневосточном регионе.
Санкционный удар оказался болезненным и весьма ощутимым: объемы производства автомобилей в Иране с начала действия санкций довольно резко снижались.
Нельзя сказать, что иранские производители сидели сложа руки все это время: они искали партнеров среди тех стран, которые не поддерживали санкционную политику США и ЕС.
В январе 2016 года США и Евросоюз объявили о том, что с Ирана снимаются некоторые экономические санкции, введенные в связи с ракетной программой и обвинениями в разработке ядерного оружия. Благодаря этому Исламская республика сможет продавать нефть странам ЕС и пользоваться системой SWIFT. При этом в тот же день, когда было объявлено об отмене санкций, США тут же ввели новые санкции в отношении ряда физических и юридических лиц, которые могут быть связаны с ракетной программой.
Однако в марте этого года Иран провел испытания баллистических ракет, что привело к незамедлительному вводу новых санкций. Несмотря на это, соглашение между Ираном и "шестёркой" международных посредников, заключенное в июле 2015 года, благоприятно скажется на тех сферах и отраслях экономики, которые не имеют прямого отношения к ядерной энергетике. Это касается и автомобилей, поэтому в Иране смотрят в будущее с оптимизмом.
Невзирая на удар, нанесенный автомобильной промышленности санкционной политикой Запада, сегодня у руководства страны относительно этой отрасли экономики более чем амбициозные планы – выйти на уровень экспорта в размере 1 миллион автомобилей в год (!) – то есть примерно столько, сколько сегодня выпускает в общей сложности весь иранский автопром.
Продукция Iran Khodro (модели Dena, Runna и Soren), представленная на последнем Московском автосалоне, даёт представление о реальном положении дел и уровне современного иранского автопрома. Конечно, до продукции мировых грандов национальный иранский автомобиль еще определённо немного не дотягивает (в первую очередь – по безопасности), но при грамотном ценообразовании наследники Саманда могут вполне найти своего покупателя и в нашей стране. Особенно если эффект от привлекательной цены будет усиливать адекватный сервис. Впрочем, время покажет.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться