Chevrolet Orlando I с пробегом: зеркалами не хлопать, кондиционер не выключать

История без рестайлинга

Корейское отделение GM, бывшее Daewoo, в двухтысячные годы на базе платформ и агрегатов GM создавало уже свои, порой весьма интересные конструкции. В Европе их даже не стеснялись продавать под маркой Opel (например, Opel Mokka и Antara). Видимо, поэтому молва считает, что Orlando появился как результат творческой переработки европейского бестселлера Opel Zafira. Это не совсем так: платформа у Orlando следующего поколения, GM Delta II, а не Delta I. Хотя с точки зрения техники машины оказались очень похожи. И вот почему.

Корейские 1,8-литровые моторы серии 2HO Ecotec, по сути, были вариантом моторов опелевской разработки начала двухтысячных, которые, в свою очередь, наследовали конструкции Opel из семидесятых. Моторы объёмом 1,4 литра также были немецкой разработки, итальянские дизели и механические коробки передач — тоже родом из Европы, да и многие другие компоненты у них были совместимыми. В общем, мнение насчет «Zafira, но в другом кузове» было вполне оправдано. Но одно очень серьезное отличие у машин все же было.

Ориентированный на европейские вкусы Opel не уделял автоматическим коробкам должного внимания,  а вот Chevrolet для рынков США, Канады и Кореи комплектовались АКП почти во всех версиях, кроме варианта с мотором 1,4 Turbo и 2,0 LPG (которые к нам всё равно и не поставлялись).  К тому же Orlando был только семиместным, тогда как Zafira предлагалась и в пятиместном исполнении.

Показали Chevrolet Orlando J309 впервые на Парижском Автосалоне в 2008 году, а в 2009-м планировали начать продажи в Канаде и США. Но планы пришлось чуть скорректировать, и продажи машин 2011 модельного года для Канады начались только в конце 2010 года, а открытие производства в Штатах отменили вовсе.

В Европе продажи также стартовали в 2011 году, уже в 2014-м их начали постепенно сворачивать, и к 2016 году Chevrolet полностью ушёл с этого рынка.  

В России на “Автоторе” в Калининграде, модель собирали еще год — до 2015-го.  После чего GM, громко хлопнув дверью, законсервировал завод в Санкт-Петербурге и ушёл из России совсем.

Мировые продажи Orlando свернули в 2016 году, но до 2018-го этот автомобиль ещё производили в Узбекистане и Корее. На сегодня завод Gunsan в Корее тоже закрыт, а производство Orlando полностью свернуто.

Рестайлинга как такового у этого минивэна не было, но изменения по годам выпуска есть. Например, мотор 1,4 Turbo появился в линейке только после 2012 года.

В России модель представлена только с бензиновым мотором объёмом 1,8 литра и с двухлитровым дизелем. А вот в Канаде Orlando был ещё и с 2,4-литровым мотором мощностью 177 л.с., а в Европе и Корее — с 1,4-литровым мотором мощностью 140 л.с. Для Европы и Канады была доступна версия Orlando с мотором 1,8 л, работающим на топливе Е85, а для корейского рынка имелись варианты с моторами объёмом 1,4 и 2,0 л на сжиженном газе.   

Кузов

Найти машину с ржавчиной где-то кроме как на задней двери или верхней кромке крыши и капота практически нереально. Окрашены машины хорошо, жаловаться можно только на тонкий слой краски: ЛКП легко царапается, особенно на белых и черных машинах.  Если окраска «металлик», то слой ЛКП чуть толще и прочнее.

Ещё при продаже Орландо изредка практиковалась обработка «керамикой» передней части и дверей, и такие машины могут удивить почти заводским видом. Сколы совсем не обязательно означают наличие ржавчины, а заводское антикоррозийное покрытие в большинстве случаев держится годами. Подпленочная коррозия не развивается, и даже если кусок краски сбит целиком, время на подкраску есть.  

А вот в нижней части задней двери и в нише номерного знака ржавчина на машинах возрастом уже от трех-четырех лет вылезает частенько. Перекрашивают эту зону на многих автомобилях.

"Спасибо" за стойкость стоит сказать не только качеству металла и окраски, но и конструкции. Тут есть вполне «джиповый» набор защитных пластиковых элементов колесных арок и нижней части дверей. Так они страдают от сколов меньше, и даже если коррозия появится, то на начальной стадии её устранение будет недорогим. Правда, заметить проблему будет сложновато. В общем, смело проверяйте надежность клипс пластика и внимательно смотрите, что происходит под ним. Пусть изредка, но сюрпризы там всё же встречаются.

Снизу кузов тоже держится молодцом, и только на самых старых экземплярах заметны точечные следы коррозии на некоторых элементах и вблизи крепежа. Основная масса очагов коррозии — следы касаний грунта на поперечном усилителе кузова и лонжерона за передними колесами, кромка «диагональной» части лонжерона пола в задней части машины и вертикальная стенка кузова у топливного бака.

Ещё грязь любит собираться в нише передней стойки кузова. Там как раз есть «удачно» расположенное отверстие в кузове, ничем не прикрытое, и обычно его край уже чуть ржавый. Зачем там отверстие — непонятно, но из полости за ним лучше вымывать грязь регулярно. Или вообще законсервировать всё смазкой.

Наружная часть порога хорошо прикрыта пластиком, а внутренняя тщательно окрашена и почти не ржавеет даже рядом с поддомкратниками. Над выхлопной трубой, в задней её части за колесной аркой, понемногу расползается коррозия от отверстий в лонжероне. Этот процесс медленный, но имейте в виду, что эту зону нужно проверять и антикорить.

Еще один нюанс связан с передним подрамником. К нему на шурупах крепятся два нижних пыльника моторного отсека. Пыльники пластиковые, коробчатой формы, и  грязь они собирают интенсивно. Её может скопиться много, и подрамник покроется рыхлой ржавчиной. До опасного уровня ещё далеко, но эта деталь не настолько крепкая, как кажется, и на некоторых машинах сгнивает и до дыр.

В моторном отсеке обычно всё «красиво». Не смотрите на страшные и ржавые передние концы лонжеронов и передний усилитель бампера: ничего страшного в этом нет, но на будущее лучше озаботиться антикором. Кронштейны расширительного бачка и место соединения «массы» с левым «стаканом» могут иметь повреждения ЛКП. Скорее всего, ещё лет через пять или больше тут будут проблемные точки, но пока бояться нечего. Ну а в надмоторной нише бывает грязно из-за забитого дренажа — у машин, стоящих под деревьями, её нужно вымывать.

Немного влажное напольное покрытие чаще всего не опасно, и коррозии на днище изнутри не будет. Но в будущем наверняка пострадает жгут проводки порога и поперечный спереди. Проблема возникает из-за тонкого напольного ковра, конденсата и сравнительно слабой интенсивности работы системы вентиляции. Орландо — одна из тех машин, которые созданы для передвижения только со включенным кондиционером.  Заодно и стёкла потеть не будут.

Вода на полу багажника чаще всего появляется из-за смятого уплотнения задней двери в верхней части или скопления там грязи. Не забывайте его промывать и обрабатывать силиконом для сохранения эластичности. Впрочем, до коррозии тут тоже очень далеко.

Хорошее ЛКП и удачная конструкция кузова — это, конечно, замечательно. Но, к сожалению, есть и поводы для критики. В первую очередь под её огонь попадают передняя оптика и зеркала заднего вида.

Зеркала тут «дизайнерские», с креплением на мощную «ногу» к плоскости двери. И со временем зеркало начинает болтаться, причем люфтит оно в двух местах. Занятно, что такие же зеркала от Chevrolet Captiva с повторителем поворотника заметно крепче, и иногда их ставят и на Orlando как вариант «тюнинга». А причин у люфта две.

Во-первых, это плохо затянутые болты крепления кронштейна к самой двери. Часто крепление чуть «гуляет», что в перспективе приведет к повреждению ЛКП в зоне контакта и нарушению соединения проводки двери зеркала.  А во-вторых, это износ «цоколя» на стыке верхней и нижней частей. Соединение алюминий — пластик со временем разбалтывается, и зеркало начинает вибрировать. А у тех, кто складывает его вручную, проблем добавляется, и в итоге можно остаться с не фиксирующимся зеркалом.

Починить можно, но дело это хлопотное. Так что если электропривода нет, лучше не пытаться изображать успешного обладателя автоматически складывающихся зеркал. Тем более что смысла в этом ровно ноль. 

А еще эти зеркала легко снимаются: открутить три болта и снять разъём — дело одной минуты.

С фарами тоже сложностей больше обычного. Лет этак через пять эксплуатации они мутнеют, а рефлекторы выгорают. Кроме того, на внутреннем краю фары появляются трещины. Они маленькие, но сквозные, и это достаточно типичная проблема, которую малой кровью не решить. Площадь повреждения может оказаться большой, все временные варианты ремонта выглядят не особенно эстетично, а гарантия обычно повреждения не признавала, так что машин с такими фарами много.

Если фара уже начала протекать, то чинить придется в любом случае. Будьте готовы к тому, что неоригинальных фар мало. Тайваньские Depo заказать можно, но GM очень сильно настроены против присутствия их в каталогах как «совместимых», так что большая часть магазинов без прямого кода запчасти вам откажет в покупке, а сроки доставки будут очень большими.

Мелкие нарекания на качество сборки присущи любым Orlando, хотя в первую очередь под критику попадает калининградская сборка. Хотя вряд ли машины нашей сборки попадали в Канаду, а канадские владельцы также сталкиваются с плохой работой замка пятой двери, отваливающимся датчиком наружной температуры, короблением дверных уплотнителей, загрязнением дверного проема задней двери, неровной строчкой на руле и сиденьях и плохим защелкам всех блоков под капотом, включая защелки проводки. На их машинах так же ломаются стеклоподъемники зимой, и отказывают системы центрального замка и привода лючка бензобака. Многие жалуются на слабенькую трапецию дворников.

Всё это — не недостатки Orlando, а недоработка GM при работе с поставщиками для платформы Delta II. И тут как повезет —  в среднем качество весьма пристойное, но всегда есть те, кому с чем-то не повезло.

Салон

Салон у Orlando на удивление солидный, и он даже контрастирует с достаточно простым внешним дизайном. Внутри — мягкий пластик, сложные формы, обилие блестящих и не очень кнопок.

Материалы для этого класса машин просто отличные, но и минусов хватает.  Кожаная обшивка руля в среднем держится примерно до 120-150 тысяч километров, дальше блеск становится уже навязчивым. При наличии подогрева руля кожа на нем просто «горит» и иногда уже на 60 тысячах пробега откровенно облезает.

Сиденья с тканевой обшивкой почти вечные. Пачкаются они умеренно, только после 200 тысяч пробега немного теряют форму, но не ломаются ( кроме, пожалуй, микролифта). Кожаные — точнее, “псевдокожаные” — сиденья куда нежнее, хотя  выбирающие такой вариант обычно рассчитывают на противоположное. Под «средним» водителем после ста тысяч заметна «усталость» швов подушки, особенно левой стороны, и затертость выступа спинки. А если водитель тяжелый, то швы могут и порваться. Да и вытирается кожа очень сильно, до белесости. Правда, происходит это при пробегах ближе к двум сотням тысяч.

Несмотря на неплохие материалы, полной “молчаливости” салона инженеры не достигли, и с ростом пробега в машине появляются «сверчки». Обычно — тихие.

Многочисленные кнопочки не идеальны: ряд часто используемых стирается, а на базовой мультимедийной системе часто отказывает сразу половина кнопок. Кожух руля задевает его при вращении, подрулевые переключатели работают с хрустом… Придётся научиться не придираться к мелочам: всё работает — и хорошо.

Вентилятор климатической системы может начать понемногу шуметь только после 150 тысяч пробега, заслонки и радиаторы печки даже при наличии автоматического климат-контроля поломками не досаждают. Другое дело, что для столь большого кузова мощность печки оказалась маловата: без кондиционера стекла потеют, а салон осенью и зимой не просыхает. Зато кондиционер тут мощный и достаточно надежный. Ему бы еще бы ему радиатор покрепче, но тут выручает сеточка в нижней секции бампера — это нужная и востребованная доработка, которая позволяет радиаторам прожить лишние годы.  

Жалобы на механизм складывания второго и третьего ряда, к сожалению, встречаются часто. В основном — на постукивания замков сидений и плохую фиксацию, что особенно заметно, когда машина стоит с перекосом.  Иногда соскакивают тяги, из-за чего нельзя сложить спинки.

Электрика

В целом тут проблем нет, если не считать особенностей моторов. Впрочем, об этом мы поговорим во второй части обзора. Ну а остальные проблемы совсем невелики.

Могут какое-то время сбоить кнопки (обычно в зимнее время года), чуть “глючить” замки и стеклоподъемники. Кнопки регулировки зеркал работают только с сильным нажатием, реле не слишком долговечны… Зато нет сложных проблем с проводкой, генератором и крупными блоками управления. На этом фоне немного странно выглядит стартер, который может не протянуть и десяти лет.

Конечно, нужно следить за точками “массы”: в случае их окисления возможны сбои датчиков. И, в общем-то, всё. Комплектации достаточно простые, лишней электроники тут просто нет.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Тормозная система вполне обычная. Ресурс передних тормозных дисков достаточный, неоригинальных дисков в продаже тоже много. Правда, порой “кусается” их цена, и часто приходится искать детали с несовместимыми кодами. Например, от Cruze.

Оригинальные колодки и пластины при малейшем загрязнении и перекосе сразу выдают полный спектр шумов. Но вряд ли это можно считать серьёзной проблемой.

Диски выдерживают по 60-100 тысяч километров. Колодки за такой пробег, конечно, придется менять минимум два-три раза.  

С ABS, тормозными трубками и шлангами обычно все хорошо.

Подвеска не радует только стоимостью оригинальных запчастей. В остальном всё идеально: она проста, у неё хороший ресурс, причем очень ровный — все детали, кроме стоек стабилизатора, менее 60 тысяч не служат, а в городских условиях обычно выдерживают и более 100 тысяч пробега.  Правда, у любителей погонять с полной загрузкой по плохим дорогам очень быстро умирают амортизаторы, но это ожидаемо.

Маленький лайфхак: сюда отлично встают запчасти от Opel Astra, а неоригинала для неё куда больше, и он качественнее.  Экономия на полной переборке подвески может составить примерно тысяч 40 рублей. Да, цена оригинальных деталей очень и очень высока.

Ещё один нюанс — это качество сборки подрамников. Их болты не посажены на фиксатор, отчего передние и задние усилители подрамника откручиваются. Иногда стоит протягивать и болты сайлентблоков крепления самого подрамника. Они не корродируют, зато откручиваются.

Рулевое управление тут с электроусилителем, с мотором на рейке, простое и надежное. Как минимум до двухсот тысяч пробега проблем можно не ждать. Вот только “купать” машину не стоит, а постукивания втулок лучше устранять сразу, чтобы не добить механизм.

Отказы датчика момента при пробегах за 200 тысяч встречаются всё чаще, но большинству машин до этого рубежа еще далеко.

***

Кажется, Chevrolet Orlando выглядит неплохим вариантом семиместной машины. Вот если бы ему ещё хорошие моторы и коробки… Впрочем, с мотором ему повезло. Ну а про всё остальное мы расскажем во второй части нашего обзора.