Для более полного погружения в тему стоит обратиться к контексту. На стыке 20-х и 30-х годов машины в основном строились по схеме «двух коробок»: коробка моторного отсека и коробка пассажирского отделения были скомпонованы на несущей раме, к которой непосредственно монтировались все узлы и агрегаты. Естественно, подобная конструкция обладала целым рядом недостатков, которые 100 лет назад были отнюдь не столь очевидны. Во-первых, страдала развесовка, которая могла смещаться в пользу задней оси вплоть до соотношения 25/75 при условии, что салон полностью укомплектован пассажирами, а багажник – поклажей. И такой перевес неминуемо отражался на управляемости. Во-вторых, аэродинамические показатели были ниже плинтуса, а это в свою очередь сказывалось на динамических характеристиках и топливной экономичности. И на фоне стремительного развития авиации многие инженеры это отлично понимали.
Одним из таких инженеров был сотрудник Chrysler Corporation Карл Брир, который, вдохновившись непринужденно рассекающим воздух строем истребителей высоко в небе, задумался над «приземлением» части технологий из мира самолетов и реализацией их в проектировании самодвижущихся экипажей. Большинство дизайнеров той эпохи старалось сделать облик своих творений максимально стремительным и привлекательным для глаза покупателя. Брира же интересовало, насколько эффективно автомобиль будет преодолевать сопротивление атмосферы – словно заноза в известном месте, саднил тот факт, что передовые двигатели Chrysler Corporation не могли полноценно раскрыть весь потенциал ввиду несовершенства кузовов. Карл обратился к коллеге со стороны – Вильяму Эрншоу, и попросил того сделать некоторые расчеты касательно аэродинамики «двухкоробочной» концепции. Результаты обескуражили обоих: выяснилось, что при езде задним ходом машины тех лет сталкивались с меньшим сопротивлением воздуха, нежели двигаясь вперед.
Направление работы было обозначено, и, заручившись поддержкой в лице конструкторов Фреда Зедера и Оуэна Скелтона, Брир в 1929 году понес свои идеи Уолтеру П. Крайслеру. Главе корпорации задумка приглянулась, а трио получило зеленый свет на постройку собственной аэродинамической трубы со всем сопутствующим финансированием весьма дорогостоящего предприятия. Единственным требованием босса было соблюдение строжайшей секретности. Команда экспериментировала с различными обводами и формами, пока в итоге не выяснилось, что идеальным вариантом является каплевидный профиль, который вдобавок позволит увеличить объем пассажирского пространства без ущерба для коэффициента лобового сопротивления. Так максимизация внутреннего объема салона добавилась в список приоритетных направлений проекта. Перепробовав кучу макетов, выполненных в дереве, в 1932 году команда создала первый прототип из листовой стали, названный Trifon Special. Машина радикально отличалась от своих современников: короткий и в то же время широкий округлый капот, увеличенный наклон лобового стекла, утопленные в крылья фары и плавно нисходящая от крыши до заднего бампера корма. Крайслеру результат понравился, но сам Брир не был удовлетворен до конца. Всего было опробовано порядка пяти десятков вариаций, и в январе 1934 года инновационный автомобиль был показан на автосалоне в Нью-Йорке.
Реакция публики была ожидаемо противоречивой, да и журналисты в конвульсиях от восторгов не трепыхались – настолько внешний вид, да и вся философия машины целиком выбивались из привычных преставлений о том, каким должно быть транспортное средство. Airflow тут же обзавелся внушительным набором обидных эпитетов: новинку Chrysler сравнивали с жуком, носорогом и даже лицом грабителя с чулком на голове. Впрочем, это вполне объяснимо: из сравнительно недавних наглядных примеров неприятия нового можно вспомнить «пятерку» BMW (E60), нарисованную Крисом Бэнглом в первой половине нулевых. По ее внешности после премьеры не проехался только лентяй, зато сегодня Е60 – желанный янгтаймер и шикарный повод постонать о том, что раньше было лучше, ноздри меньше, а цилиндров под капотом больше.
Однако вернемся к Airflow и разберем его технические особенности, чтобы словосочетание «обогнал свое время» не казалось лишь средством повысить градус художественной выразительности текста. Сам по себе несущий кузов был невероятным прорывом для середины 30-х годов, когда все, что колесило по улицам, было построено вокруг рамы, а в элементах конструкции широко применялось дерево. К слову, к подобным экспериментам в Детройте вернутся лишь в начале 60-х, а то, что будущее окажется все же именно на стороне несущих кузовов, из дня сегодняшнего не вызывает никаких сомнений. Пассажирское отделение сместилось вперед примерно на 25 см в сравнении с другими моделями Chrysler, что позволило добиться идеальной развесовки 50/50 при полной загрузке. Эта схема позднее получит название Cab Forward. Помимо этого, салон полностью разместился в базе, что обеспечило прибавку в плавности хода и комфорте. Также внутреннее пространство раздалось вширь на 13 см, позволив расположиться на каждом из рядов сидений трем взрослым мужчинам. Конечно, «чувство локтя» никуда не делось, но все равно это был еще один существенный плюс в копилку эксплуатационных качеств.
Поскольку кузов был полностью выполнен из стали, он получился в 40 раз более жестким на кручение, нежели кузова предыдущих творений концерна, которые представляли собой набор стальных панелей, смонтированных вокруг деревянного каркаса (речь идет исключительно о кузовах, а не об автомобилях целиком). Еще одним важным нововведением стало лобовое стекло, имевшее больший угол наклона, а также состоявшее из двух сходящихся под углом сегментов, в то время как стандартом для индустрии тех лет был плоский лист стекла, расположенный чуть ли не перпендикулярно земной поверхности. А для топовой модели в линейке – Imperial Custom – было доступно и цельное изогнутое лобовое стекло, выполненное единым элементом. В середине 30-х, вы только вдумайтесь!
На выбор предлагались две рядных нижнеклапанных «восьмерки» объемом 299 кубических дюймов (4,9 л) и 324 кубических дюйма (5,3 л) мощностью 122-138 л.с., агрегатированных с трехступенчатой механической коробкой передач. «Младшему» подразделению концерна, DeSoto, приходилось довольствоваться 242-кубовым (4 л) шестицилиндровым мотором с отдачей в районе 100 сил. Вариантов колесной базы же существовало четыре: 3721 мм, 3492 мм, 3251 мм и 3137 мм.
Ну а поскольку во главу угла всего проекта была поставлена аэродинамика, то и возможности автомобиля нужно было демонстрировать соответствующим образом. Посему для этих целей избрали поверхность высохшего соляного озера в Бонневилле. В августе 1934 года пилот серии IndyCar Гарри Хаартц установил 72 национальных рекорда скорости среди стоковых транспортных средств. Особенно стоит отметить 95,7 миль/ч (153 км/ч) в дисциплине flying mile (среднее арифметическое двух попыток в разных направлениях на дистанции в одну милю) и среднюю скорость 74,7 миль/ч (119 км/ч) на дистанции в 2000 миль. Ну а для того, чтобы закрепить в глазах потенциальных клиентов преимущества аэродинамической формы кузова, Хаартц вдарил пробегом по маршруту Нью-Йорк – Лос-Анджелес, в ходе которого расход топлива составил впечатляющие 13,1 л/100 км. Маркетологи из Детройта в том же году провернули еще один фокус: чтобы ни у кого не осталось и тени сомненья в прочности новой конструкции, одну из машин столкнули с 33-метрового обрыва перед видеокамерами, после чего она смогла покинуть место съемки своим ходом, и более того, все стекла остались целыми, а двери функционирующими.
Несмотря на то, что консервативную публику прорывной дизайн отпугнул, желающих прикоснуться к будущему уже в настоящем хватало. Вот только их число оперативно сократилось ввиду того, что у Chrysler Corporation не получилось нарастить должные объемы выпуска в срок. Поговаривают, что премьера автомобиля случилась на год раньше запланированного – руководство Chrysler Corporation опасалось, что их опередят конкуренты из General Motors со своим видением streamline-концепции. Именно поэтому не удалось подготовить производственные мощности к полноценному запуску модели. Если в планах руководства было выкатить за ворота завода в Хайленд-Парке 35 000 единиц в первый год, то фактически в 1934-м своих владельцев нашли лишь 10 839 экземпляров, и в дальнейшем из года в год показатели стремились вниз. Вдобавок не стоит забывать, что помимо всех смелых идей, заложенных в Airflow и скептически воспринятых целевой аудиторией, сама по себе эта аудитория сильно ужалась в момент выхода автомобиля в самый разгар Великой депрессии. «Airflow был просто слишком передовым для консервативной, напуганной депрессией публики», – написал журнал Road & Track спустя 20 лет после снятия Airflow с производства. Всего с 1934 по 1937 было выпущено менее 30 000 автомобилей, и в 1937 году модель канула в Лету.
Фиаско Airflow на фоне стремления сделать жизнь людей внутри транспортного средства более комфортной, безопасной и дешевой надолго отбило желание у боссов Chrysler Corporation заглядывать за горизонт. Особенно учитывая объем вложений и инженерного труда, закопанный в воплощение этой задумки. Куда проще и экономически выгоднее оказалось не бежать впереди локомотива прогресса и давать клиентам то, что им понятно и привычно. Так продолжалось до 1955 года, пока талантливый дизайнер Вирджил Экснер не пришел к руководству с программой «Forward Look», ставшей в итоге одним из главных столпов детройтского барокко. Впрочем, это уже совсем другая история.
P.S. В 2022 году на автосалоне в Нью-Йорке был презентован концепт электрического кроссовера Chrysler Airflow, который и внешне, и идеологически вышел максимально далеким от своего предка. А вот сравнительно современный автомобиль, буквально нашпигованный отсылками к герою нашего повествования, вполне успешно выпускался концерном на протяжении всех двухтысячных. И назывался он Chrysler PT Cruiser.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Браво! Практически эффект присутствия в прошлом :)
Автор-то обижулька:))))