Chevrolet Tahoe II c пробегом: хитрости раздатки, почти вечные АКП и совсем вечные моторы

Валы и редукторы

В США в продаже можно встретить заднеприводные Tahoe на механике MG5, но в Россию такие практически не везли, у нас почти 100% предложения — это полноприводные машины с автоматом.

Живое доказательство: объявление на популярном американском сервисе Craigslist о продаже Tahoe 2004 года с задним приводом (drive: rwd) и МКП (transmission: manual).

Родные карданные валы ходят тысяч по 250-300, а если учесть, что почти все старые Тахо пробежали больше, то можно готовиться к ремонтам. К счастью, крестовины и подвесной подшипник меняются отдельно без проблем, и цены вполне разумные.

Задний мост страдает в основном течами редуктора из-за микротрещин крышки. Крышку лучше всего менять при малейших подозрениях на утечки. А при покупке проверяйте, не замазаны ли трещинки от отверстий винтов до края герметиком. Мост сильно греется, и при замерзании или загрязнении сапуна вентиляции моста масло просто выдавливает. Повреждения подшипников в этом случае обычно фатальны. Сам корпус моста достаточно крепкий — если не скакать по камням, то повредить вряд ли удастся.

Спереди редуктор выполнен в алюминиевом корпусе и сильно нагружен у большей части машин, где в раздатке нет отдельного режима 2H — только автоматический полноприводный 4Н. Регулярная неприятность — забитый шланг сапуна. Он выведен в подкапотное пространство, но не очень удачно: его может заливать или просто блокировать из-за изгиба. Соответственно, либо в картер попадает вода, либо утекает масло через сальники.

Главная пара достаточно надежна, а вот конические подшипники при пробегах под две сотни тысяч часто требуют замены. Если магнит в картере оброс «ежиком», то срочно в сервис, пока целы главная пара, валы и корпус. Сами подшипники стоят недорого, и подобрать их — не проблема.

ШРУСы переднего моста довольно крепкие, ресурс при аккуратной эксплуатации — “за 250”, но штатно по отдельности шарниры не меняются, только комплектом, да и стоят очень не бюджетно. Подобрать детали можно, но у нас это редкий типоразмер, придется заказывать с площадок в США. При пробегах за 300 тысяч можно встретить редукторы с изношенными посадочными местами сальников на валах. Обычно более частая замена сальников спасает ситуацию, но иногда требуется полировка поверхности и установка сальников «неродного» размера. Аналогичная проблема есть и у "пробежных" раздаток.

Раздаточные коробки

В большинстве случаев тут стоит цепная NP246 с системой ToD — автоматическим подключением переднего моста через фрикционы с гидравлическим приводом и электроактуатором в приводе.

Ресурс раздатки при своевременной замене масла достаточно большой. При пробегах в 250-300 тысяч часто потребуется кит для восстановления из подшипников и уплотнений за номером AE TK-246, или просто набор прокладок K105-946. Цепь HV-063 может потребовать замены и раньше — это зависит от нагрузки. Помпа и фрикционы очень живучие, только не забывайте менять масло.

Основной же объем поломок обеспечивает актуатор. Он слабенький, у него хилый мотор, слабый редуктор и негерметичные разъемы.  До 2005 года применяли актуатор 600-901, после — 600-812-R. Стоят они недешево, так что если в ремонте нуждается только моторчик, или нужно восстановить редуктор, а корпус еще цел, то часто дешевле оказывается именно ремонт, а не замена. Из Америки можно заказать некоторые детали, а если не получится, то знайте: можно купить раздатку с Escalade — у нее нет пониженной передачи, но зато цена ниже раза в два.

Остаётся добавить, что на машинах, ввезённых из США, помимо “обычной” раздатки  NP246 попадаются совершенно другие, экзотические варианты: например, NV261C, NV263, суровая Т150, NV241C или NV149. Вдаваться в подробности различий не будем, просто имейте в виду, что раздаточных коробок много, и модель имеет смысл уточнить перед покупкой, чтобы затем не было проблем с заказом запчастей.

Автоматические коробки

В основном встречаются АКП серии GM 4L60E, а на машинах с редкими заказными моторами 6,0/8,1 и дизелями 6,6, а также на Heavy Duty вариантах для буксировки тяжёлых прицепов — коробки помощнее, серии 4L80E, даже с отдельным радиатором охлаждения. Все АКП — производства GM, на 4 ступени, с электронным управлением и принудительной блокировкой ГДТ.

Конструкции весьма надежные и проверенные временем. Не любят они только грязного масла и высоких оборотов, в силу особенностей используемого маслонасоса. А загрязняется масло достаточно интенсивно, так как настройка блокировки гидротрансформатора (накладка которой и является главным поставщиком грязи) — достаточно агрессивная.

Нельзя сказать, что коробки эти «вечные», но при спокойном стиле вождения они легко выдерживают более 350 тысяч пробега, и по полмиллиона накатывают. Но если постоянно топтать педаль газа и изнашивать вышеупомянутую блокировку ГДТ, будьте готовы к куда меньшему ресурсу.

Основное слабое место коробок 4L60E — это диски пакета 3-4. Коробка так устроена, что износ соленоидов из-за загрязнения масла приводит к недостатку давления для включения третьей передачи и удару при включении четвертой.  Для любителей резких разгонов и обгонов рекомендуется установка кевларовых фрикционных дисков — например, односторонний Raybestos Z pak. Напротив, для максимального ресурса при спокойной трассовой эксплуатации лучше оставить стандартные бумажные, они меньше загрязняют масло.  

Еще высока нагрузка на тормозную ленту и барабан Reverse Input. Следы подгорания ленты хорошо видны на барабане в виде черного кольца — удары при переключениях «вниз» обычно вызваны именно этой проблемой.

А типичный рывок или даже удар при старте, на переключении 1-2 — это вполне себе типовая поломка гидроблока, готовьте набор Sonnax HP-4L60E-01. Насос обычно стараются заменить на более новый, усиленный при любом ремонте: так все ресурсные проблемы менее заметны.

Если же долго и упорно ездить с ударами в коробке, то обычно не выдерживает корпус задней планетарной передачи — его скручивает и рвет, после чего коробка встает окончательно. Удивительно, но даже после таких поломок ремонты обычно стоят менее сотни тысяч: спасибо огромному парку машин с этой трансмиссией и низкой цене новых и б/у запчастей.  

“Хэви дьюти” коробка 4L80E значительно прочнее по конструкции, и моторы 5,3 никаких проблем ей не доставляют. Впрочем, даже гигантский 8,1 ее не испугает. В отличие от «младшей» серии, тут в числе возможных ресурсных проблем только две тормозные ленты после пробегов в 250-300 тысяч километров да соленоиды каждые 200 тысяч или даже реже. Грязное масло и высокая нагрузка могут привести к износу втулок и пакета Direct, но обычно это происходит при очень больших пробегах — свыше полумиллиона.

Эти коробки легко переживут всю машину. Если есть возможность, заказывайте на замену именно эту АКП в случае серьезной поломки 4L60Е. Правда, динамика с ней будет похуже: она настроена более консервативно.

Моторы

Основной мотор на Chevrolet Tahoe II — это 5,3 Small Block третьего поколения (индексы LM7 и L59), значительно реже встречаются машины с мотором 4,8 LR4. Еще реже — моторы 6,0 LQ4/LQ9. Всё это — вариации одного и того же смолл-блока. В целом 4,8 от 5,3 отличается только ходом поршня, а у вариаций 5,3 есть отличия по топливной системе.

Определить, что за мотор стоял на машине с рождения, можно по восьмому символу в VIN-номере: если V, то это самый слабый мотор 4,8, если T, то LM7, ну а если Z, то L59 с FlexFuel. Если вдруг у вас там N или U, то значит, владелец заказал эксклюзивный вариант с мотором 6,0.

Фактически стоящую под капотом модель мотора вы не угадаете: они выглядят практически идентично. Помимо считывания номера двигателя можно ещё заглянуть эндоскопом в цилиндр через свечное отверстие: у 4,8 поршень плоский, а у 5,3 — с вытеснителем.

Блок всегда чугунный, ГБЦ — алюминиевая, впрыск — распределенный, а зажигание — отдельными модулями с короткими проводами. Распредвал тут один в развале блока, без фазовращателя, а привод ГРМ — короткой цепью без натяжителя.

Конструкция, при условии более-менее приличной эксплуатации без откровенной грязи на впуске или перегревов, может отходить 500 тысяч без какого-либо вмешательства, а если вы умудрились её износить, то у поршней и коленвала есть ремонтные размеры.

А ещё он очень прост в сборке и разборке. Есть даже конкурсы на скоростную сборку. Вот этим ребятам, например, удалось сделать это за 17 минут.

Возвращаясь к реальным перспективам, перегрев не стоит считать чем-то невероятным. Система охлаждения страдает от утечек (чаще всего из пластиковых тройников), да и помпа не вечная.

Распредвал иногда крошится, причем чаще из-за малозольного масла, на простецкой минералке проблем с ним почти не бывает. Закоксовка колец вполне вероятна, если мотор совсем не крутят, а масло меняют редко. Впрочем, если вас посетила такая напасть, попробуйте химическую раскоксовку — скорее всего, мотор разбирать не потребуется.

Вот только ни в коем случае не ставьте сюда газовое оборудование. Или будьте готовы к тому, что вывалятся сёдла клапанов, или треснут пополам клапаны, после чего мотор успешно сам себя уничтожит. Такое бывает и на бензине, но значительно реже.

Ещё, если сильно крутить мотор, могут износиться толкатели-пушроды в ГРМ. В любом случае при покупке рекомендуется оценить их торцы на предмет изменения геометрии.

Помимо течей антифриза встречаются и течи масла. Например, из “стакана” щупа, прокладки поддона или кронштейна масляного фильтра. Причем поддон может течь не из-за старой прокладки, а потому, что болты банально сгнили..

Система вентиляции бака выдает кучу ошибок, причем в силу американской традиции ошибка по системе вентиляции снижает мощность двигателя.  Любые протечки, неплотно закрученная пробка, неосторожно залитая бензином вентиляция и просто старый адсорбер — это уже серьезная проблема.

Брать или не брать?

Если бы не стремление американцев к высоким цифрам мощности (меньше 250 сил с разумными налогами Tahoe не бывает), то наверняка машина, названная в честь красивого озера, у нас затмила бы по популярности Toyota Land Cruiser 100. Ведь кузов "американца" по коррозийной стойкости, пожалуй, японцев несколько превосходит, моторы ничуть не менее надежны и куда проще в ремонте, а трансмиссия лишь немногим хлопотнее.

Брать старый Тахо вполне можно, держа в уме не только расходы на налоги и топливо (хотя при спокойной езде можно удержать расход в пределах 16-18 литров), но и вероятные вложения во вспомогательные системы. Ну и, разумеется, помните, что любую надёжную конструкцию можно испортить не в меру беспечным подходом к её эксплуатации.